Schöne Mehrkämpferin im Test

25.05.2007 00:00

Endlich ist sie da, die lang ersehnte Interpretation einer grossen Supermoto von Ducati: die Hypermotard, bild­schön, sportlich, aber dennoch bequem und unglaublich vielseitig. Spätestens ab jetzt ist Supermoto fahren nobel. MSS-Redaktor Tobias Kloetzli hat sie getestet.

Die neue Ducati Hypermotard ist ein heisser Anwärter auf das Motorrad des Jahres 2007..

Konzept

Ducati bleibt auch beim Schritt in das Supermoto-Segment den von ihrer Fangemeinde geschätzten Prinzipien treu. Die Hypermotard kommt – anders darf es nicht sein – im klassischen Ducati-Rot mit Gitterrohrrahmen und Ducati-V2-Motor. Auf Basis der Multistrada 1100 wurde ein neues Motorrad gebaut, das standesgemäss dem neuen Einsatzgebiet angepasst wurde. So kommt nun ein gewichtsoptimierter Rahmen mit angeschraubtem Alu-Rahmenheck zum Einsatz. Befeuert wird die Hypermotard vom selben luftgekühlten 90°-V2 mit desmodromischer Zwangssteuerung der Ventile und 1078cm3 Hubraum wie die Multistrada, aber um Gewicht zu sparen, wurde der kurzhubige, eingespritzte Zweiventiler mit einer Trockenkupplung ausgerüstet.

Design

Die trocken nur gerade 179 kg schwere Hypermotard glänzt mit optischen und technischen Leckerbissen wie der Einarmschwinge, den formschönen Marchesini-Leichtmetallfelgen, der feinen Marzocchi-Upside-down-Gabel, der 305er-Brembo-Doppelscheibenbremse mit radial montierten Vierkolbenzangen und den radialen Geberzylindern für Kupplung und Bremse samt einstellbaren Hebeln.
All diese Delikatessen wurden im edlen Pierre-Terblanche-Design kunstvoll verpackt. Die schnittige Lampenmaske mit integriertem, vorderem Stummelkotflügel, die seitlichen Spoiler oder die übers Heck hinausragende, kecke Doppelrohrauspuffanlage – alles sieht sehr aufgeräumt und sportlich-spartanisch aus.

 Komfort + Ergonomie

Trotz ihrer Grösse gibt es optisch keine Zweifel, dass die Hypermotard eine Supermoto ist. Beim Aufsitzen überrascht die Duc dann aber mit einer durchaus bequemen, angenehm breiten Sitzbank, die sich dazu noch in mehrheitstauglicher Höhe befindet. Der Knieschluss ist dank schmalem, weit unter die Sitzbank reichendem und nur gerade 12,4 Liter fassendem Kunststoffbenzintank sehr gut. Man sitzt nahe am Lenker und geniesst die Übersicht und viel Bewegungsfreiheit. Der Kniewinkel geht in Ordnung.

Der breite, solide, konifizierte Lenker liegt gut in der Hand. Die an den Lenkerenden montierten Rückspiegel bieten eine hervorragende, unverdeckte Sicht nach hinten. Mit den ausgeklappten Spiegeln ist die Duc allerdings mehr als 120 cm breit, was speziell beim Zirkeln im Stadtverkehr einer gewissen Vorsicht bedarf. Immerhin klappen die Spiegel im Ernstfall zurück, sodass sie keinen Schaden verursachen.

Motor

Der aus der Multistrada bekannte Motor ist sehr kultiviert und belästigt nie mit störenden Vibrationen. Der Einspritzer hängt ausgesprochen gut am Gas, nimmt dieses bei Bedarf aber auch sehr sanft an. Wer nicht zu grob am Kabel zieht, kann die Drehzahlen problemlos bis auf 2000/min zusammenfallen lassen, das sind rund 60 km/h im sechsten Gang. Ab knapp 3000/min kann dann sauber, ohne Rucken und Hacken voll beschleunigt werden. Der 1100er verfügt über ein sattes Drehmoment, legt gleichmässig Leistung zu und hat im oberen Bereich ein breites Leistungsplateau.

Obwohl der V2 mit 90 PS über rund 5 PS weniger Spitzenleistung verfügt als in der Organspenderin Multistrada, ist die knapp 20 kg leichtere Hypermotard alles andere als untermotorisiert. 103 Nm Drehmoment sind für einen Kurvenstar dieser Gattung ja auch nicht von schlechten Eltern!

Sound

Kraftvoll lässt sie sich mit erhobenem Vorderrad und unter berauschender, aber doch vergleichsweise dezenter Geräuschkulisse aus den Ecken beschleunigen und zündet ein faszinierendes Feuerwerk.

Getriebe, Kupplung

Die Kupplung ist leichtgängig und gut dosierbar, das Getriebe aus der 1098er lässt sich präzis schalten.

Fahrwerk

Trotz der vergleichsweise kurzen Federwege und ihrer sportlich straffen Abstimmung ist die Italienerin nicht unkomfortabel. Im Gegenteil, die voll einstellbaren Fahrwerkselemente sprechen sehr fein an, bügeln Schläge sauber weg und geben dennoch ein klares Feedback über die Strassenbeschaffenheit. Die Ducati zeigt sich sehr handlich, verfügt aber trotzdem über einen guten Geradeauslauf und zuckt auch bei vollem Beschleunigen über Unebenheiten nicht mit der
Front.

Erstbereifung: ein Fragezeichen

Neutral ist das Fahrverhalten zumindest mit dem als Erstbereifung montierten Bridgestone BT014 trotzdem nicht. Der Reifen will mit der Geometrie der Duc einfach nicht so recht harmonieren. Besonders in Kurven unter 80 km/h hat das Vorderrad die Tendenz, von selbst nach innen zu drehen, muss also mit gezieltem Druck innen am Lenker auf der Spur gehalten werden. Besonders heimtückisch wirds, wenn dieser Effekt bei grösserer Schräglage recht abrupt nachlässt. Dass dieses Phänomen vom Reifen herrührt, bestätigte der Vergleich zu der punkto Geometrie identischen Hypermotard 1100 S (siehe Kasten) welche auf Pirelli Diablo Corse vertraut.

Bremsen

Ein Loblied anzustimmen, gilt es jedoch auf die Bremsen, denn die ­Brembo-Stopper sind einfach perfekt: klarer Druckpunkt, grandiose Verzögerung, nicht zu giftiges Ansprechen, transparente Dosierbarkeit und kein Fading. Auch am Hinterrad gibts ein klares Feedback.

Fazit

All jenen, die nicht im Supermoto-Stil nach dem Grenzbereich lechzen, bietet die Hypermotard 1100 schier grenzenlose Vielseitigkeit und gehörig Fahrspass. Ein edler, formschöner, roter Racer aus Bologna, der bei aller Sportlichkeit auch noch bequem ist und das magische Ducati-Feeling vermittelt.

Den ausführlichen Bericht lest ihr in MOTO SPORT SCHWEIZ 11/2007; das Heft kann selbstverständlich auch online abonniert werden. Hier lang…

Punkteauswertung (5 Punkte: sehr gut, 1 Punkt: schlecht)

In der Stadt:            4 Punkte 
Auf grosser Tour    4 Punkte 
Sportlich fahren      4 Punkte 
Fahrleistungen       4 Punkte 
Emotionen              5 Punkte 

Zubehör

Ducati lieftert zur Hypermotard übrigens auch eine Menge Zubehör, wie bsp. Kleidung oder auch technische Leckerbissen wie eine andere Auspuffanlage etc..

Motor

Luft-/Ölgekühlter V2-Viertakter, Zylinderwinkel 90°, Kurbelwelle quer liegend. Je eine oben liegende, über Zahnriemen gesteuerte Nockenwelle und zwei zwangsgesteuerte Ventile (Desmodromik) pro Zylinder. Elektronisches Motormanagement von Weber/Marelli mit Benzineinspritzung. 2-1-2-Auspuff­anlage, geregelter 3-Wege-Katalysator, Nasssumpfschmierung mit Ölkühler. Elektrostarter.

Bohrung×Hub 98×71,5 mm
Gesamthubraum 1078 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Drosselklappen-ø 45 mm

Leistungsdaten ab Werk

max. Leistung 90 PS (66 kW)
bei 7750/min
max. Drehmoment 10,5 mkg (103 Nm)
bei 4750/min

Kraftübertragung

Zahnradprimärtrieb, gerade verzahnt. Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung. Sechsganggetriebe, Endantrieb über links liegende Dichtringkette.

Fahrwerk

Gitterrohrbrückenrahmen aus Stahl. Motor mittragend. Angeschraubtes Alu-Rahmenheck. Vorne Teleskopgabel von Marzocchi in Federbasis, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar. Hinten Alu-Einarm­schwinge. Über Hebel­umlenkung progressiv angelenktes Zentralfederbein von Sachs. In Federbasis, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.

Gabelinnenrohr-ø 50 mm
Federweg vorne 165 mm
hinten 141 mm

Räder

Fünfspeichenräder Leichtmetallguss von Marchesini. Schlauchlose Radialreifen Bridgestone Battlax BT014.
Felgendimension vorne 3.50×17
hinten 5.50×17
Reifendimension vorne 120/70-ZR17
hinten 180/55-ZR17

Bremsen 

Brembo. Vorne Doppelscheibenbremse mit gelochten, halb schwimmend gelagerten Stahlscheiben und radial montierten Vierkolbenzangen. Hinten fix montierte Scheibe mit Zweikolbenzange.
Bremsscheiben-ø vorn 305 mm
hinten 245 mm

Abmessungen und Gewichte

Radstand 1455 mm
Lenkerbreite (inkl. Spiegel) 920 (1240) mm
Lenkkopfwinkel 66°
Nachlauf 100 mm
Sitzhöhe 845 mm
Tankinhalt/dav. Res. 12,4 l/3,3 l
Trockengewicht (Werk) 179 kg
zul. Gesamtgewicht  390 kg

Preis  

Fr. 17'105.–  inkl. MwSt. und NK. Lieferbar ab Mitte Juni in Rot. Keine 34-PS-Version erhältlich.

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