Test und Technik

Fahrbericht Honda CBR 600 RR

Schwester Leichtfuss

08.12.2006 00:00

Honda verzichtet bei der Neuerfindung der CBR 600 RR auf Techno-Overkill und setzt stattdessen auf die bewährten Tugenden «leichter und stärker», um verlorenes Terrain zurückzugewinnen. Damit ist die «RR» wohl schneller, ganz sicher aber unterhaltsamer.

Seit ihrer Erfindung fürs Modelljahr 2003 schreibt die Honda CBR 600 RR zweifellos eine Erfolgsstory. An der Verkaufsfront und im Sport: Keine andere Supersport-600er verkaufte sich europaweit so gut, und in der WM holte sie sich (heftig modifiziert) vier Mal hintereinander den Titel. Es war also klar, für die erste Kompletterneuerung – 2005 genügte eine Modellpflege – würde reine Kosmetik nicht ausreichen. Projektleiter Norikazu Maeda gab sich für die Arbeit zwei Leitlinien: Mehr «Pfuus» musste her, und vor allem musste die neue CBR600RR die Handling-Vorteile der Konkurrenz wegputzen. Schliesslich profitieren Renn- wie Strassenfahrer davon, wenn sich der fahrbare Untersatz leichter dirigieren lässt.

Grosses Fahrfoto


Auf der Rennstrecke
Inbegriffen sind zwei schnelle Schikanen, gute Prüfsteine für die Agilität der Supersportler. Schnell drehende Räder und frenetisch rotierende Wellen im Motor produzieren massenhaft stabilisierende Kreiselkräfte, die bei Richtungswechseln oftmals nur mit viel Muskelschmalz zu überwinden sind. Unsereins legt in Schikane 1 bei gut 170 km/h – der ebenfalls anwesende Supersport-Weltmeister Sébastien Charpentier sprach von 210 … – von einer leichten Linksschräglage zackig nach rechts um. Mit der neuen CBR 600 RR ein Kinderspiel.  Dank der Leichtfüssigkeit fahren Normalsportliche putzmunter Halbstunden-Turns zu Ende, während  Cracks so die rennentscheidenden Hundertstelsekunden finden.
Auch am Kurveneingang ergibt sich ein Gefühl der Leichtigkeit. Und selbst Kurskorrekturen in Schräglage gehen spielerisch vor sich. All das klingt so gar nicht nach dem Vorgängermodell. Die bisherige, 2003 lancierte RR gefiel zwar mit souveräner Stabilität, gab sich bei Richtungswechseln im klasseninternen Vergleich aber eher sperrig.

Grosses Fahrfoto: volle Kurve

Geringes Gewicht
Für das spielerische Handling musste einiges getan werden. So hat die CBR 600 RR an allen Ecken und Enden abgespeckt. Um glatte 8 auf noch 155 Kilo trocken wurde sie erleichtert. Alleine 2,1 kg fanden die Honda-Ingenieure beim Motor, er wiegt jetzt noch 56,6 kg. Um 700 g leichter ist der statt aus elf nur noch aus vier Teilen gefertigte Hauptrahmen, ein halbes Kilo sparte man bei der Edelstahl-Auspuffanlage usw. Bemerkenswert ist die Magerkur auch angesichts der Entwicklung bei den 1000er-Superbikes, die neuerdings wieder schwerer werden.

Grosses Foto: gläsernes Modell

Wie stets beim Thema Manövrierbarkeit wird die Zentralisierung der Massen beschworen. Ein konkretes Beispiel nennt Honda bei der neuen RR, deren Frontpartie um 30 mm nach hinten gewandert ist. Ebenfalls hilfreich für die Wendigkeit: ein um 20 mm kürzerer Radstand sowie ein minimal höherer und nach hinten versetzter Schwerpunkt des Motorrades (Vorderradlast 51,6 statt 51,8 %).
Zum leichten Umlegen in schnellen Passagen trägt laut Honda ein Aerodynamik-Trick mit einem Schlitz zwischen oberem und unterem Verkleidungsteil bei.

Grosses Foto: aerodynamische Front


Alltagstauglichkeit
Die so gewonnene neue Lebendigkeit der Honda dürfte nicht nur Pistenfreaks begeistern. Schliesslich ging mit der Ergänzung der touristischen CBR 600 F durch die schon fast Ducati-mässig stabile RR auch einiges von der Honda-typischen Alltagstauglichkeit verloren – zugunsten der Rennstreckenperformance. Die neue Agilität nun dürfte auch im Stadtverkehr oder in Spitzkehren sehr hilfreich sein. Gute Neuigkeiten übrigens für geplagte Handgelenke: Die Lenkerstummel sind im Vergleich zur bisherigen RR um 10 mm höher angebracht.
Die neue Lebendigkeit hat lediglich beim Ankern auf der letzten Rille Nachteile. Schnell wird das Heck leicht und damit etwas unruhig. Zumindest so lange, bis man sich auf die ultraspontane Bissigkeit der vorderen Bremsanlage – neu mit Radialpumpe am Bremshebel – eingestellt hat und bis man den Rat von Weltmeister Charpentier umgesetzt hat, das Heck durch Betätigung der Hinterradbremse tief zu halten.

Grosses Foto: Cockpit


Motor
Keine Leistungshöchstwerte liefert der überarbeitete Antrieb, sehr wohl aber Rekorde: Laut Honda ist kein 600er-Reihenvierzylinder dieser Klasse so klein und so leicht – mit den schon beschriebenen positiven Auswirkungen aufs Handling. So haben die Motoreningenieure die Hauptwellen neu gebüschelt, der Abstand von der Kurbel- zur Getriebeausgangswelle schrumpfte um 30 mm. Das erlaubte den verkürzten Radstand ohne Änderungen an der Schwingenlänge.
Bei gleich gebliebenem Bohrung-Hub-Verhältnis und nur moderat erhöhter Verdichtung verspricht Honda einen Leistungszuwachs um 3 auf 120 PS und ein um 500/min erhöhtes Drehzahllimit. Wie bisher füttern zwei übereinander angeordnete Einspritzdüsen den Brennraum mit Kraftstoff. Neu optimiert eine Drosselklappe im Auspuff (vor dem Vorschalldämpfer angeordnet) die Druckverhältnisse.

Grosses Foto: Bremse

Leistungsplus
Daraus und dank des neu programmierten Motormanagements ergibt sich laut Honda besonders zwischen 7000 und 10 000/min ein deutliches Leistungsplus. Ohne direkten Vergleich lässt sich dies mit einer Testfahrt nur schwierig bestätigen. Oder höchstens als Umkehrschluss: Produzierte das bisherige RR-Triebwerk bei rund 10 000/-min einen leichten Kick, fühlt sich der neue Reihenvierer ausgesprochen linear an. Das ist nicht sehr spektakulär, dafür effizient: Die neue CBR 600 RR weist ein sowohl nach unten wie nach oben (um die erwähnten 500/min) erweitertes Drehzahlband auf.

Grosses Fahrfoto: volle Kanne von hinten

Getriebe
Fast noch auffälliger im Vergleich zum «alten» RR-Antrieb: Von den zuweilen harschen Lastwechselreaktionen ist nichts, aber auch gar nichts übriggeblieben. Das hat mit der Motorabstimmung, aber auch mit dem neuen Leerlaufluftsteuerungsventil und Feinarbeit am Getriebe zu tun. Überhaupt ist die Schaltbox zu loben. Die Gänge flutschen widerstandslos rein, die Kupplung benötigt kaum Handkraft, einfacher gehts nur mit einer Automatik!
Was noch aufgefallen ist draussen auf der Rennstrecke? Als Pluspunkt sicher die Präzision, mit welcher die Front die angepeilte Linie hält. Als Fragezeichen die recht lange Übersetzung (125 Tacho im Ersten) und die Schräglagenfreiheit: Bei den schnelleren Jungs wechselte Honda in der Mittagspause die bereits arg angeschliffenen Fussrasten (nicht die Nippel!) aus.
600er Bestseller?

Grosses Studiofoto

Preis
Oft stehen die 1000er-Boliden in der Beliebtheit vor den 600er-Supersportlern. 2006 indes verkaufte sich die Yamaha R6 besser als alle Superbikes (Stand Oktober). Ob dies nächstes Jahr auch der neuen Honda CBR 600 RR gelingt? Einiges spricht dafür: In Sachen Handling liegt sie ganz weit vorn, beim Motor sind kaum Nachteile zur Konkurrenz auszumachen (der Proberitt auf der neuen Kawasaki ZX-6R steht allerdings noch aus). Im Styling hat die CBR klar gewonnen, die grössere Handlichkeit gefällt Cracks wie «Strassen-Normalos».
Nur bei den Auswirkungen aufs Sparschwein müssen wir noch rätseln: Der Preis ist für die Schweiz noch nicht festgelegt. Ein deutlicher Abstand zur exklusiven R6 (Fr. 17 990.–) dürfte bleiben. Angesichts der Euro-Preise in Deutschland und Frankreich tippen wir auf rund Fr. 16 500.–. 

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