Fahrbericht und Test

Suzuki GSX-R 1000 K7

05.03.2007 00:00

Traktionskontrolle ist wegen der aktuellen MotoGP-Technik das grosse Thema, wenns um die Weiterentwicklung der Serien-Superbikes geht. Suzuki beschreitet mit der neuesten GSX-R1000 einen anderen Weg: Auf Knopfdruck stehen für verschiedene Ansprüche drei Leistungskurven zur Verfügung.

Auf Knopfdruck drei Leistungskurven: Suzuki GSX-R 1000

Vieles scheint gleich an der Suzuki GSX-R1000 K7 wie an der letztjährigen K6. Sofort ins Auge fällt nur der neue Auspuff mit beidseitigen Endtöpfen und Vorschalldämpfer unter der Schwingenachse.

Höheres Gewicht

Er kommt jetzt dank Euro 3 mit G-Kat und wiegt knapp 6 Kilo mehr als der alte mit dem charakteristischen Solo-Endtopf. Ganz genau will das von den Suzuki-Technikern keiner sagen, aber es muss so sein, denn da offiziell weder Motor noch Chassis schwerer sind, nur der Scheinwerfertopf und die Verkleidung um ein paar hundert Gramm, kann nur noch der Auspuff am 6 kg höheren Leergewicht schuld sein.

Leistungsgewicht gleich geblieben

Dieses Mehrgewicht tut zwar wichtig auf dem Datenblatt und zeigt auf, wie konsequent der Leichtbau bei allen anderen Baugruppen schon umgesetzt wurde, aber in der realen Welt hat es null Auswirkung. Der Strassenfahrer fährt die «Kilo-Gixxer» kaum je am Limit, und da sie mit 185 PS noch mal 7 PS zugelegt hat, herrscht beim Leistungsgewicht Gleichstand zur K6. Für den Racer hält Suzuki-Haustuner Yoshimura zudem eine Zweirohr-Komplettanlage aus Titan bereit, die diese Pfunde wieder einspart. Man liegt also bezüglich Racing-Minimalgewichtslimiten auf dem Niveau von 2006.

PS per Kippschalter
Die zweite, grundsätzliche Neuerung sitzt diskret als Wippschalter an der rechten Lenkerhälfte: Per Daumendruck lässt sich hier jederzeit nach einer Aktivierungsphase von zwei Sekunden bei eingeschalteter Zündung eine von drei Motorabstimmungen anwählen. Das immer automatisch aktivierte Zündungs- und Einspritzungsmapping des Modus A ruft die schärfste ab, im B-Modus gibts zwar noch dieselbe Maximalleistung wie in A, der Vierzylinder spricht aber sanfter auf Gasgriffbefehle an, solange das rechte Handgelenk höchstens 95% Drosselklappenöffnung abruft, darüber gelten die A-Spielregeln. Der C-Modus hingegen versetzt dich in die Sechshunderter-Welt. Wir reden von 110 PS bei gleich bleibender Nenndrehzahl von 12'000/min.

Aktiv auf Veränderungen reagieren

Das Ziel der Übung formuliert Projektleiter Hiroshi Iio, Vater der neueren GSX-R-Modellreihe, so: «Unterschiedliche Fahrertypen sollen die Wahl zwischen den verschiedenen Motorcharakteren haben. So kann der Pilot auch aktiv auf Veränderungen der äusseren Bedingungen reagieren, zum Beispiel, wenn der Grip am Hinterreifen nachlässt, egal ob wegen rutschigen Strassenbelags oder weil der Reifen abgefahren ist.»

Wieso keine Traktionskontrolle? «Weil deren fix programmierte Charakteristik immer gleich agiert. Das passt dann für den einen Piloten bei bestimmten Bedingungen, für einen anderen aber schon nicht mehr, weil zu viel Wheelspin da ist.»

Probe aufs Exempel
Ergonomisch hat sich ja an der Fahrerposition nichts Entscheidendes geändert bis auf die jetzt wie bei den kleineren GSX-R-Modellen verstellbaren Fussrasten, die drei Positionen zulassen: Normalposition vorne oben, Strassenposition 14 mm darunter, Racing auf Normalhöhe, aber 14 mm nach hinten verschoben.

Für die Einführungsrunden auf dem GP-Kurs wähle ich erst Modus C an. Sauber und fein die Gasannahme; im Bereich unterhalb von 3000/min bietet Modus C vielleicht sogar etwas mehr Drehmoment als eine Sechshunderter, dann folgt ein linearer Leistungsanstieg bis etwa 7000/min, darüber legt die GSX-R bei heftigem Gegenwind auf der Zielgeraden schon ab dem vierten Gang und 200 km/h nur noch unlustig zu.

Vollgas

Dafür ermöglicht diese sanfte Abstimmung uneingeschränktes Ziehen am Kabel in der Ausfahrt aus engen Kurven in den tiefen Gängen. Nie muss speziell fein Gas angelegt werden. Grobmotoriker freuts.
Jetzt der Tubeli-Test: Auf der Zielgeraden drücke ich im Vierten bei 10'0000/min und Vollgas - also etwa bei Tempo 220 - den Schalter und werde im selben Moment nach vorn katapultiert, als ob mir ein 40-Tonner hinten in die Kiste gefahren wäre!

285 km/h

Es fühlt sich an, als ob du bei Vollgas per Speedshifter die nächste Wähe reindrückst. Was nun folgt nach jedem Gangwechsel bei Vollgas, ist blitzschnelles Ausdrehen bis in den Drehzahlbegrenzer, der bei der Neuen um 250/min höher, bei 14'000/min, einsetzt.
Am Ende der 900 Meter langen Zielgeraden von Phillip Island stehen bei mir 285 km/h im ausgedrehten fünften Gang an. Bei Herr Shawn Giles, dem mehrfachen australischen Superbike-Champion, der uns die Reifen eingefahren hat, sinds exakt 299. Der tupft auch nur kurz und heftig die perfekt dosierbare Vorderbremse an und schaltet dann für den schnellen Turn 1 lediglich um eine Stufe runter, während ich mich mit dem Vierten und Tempo 200 im Scheitelpunkt begnüge.

Bremse
Apropos Bremse: Die Doppelscheibe im Vorderrad wurde trotz gleich bleibender Scheiben­dicke und der Umstellung von 8 auf 10 Floatern, weil das die Hitze besser ableite, um 140 Gramm leichter. Sie bietet weiterhin einen glasklaren Druckpunkt, ist mit ein bis zwei Fingern hervorragend dosierbar und absolut standfest.

Beim Rausbeschleunigen aus jedem Turn wird die Front schlagartig leicht, und du fühlst dich wie weiland Münchhausen auf seiner Kanonenkugel: abgeschossen! Druck ohne Ende, perfekt fein abrufbar mit jedem Millimeterdreh am Gasgriff.
Diese absolut direkte Verbindung vom rechten Handgelenk zum Hinterrad überbieten nur noch echte Race-Superbikes oder MotoGP-Maschinen.

Zappelig?

Beim harten Angasen fühlt sich die K7 im ersten Moment am Lenker zappliger an als die K6, sobald das Vorderrad den Bodenkontakt zu verlieren droht. Schuld ist der progressiv ausgelegte Lenkungsdämpfer, der neu elektronisch die Anfangsdämpferkraft dem Fahrtempo anpasst, aber immer zu Beginn der Bewegung dem zappelnden Vorbau etwas weniger entgegenhält als ein konventioneller Dämpfer und erst dann zumacht. Zu mehr als einem kurzen Hin-und-her-Zucken wirds aber nie, das KYB-Teil (ehemals Kayaba) hat jede Situation im Griff.

Leistungsmodi A und B

Nach einigem Ausloten wird der Unterschied zwischen Map A und B klar. Beim Gasanlegen in Schräglage reagiert die Gixxer im B-Modus nicht ganz so brutal auf unpräzise Gasbefehle, lässt dir eine gewisse Narrenfreiheit, während du in A genau wissen musst, was du tust, um den vom allgegenwärtigen Punch der Gixxer arg malträtierten 190/50er-Schlappen nicht zu überfordern. Sobald du mit vollem Durchzug an den Drosselklappen rausfährst, schaltet der Rechner auch auf B beim Erreichen von etwa 7000/min schlagartig auf A um. Subjektiv ergibt das einen Moment lang einen deutlich aggressiveren Leistungseinsatz. Nicht jedermanns Sache.

Präzise und sensibel
In Wechselkurven wirkt das Handling etwas behäbiger als bei der K6. Dies geht auf das ­Konto des 10 mm längeren Radstandes, einer zugunsten besserer Kontrollierbarkeit des Hecks um 10 mm verlängerten Schwinge und wegen der Gabelbrille mit 10 mm geringerem Versatz, was den Nachlauf um 2 mm verlängert. «Unsere Superbike-Piloten wünschten mehr Feedback vom Vorderrad. Also haben wir etwas mehr Druck auf die Front gelegt», erklärt der Chassis-Ingenieur
Hisayuki Sugita.

Keine leeren Worte, denn das Feedback vom Untergrund ist dank der feinfühlig ansprechenden und neu für die Einwärtsdämpfung mit High- und Lowspeed-Einsteller versehenen 43-mm-USD-Tele auch auf Waschbrettpassagen in voller Schräglage wirklich hervorragend. Ein Zudrehen der Low-Speed-Kompression um lediglich je zwei Klicks an Front und Heck sowie ein Klick mehr an der Auswärtsdämpfung der Tele reichten aus, um die Standardeinstellung an die Rennstrecke zu adaptieren.

Keim Bremsstempeln mehr

Perfekt ausgefallen ist die Abstimmung des zugunsten von geringerem Lastwechselspiel überarbeiteten Rückdrehmomentbegrenzers in der Kupplung: Auch beim Handstand vor Kurven kein Stempel, du kannst das Hinterrad beim Anbremsen einfach vergessen, es bleibt in der Spur.

Motor
Den zusätzlichen Dampf schöpft der Kraftwürfel der K7 aus klassischem Feintuning. Dazu gehören vergrösserte Kanäle im Zylinderkopf (Einlass 10%, Auslass 20%) bei gleichen Ventildurchmessern, nur die Tassenstössel der Auslassventile wuchsen um 2 mm, um den Zusatzstress durch die 0,6 mm mehr Hub aufweisenden Auslassnocken auszugleichen. Weiter gibts leicht geänderte Steuerzeiten der Titanventile, schärfer für den Auslass (plus 5 Grad Öffnungsdauer) und leicht gemässigter für den Einlass (minus 5 Grad).

Angehobene Nenndrehzahl
Der Schlüssel zur Mehrleistung von 4% aber ist die Vergrösserung der Ventilationsöffnungen zwischen den Zylindern um gewaltige 9 mm auf 48 mm, was die Pumpverluste massiv reduziert. Erst dies ermöglichte es, die Nenndrehzahl um 1000/min auf 12'000/min anzuheben. Und Drehzahlen bringen bekanntlich PS. Das Ansprechverhalten verbessern kompaktere 12-Loch-Einspritzdüsen (K6:Vierloch), die den Benzinnebel feiner zerstäuben und deren näher am Zylinderkopf gelegene Reihe jetzt nur noch im 30-Grad-Winkel (anstatt 60 Grad) ins Saugrohr einspritzt, also wesentlich direkter in Richtung Gasstrom.

Die letzten Worte
Die GSX-R ist polyvalenter geworden und hat dabei an Racing-Qualitäten im Serienzustand noch zugelegt. Die neue, der Wartungsfreiheit zuliebe auf Hydraulikbetätigung umgestellte Kupplung ist zwar nett, aber unnötig, da der Seilzug vorher bestens funktionierte und bessere Rückmeldung vermittelte. Daneben aber gibts nur eitel Freude und Sonnenschein: Ein scharfes Handling, trotzdem saubere Highspeedstabilität bei gleichzeitig sehr guter Rückmeldung von der Fahrbahn und auf Wunsch der Nachbrenner des wahrscheinlich im Moment stärksten 1-Liter-Serienmotors. Der Importeur hat 800 Stück bestellt. Also Jungs: anstehen!
Ach ja, hier noch die Rundenzeiten von Herrn Giles in Phillip Island mit der Testmaschine in den verschiedenen  Modi: Modus A: 1:42; B: 1:43; C: 1:47. Zum Vergleich dazu der Rundenrekord für Superbikes (Bayliss, WM-Lauf 06): 1:32,402.

Punktewertung

SUZUKI GSX-R1000 - Punktewertung (max. 5 Punkte möglich)

In der Stadt                                   2 Punkte
Auf grosser Tour                          3 Punkte
Sportlich fahren                            5 Punkte
Zu zweit unterwegs                       1 Punkt
Emotionen                                    4 Punkte

Fazit
Die neue Kilo-Gixxer bietet auf Schalterdruck easy beherrschbare bis atemberaubende Spitzenleistung. Selbst dem scharfen Racing-Modus ist das sensible Fahrwerk jederzeit gewachsen, auch dank elektronisch gesteuertem Lenkungsdämpfer und renntauglicher Zweifingerbremse. Die verstellbaren Fussrasten sind für den Strasseneinsatz ein Segen!

TECHNISCHE DATEN

Motor  

Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Zylinderbank quer liegend, 23° nach vorn geneigt. Eine Ausgleichswelle. Zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, Tassenstössel, je 4 Ventile (Ventilwinkel total 25°, Einlass 12°, Auslass 13°; Ventil-ø E: 30,0 mm, A: 24,0 mm) pro Zylinder.

Digitales Motormanagement, Saugrohr-Benzineinspritzung mit je 2 Multipoint-Düsen (12-Loch) und 2 Drosselklappen pro Zylinder. Airbox mit 2 RamAir-Einlässen in der Verkleidungsnase. 4-1-2-Auspuffanlage mit elektronisch gesteuerter Klappe und geregeltem 3-Wege-Katalysator.

Digitale Kennfeldzündung. Elektrostarter.

Nasssumpfschmierung, Inhalt 3,6 l Öl.
Bohrung×Hub 73,4×59,0 mm
Gesamthubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5 : 1
Drosselklappen-ø (prim./sek.) 44/52 mm

Leistungsdaten ab Werk
max. Leistung 185 PS (136,0 kW)
bei 12'000/min
max. Drehmoment 12,0 mkg (118 Nm)
bei 10'000/min

Kraftübertragung

Zahnradprimärtrieb. Hydraulische Mehrscheibenkupplung im Ölbad (9 Reibscheiben) mit Rückdrehmomentbegrenzer. Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe, Dichtringkette.

Fahrwerk 

Brückenrahmen aus 5 verschweissten Aluminium-Druckgussteilen, Motor mittragend. Alu-Rahmenheck aus 3 Druckgussteilen verschraubt. Vorne Upside-down-Teleskopgabel. U-Schwinge mit Oberzug, verschweisst aus 3 Alu-Druckgussteilen mit progressiv wirkender Hebelumlenkung zum Zentralfederbein.

Federelemente von KYB, vorn und hinten voll einstellbar in Federbasis, Einwärts- (High- und Lowspeed) und Auswärtsdämpfung.

Lenkungsdämpfer von KYB, mit elektronisch gesteuerter, variabler Dämpferkraft.
Gabelinnenrohr-ø 43 mm
Federweg vorne 125 mm
Federweg hinten 136 mm

Räder

Leichtmetallfelgen. Schlauchlose Radialreifen Bridgestone Battlax BT 015.
Felgendimension vorne MT 3.50×17
hinten MT 6.00×17
Reifendimension vorne 120/70-ZR17
hinten 190/50-ZR17

Bremsen 

Vorne Doppelscheibenbremse mit Radialpumpe von Nissin und gelochten, halb schwimmend gelagerten Stahlscheiben mit Radial-Vierkolbenzangen von Tokico. Hinten gelochte Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattelzange von Nissin.

Bremsscheiben-ø vorn 310 mm
hinten 220 mm

Abmessungen und Gewichte

Radstand 1415 mm
Lenkkopfwinkel 64,25° (= 64°15’)
Nachlauf 98 mm
Sitzhöhe 810 mm
Tankinhalt/dav. Res. 17,5 l/4 l
Trockengewicht (Werk) 172 kg
Gewicht voll getankt fahrfertig 208 kg
zul. Gesamtgewicht 390 kg

Preis

Fr. 20'455.- inkl. MwSt. und NK. Lieferbar sofort in Blau-Weiss, Schwarz, Schwarz-Orange, Gelb-Silber, Silber-Rot.

CH-Import, Info  Frankonia AG, Hohlstr. 612, 8010 Zürich, Tel. 044 431 65 11 Fax 044 431 67 08,  www.suzuki.ch

Video:

1. Youtube: Suzuki GSX-R 1000 K7 auf einer Laprunde auf Phillip Island.

2. Youtube : MCN Video der Suzuki GSX-R 1000 K7