Fahrbericht Kawasaki ZX-6R

04.01.2007 00:00

Jetzt verzichtet Kawasaki in der Supersport-Klasse auf die 636-cm3-Extrawurst: Die neue ZX-6R gibts «nur» noch als 600er. Der komplett neue Töff ist ein richtig kompromissloses Rennschwein. Grellgrün greift an!

Nicht ganz zu Unrecht haben Kritiker in den letzten Jahren schon mal über die Ähnlichkeiten innerhalb der Supersport-Klasse gestöhnt. Denn oft kommt hier (wie bei den Superbikes) das Motto zum Tragen, dass identische Ziele (schnelle Rundenzeiten) zu fast identischen Resultaten (Motorrädern) führen. Könnte man einen Motorradvergleich wie beim Wein als Blindtest durchführen, wäre es höchst fraglich, ob man die Produkte der vier japanischen Hersteller  immer zweifelsfrei hätte voneinander unterscheiden können.

Damit ists in der neuen Supersport-Generation vorbei. Die schon fast touristisch wirkende Suzuki GSX-R 600 wird kaum einer mit der extremen, heulenden Yamaha R6 verwechseln. Die brandneue, bequeme und hyperagile Honda CBR 600 RR (MSS 25/2006) wiederum hat einen ganz anderen Auftritt als die Kawasaki ZX-6R. Die soll nach dem Willen ihrer Entwickler einfach Rundenbestzeiten knacken, und das kann letzlich ein ernsthaftes Rennschwein am besten.

Sicht
Sport ist angesagt bei Kawasaki, das merkt man mit der neuen ZX-6R gleich auf der ersten Besichtigungsrunde auf dem Barber Racetrack in den USA: In einem Bergaufstück sieht der noch nicht ganz aufgewärmte Pilot kaum den Horizont, zu tief liegen die Lenkerstummel, und zu steif ist sein Nacken.

Sitzposition I
In Wahrheit unterscheiden sich die Abstände Rasten–Lenker–Sitzbank und damit die Sitzposition der Supersport-Konkurrenten nur um (allerdings entscheidende) Millimeter. Anderseits erschöpft sich die Sportlichkeit der Kawasaki nicht in einer konsequenten Racer-Sitzhaltung.

Stabilität
Die neue ZX-6R ist vielmehr ein komplett neues Motorrad mit einer Konstruktionsphilosophie, die sich deutlich von der auf Agilität getrimmten Konkurrenz von Yamaha und Honda unterscheidet.
Dabei wollten die Ingenieure in Akashi ursprünglich ebenfalls den Weg hoher Beweglichkeit gehen. Doch dann machte die in Deutschland beheimatete Europa-Testmannschaft ihren Einfluss geltend: Die neue ZX-6R sollte stattdessen mit einer Extraportion Stabilität
und einem hohen Mass an Feedback für den Fahrer glänzen. Das Endziel blieb dasselbe: ein Sieger-Bike für die Rennstrecke zu bauen, das gerade noch strassenlegal ist.

Änderungen gegenüber 2006
Üblicherweise belegen die Hersteller ihre Arbeit an den Sportbikes mit zahlreichen Vergleichen zum Vorjahresmodell. Kawasaki verzichtet diesmal weitgehend darauf, weil es sich um ein von Grund auf neu konstruiertes Motorrad handle.
Auf Nachfrage rücken die Ingenieure dennoch mit Details heraus. So habe man dem Alu-Brückenrahmen mehr seitlichen und torsionalen (!) Flex eingehaucht. Das erlaube dem Chassis, störende Einflüsse von der Fahrbahn besser zu verdauen, und vor allem vermittle es dem Fahrer mehr Informationen darüber, was gerade geschehe (Feedback). Dies wiederum resultiere letztlich in höherer Kurvengeschwindigkeit.
Ausserdem – das sei ein Wunsch des Chef-Entwicklungsfahrers Tomomi Manako (Ex-GP 125) gewesen – ergebe sich so eine gewollte, minimale Verzögerung zwischen Lenk-Input und Reaktion des Motorrades, was mehr Vertrauen einflösse als absolute Zackigkeit.
Trotz mehr Flex soll die neue Kawa aber mit höherer Fahrstabilität glänzen. Ein Blick auf die Geometriedaten erklärt den scheinbaren Widerspruch: Die Werte für Radstand, Lenkkopfwinkel und Nachlauf sind (für diese Klasse) allesamt sehr konservativ geraten.
Die Schwinge, rechts in Bananenform, links mit Kastenprofil und Oberzug, konnte um rund 15 mm verlängert werden, das ergab die Nachfrage beim Chassis-Ingenieur, was den Einfluss des Antriebs aufs Federbein mindert und gut ist für den Grip am Kurvenausgang.

Sitzposition II
Das Ergebnis der Arbeit der Konstrukteure ist ein Erlebnis der physischen Art für den Fahrer. Die Sitzposition ist, wie schon geschildert, kompromisslos – höchstens Profis würden vielleicht die Fussrasten noch eine Spur nach hinten/oben verlegen.
Das ganze Sitzarrangement wird einem bisherigen Ninja-Besitzer vertraut vorkommen. Erst wenn er sich aerodynamisch hinter die Minimalscheibe kuschelt, wird er die Delle im Tank vermissen, die bislang das Kinnteil des Helms aufnahm.

Fahren
Fordernd ist auch die eigentliche Fahrerei. Besohlt mit unter Heizdecken gewärmten und extrem klebrigen Bridgestone-Semislicks braust die Kawasaki über den hügeligen Kurs des Barber Race Track (USA), und der Pilot wischt sich nach jedem Turn die eine oder andere Schweissperle von der Stirn, denn am Kurveneingang (besonders beim Tief-in-die-Kurve-Bremsen) wie auch bei Schräglagenwechseln in Schikanen erfordert die Neue entschlossenes Zupacken (für 600er-Verhältnisse).
Die Kehrseite der Medaille: unbeirrbare Stabilität und solide Traktion auch über die heiklen Kuppen. Unglaublich auch, wie spät und doch entspannt es sich mit der ZX-6R ankern lässt: Kaum spürbarer Gewichtstransfer und Topspurstabilität vermitteln Vertrauen. Da hilft auch die Rutschkupplung, die allfälliges Hinterradstempeln im Keim erstickt. Ebenfalls hilfreich in der Bremszone: die nicht zu giftige Vorderradbremse.

Kein Lenkungsdämpfer
Die erwähnten Kuppen sind auch ein Prüfstein für die Behauptung von Kawasaki, diese ZX-6R benötige keinen Lenkungsdämpfer. Tatsächlich bewegte sich die Front der Kawasaki nur unwesentlich stärker als zwei Wochen zuvor an gleicher Stelle die mit Lenkungsdämpfer beruhigte Honda CBR 600 RR. Dennoch werden sich Racer und andere Heizer (für den Ritt auf holprigen Landstrassen) die Anschaffung eines solches Teils nicht lange überlegen.

Motor
Während der Rahmen zumindest äusserlich dem alten ähnelt, ist der Motor bereits auf den ersten Blick als Neuheit erkennbar. Erstmals seit zehn Jahren hat Kawa den 600er-Antrieb, besonders aber das Getriebe rundum erneuert. Dabei wurde bei den Dimensionen – nicht aber beim Gesamtgewicht – gespart. Getriebeein- und Ausgangswelle liegen statt hintereinander nun wie bei der Konkurrenz praktisch vertikal übereinander.
Das Ganze ist als Einheit konstruiert und kann nach Entfernen der Kupplung ohne Motordemontage entnommen werden. Dieses Kassettengetriebe ist zeitsparend für Racer, die Anpassungen an der Getriebeabstufung vornehmen wollen, beschleunigt aber vor allem  die Montage im Werk. Hingegen bringt die Konstruktion schon der zusätzlichen Schrauben wegen mehr Gewicht.

Auspuffanlage
Ölkühler und -filter wanderten hinter die Zylinderbank. Die gesparte Baulänge wurde aber nicht dazu verwendet, den Motor und damit die Gewichtsverteilung nach vorn zu transferieren, der Platz wurde vielmehr in zusätzliche Auspufflänge investiert. Bevor die vier Krümmer in den unter dem Motor platzierten Vorschalldämpfer münden, beschreiben sie ein kunstvolles S. Dies soll in tiefen und mittleren Drehzahlen verbesserten Durchzug liefern.
Die Suche nach mehr Punch aus der Mitte wurde nötig, weil es die für den Rennsport nicht zugelassene Version mit 37 Mehrkubik (ZX-6R 636) nicht mehr gibt.

Einspritzanlage/Verdichtung
Die Einspritzanlage mit zwei Düsen und zwei Drosselklappen pro Zylinder blieb mit Ausnahme der um 8 mm gekürzten Drosselklappenkörper weitgehend unverändert. Grösser wurden die Einlassventile, reduziert der Winkel der Auslassventile zur Zylinderachse. Ansonsten gabs viel Feinarbeit an den Innereien mit den stets gleichen Themen Gewichtsersparnis (im Grammbereich) und reduzierter innerer Reibung.
Die Verdichtung erhöhte sich von 12,9 auf 13,3:1. Die Steuerzeiten wurden nach Aussagen der Techniker eher «zahm» gewählt, sodass den Tunern Freiraum bleibt.

Umdrehungen
Trotz eines (neuerdings gut ablesbaren) Drehzahlmessers, der bis 20 000/min anzeigt, blieben Nenndrehzahl und Drehzahlbegrenzer (bei 16 300/min) auf bisherigem Niveau. Kawasaki verspricht gleiche Spitzenleistung und etwas geringeres Drehmomentmaximum als beim 636er-Motor.
Das dürfte hinkommen. Gefühlsmässig dreht der neue Vierzylinder zügiger gen Begrenzer – es lohnt sich, die ZX-6R voll auszudrehen. Das auf der Rennstrecke nutzbare Drehzahlband ist von etwa 10 000 bis 16 300/min breit. Im Vergleich zur «alten» 636er fehlt es etwas an Punch aus der Mitte; in ihrer Klasse hat die neue Grüne in Sachen Motor aber gewiss keine Nachteile. Sie schreit zudem kernig, auch wenn Sound-Ingenieure auf das kernige Airbox-Heulen der Vorgängerin ab 7000/min verzichten.

Gewicht
Im Vergleich zur Vorgängerin hat die neue ZX-6R drei Kilos zugelegt. Die Konkurrenz von Honda wiegt, immer laut Werksangaben, glatte 12 kg weniger.

Optik
Die optische Gesamterscheinung der ZX-6R hat sich kaum geändert, das Gesicht schon: Die Schlitzaugen-Scheinwerfer des Vormodells sind kugelrunden, wach dreinblickenden Äuglein gewichen.

Preis
Für einen vergleichsweise günstigen Preis (Fr. 15 690.–) kauft man sich wie von Kawasaki versprochen ein echtes «track tool» der stabilen Sorte mit hervorragenden, auf Einstellarbeit fein reagierenden Federelementen. Wer keine Ausflüge auf die Rennstrecke beabsichtigt, sollte auf einer Probefahrt ausloten, ob  ihm diese Kompromisslosigkeit

Grosses Foto Kawasaki ZX-6R

Hier gehts zur offiziellen CH-Website der Kawasaki ZX-6R

Technische Daten

Motor Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter

Gesamthubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,3 : 1
Drosselklappen-ø primär 38 mm

Leistungsdaten laut Werk
max. Leistung 125 PS (92 kW)
bei 14 000/min
mit Ram Air 131 PS (96 kW)
max. Drehmom. 6,7 mkg (66 Nm)
bei 11 700/min

Gabelinnenrohr-ø 41 mm
Federweg vorn 120 mm
hinten 133 mm

Felgendimension vorn MT 3.50 ¥ 17
hinten MT 5.50 ¥ 17
Reifendimension vorn 120/70-ZR17
hinten 180/55-ZR17

Bremsscheiben-ø vorn 300 mm
hinten 220 mm

Abmessungen und Gewichte
Radstand 1405 mm
Lenkkopfwinkel 65,0°
Nachlauf 110 mm
Sitzhöhe unblastet 820 mm
Tankinhalt/dav. Res 17 l/3,5 l
Trockengewicht 167 kg

Preis Fr. 15 690.– inkl. MwSt. u. NK; erhältlich ab Anfang März in Grün, Orange und Schwarz. 25-kW-Version gegen ca. Fr. 150.– Aufpreis.