Test und Technik

Fahrbericht: Kawasaki 1400 GTR

Test des neuen Supertourers

04.07.2007 00:00

Wer’s weit bringen will, braucht Schwung. Den bietet die neue Kawasaki 1400GTR zur Genüge. Der Luxustourer will auch der sportlichste Vertreter seiner Art sein. Dabei helfen Technikinnovationen wie die variable Ventilsteuerung. Ein Fahrbericht von Daniel Riesen.


Mächtig, aber immer noch elegant im Design: Kawasakis neuer Supertourer 1400 GTR.

Konzept

Mit der neuen GTR will Kawasaki dahin, wo man mit der alten GTR mal war: ins Feld der starken, komfortablen Reisemaschinen. Im Unterschied zu damals, als Ende der 80er- und Anfang der 90er-Jahre Kawasaki-Touristen die GTR 1000 kauften, begnügt sich Kawasaki diesmal nicht, bloss mitzumischen. Diesmal, mit der neuen, starken 1400 GTR, will man ganz vorn sein. Auf dem Datenblatt ist das schon mal gelungen. Weder die Yamaha FJR1300 noch die BMW K 1200 GT und schon gar nicht Hondas Pan European schicken 155 PS Richtung Kardanwelle.

Kette ade - Kardanantrieb

Richtig gelesen, Kardan. Auch Kawasaki setzt beim Neuanfang im Touring-Segment auf den weitgehend wartungsfreien, in dieser Klasse üblichen Endantrieb. Die technische Innovation, und davon findet sich noch einiges mehr in der GTR, steckt dabei nicht im Kardan selber, sondern in der Kompensation eines seiner Nachteile. Hier sind es gleich zwei rechts und links oberhalb der Schwingenarme verlaufende Streben, welche die durch die längs rotierende Kardanwelle entstehenden Einflüsse auf die Radaufhängung (Fahrstuhleffekt) dämpfen. Die Tetra-Lever genannte vierteilige Konstruk­tion – Zweiarmschwinge plus zwei Streben – soll bei gleichem Gewicht stabiler sein als eine einseitige (wie beispielsweise bei BMW).

Kaum Kardanreaktionen

In der Praxis funktioniert der Tetra-Lever ausgezeichnet. Weder drückt das Kardanmoment das Heck beim Gasgeben spürbar aus der Feder, noch sackt es beim Gaswegnehmen zusammen. Würde man einen Fahrer aufs Bike setzen, ohne ihn über den Endantrieb zu informieren, er könnte kaum definieren, ob er jetzt ein Ketten- oder ein Kardan-Motorrad fährt. Ausser vielleicht bei abgestelltem Motor, wenn das Gefährt bei eingelegtem Gang noch ein gutes Stück nach vorn rollt, bis das Spiel im Antriebsstrang überwunden ist.

Aufgabe: Kontinente überbrücken

Doch verheddern wir uns nicht zu sehr in den technischen Leckereien. Werfen wir vielmehr einen Blick aufs Ganze. Die GTR soll ein Langstrecken-Tourer sein mit spezifischer Kawasaki-Handschrift. Die verspricht Sportlichkeit und Komfort auf höchstem Niveau; in der Marketingsprache heisst dies «transkontinentaler Supersportler».
Kawasaki konnte es wagen, das scheinbar Gegensätzliche zu versöhnen, weil mit der ZZR-1400 bereits eine passende Rahmen-Motor-Kombination bestand. Musste man also dem Hayabusa-Killer nur mehr Plastik und einen höheren Lenker verpassen? Ganz so einfach machten es sich die Mannen um Projektleiter Yuji Horiuchi nicht.

ZZR-Motor musste getunt werden

Besonders Motoreningenieur Nishiguchi hatte einiges zu tun. Denn just im tiefen Drehzahlbereich, in dem der Fahrer eines Tourenbikes souveränen Druck und samtene Leistungsentfaltung erwartet, schiebt das sportlich-kurzhubige Triebwerk der ZZR eine kleine Krise. Die Drehmomentdelle zwischen 2500 und 3500/min ist dort ausgeprägt und in der GTR schlicht unerwünscht.

Foto: Motor der GTR


Variable Ventilsteuerung

Die konventionelle Methode, diese Schwäche zu lindern, war die Verengung des Einlassdurchmessers von 44 auf 40 mm, die unkonventionelle hingegen die erstmals an einem Motorrad eingesetzte variable Ventilsteuerung (VVT, Variable Valve Timing). Ein elektronisches Durchflussventil variiert den Öldruck – Öl aus dem Drehflügel im Stellrad, das auf der Einlassnockenwelle sitzt.
Damit wird die Nockenwelle gedreht, sodass bei tiefen Drehzahlen der Öffnungs- und Schliesszeitpunkt der Einlassventile Richtung «spät» verschoben wird. Maximal variiert der Öffnungswinkel um 24 Grad. Im Vergleich zur ZZR werden Nocken mit geringerem Ventilhub verwendet.

Leistung

In Kombination mit den Sekundärdrosselklappen, die sich verzögert öffnen und so für einen zügigen Luftstrom im Ansaugtrakt sorgen, sind die Voraussetzungen also optimal, um die GTR aus den Startblöcken zu feuern. Bei 1600/min kann man ruhig bummeln, 3000/min reichen für die meisten Überholmanöver, ab 4000/min fliegt die GTR. In Sachen Spitzenleistung und maximales Drehmoment bleibt der Tourer hinter der ZZR zurück, doch von Bedeutung ist dies erst in den selten befahrenen Regionen jenseits der 200 km/h.

Vergleich mit der ZZR

Gefühlsmässig egalisiert der Tourer bei tiefen Drehzahlen in etwa die Fahrleistungen der ZZR. War der technische Aufwand also umsonst? Keineswegs, denn in der GTR hat das Triebwerk rund 60 kg mehr zu beschleunigen als in der sportlicheren ZZR-1400. Allein der Motor inklusive Getriebe wiegt laut Kawasaki 18 kg mehr.

Dazu kommt der Kardan, eine massive Verkleidung, die serienmässigen Koffer, diverse Stellmotoren, ein zusätzlicher Rechner (für den KIPASS, siehe Kasten) usw. Um das Zusatzgewicht im Zaum zu halten, ist der Monocoque-Rahmen oben und im Bereich der Schwingenlagerung um 20 % versteift worden. Trotz der Extrakilos und des um 60 mm auf 1520 mm verlängerten Radstands fährt sich die GTR aber keineswegs schwerfälliger als ihre Organspenderin.

Sitzposition

Beim Schieben sind die Kilos hingegen nicht wegzudiskutieren, und Leute bis 170 cm würden bei engen Wendemanövern eine etwas tiefere Sitzbank schätzen (tatsächlich ist jene der ZZR 15 mm niedriger). Hingegen passt die versammelte Sitzposition (für einen Tourer geringe Distanz Sitzbank–Lenker und nicht zu weit vorn platzierte Fussrasten) für die von Kawasaki versprochene, aktiv-sportliche Fahrweise.

Auch im Nassen top

Die stellt sich über die Route des Crêtes in den Vogesen wie von selbst ein. Dank aufgerautem Belag und tauglichen Reifen (Bridgestone 021) reiten wir selbst im Nassen fröhlich zur Attacke. Das Chassis und die straff abgestimmten Federelemente verkraften selbst die Senken und Kuppen dieser fantastischen Panoramastrasse bestens, die Bewegungen im Fahrwerk bleiben stets auf der sorglosen Seite.
Im Nassen freut man sich besonders über die butterweiche, nur minimal verzögerte Gasannahme. Gerade bei heiklen Bedingungen eine feine Sache ist ausserdem die erstmals bei einem Tourer eingesetzte Rutschkupplung. So steppt man beim Anbremsen von Kurven die Gänge stressfrei runter; tut man dies suboptimal synchronisiert, greift die Technik ein und meldet die Arbeit bloss durch ein leichtes Pulsieren im Kupplungshebel.

Foto: einstellbares hinteres Federbein

Foto: einstellbare Gabel


Wind- und Wettergeschützt

Beruhigt sich der Rhythmus, bleibt einfach hervorragender Komfort übrig. Das gilt auch für die zweite Reihe: Der Passagier sitzt nur leicht erhöht, ist so vor dem Fahrtwind bestens geschützt. Die Sitzbank ist weich, der Bezug ist rutschfest, und der Kniewinkel geht in Ordnung, wenn man (oder Frau) nicht über 180 cm misst.

Foto: Für die Übergangssaison sollte der Motorluftabeweise abgenommen werden.

Foto: Für die Sommersaison empfiehlt Montage des Motorluftabweisers.

Windshied

Für den Fahrer oder die Fahrerin ist die Sache mit dem Windschutz etwas komplizierter. Die per Schalter am Lenker stufenlos verstellbare Scheibe blieb auf der Testfahrt stets unten, solange man der Autobahn fernblieb. Oberkörper und Kopf werden so gleichmässig angeströmt. Ab Tempo 120 wählt man eine Mittelposition. Denn bei komplett hochgefahrener Scheibe monieren fast alle Piloten – egal, welcher Grösse – Verwirbelungen und stark erhöhte Lautstärke. Gut wiederum: Bei ausgeschalteter Zündung bleibt die Scheibe in der eingestellten Höhe. Der Wetterschutz der Verkleidung scheint top, nur die Stiefel werden nass – wir fahren ja auch nicht Auto!

Foto: voll hochgefahrene Scheibe

Foto: Scheibe in tiefer Position

Foto: eingestellt wird die Scheibe am Lenker

Overdrive

Sehr komfortabel sind lange Etappen dank des Drehzahl senkenden langen 6. Gangs. Wenn die Gang­anzeige «OD» für «overdrive» meldet, dreht die Kurbelwelle bei Tacho 130 gerade mal 3800-mal. Nennenswerte Vibrationen melden sich erst 1000/min höher, werden ab 6000/min aber eher wieder schwächer.

Bremsen

Am zweiten Testtag schenkt uns Petrus trockene Fahrbahnen. Das Fahrwerk hinterlässt erneut einen souveränen Eindruck. Die GTR lenkt willig und neutral ein, geht präzis ums Eck und hat auch keine Tendenz, am Kurvenausgang weite Radien zu wählen. Die Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage ist kaum der Rede wert – so verlieren Hundekurven ihren Schrecken.
Schlicht grandios agiert zudem die Vorderradbremse. Am auf jede Fingerlänge einstellbaren Hebel kontrolliert man alles von feiner Anpassungsbremsung bis zum Ankern in den Regelbereich des ABS. Die Bremswege sind beeindruckend kurz, obgleich sich die Regelintervalle recht lange anfühlen. Die USD-Gabel steckt auch harte Bremsmanöver mit perfekt gedämpftem Eintauchen weg. Hinten setzt Kawasaki eine recht grosse Scheibe ein, die Bremsleistung ist aber nur mit viel Fusskraft befriedigend.

Cockpit

Bei der Kühle des ersten Testtages – auf dem Grand Ballon wurden mickrige 4 Grad gemessen, und das Ende Juni – fällt zuerst auf, dass im ansonsten vielfältigen Infocenter eine Temperaturanzeige fehlt. Steife Finger verlangen nach einer Griffheizung (Foto: eben keine Griffheizung), doch die sucht man vergeblich. Eine solche ist laut Projektleiter Horiuchi auch nicht geplant, dafür ist ein Set mit beheizten Handschuhen in Vorbereitung!

Foto: Bordsteckdose serienmässig mit dabei

Koffer + Handschuhfach

Das Leben der Viel- und Langfahrer erleichtern Ausstattungen wie die
soliden, geräumigen und wasserdichten Seitenkoffer, das (nicht abschliessbare) «Handschuhfach» oberhalb der
Airbox,
die per Handrad auf den Beladungszustand einstellbare Vorspannung des Federbeins und der Zentralständer.

Foto: breite Aussenspiegel für gute Rücksicht


Kaufargumente

Angesichts dieser Ausstattung, der Fahrleistungen, des exzellenten Fahrwerks und der technischen Innovation ist der Preis von 24 990 Franken nicht übertrieben. Und wer seine 1400GTR bis Ende November 2007 ordert, erhält für 500 Franken (halber Preis) das Navigationsgerät TomTom Rider inkl. Halterung. So viele Argumente sollten genügen, die strenge Kassenwartin (auch Gemahlin genannt) zu überzeugen.


Spezial:

Elektronik gegen Diebe und zu wenig Luftdruck

Um den Langfingern das Leben zu versauern, stattet Kawasaki die 1400 GTR mit dem KIPASS aus: Nur wer gleichzeitig Zündschlüssel (der gesteckt zum Drehknopf wird) und Transponder mit sich führt, kann den Motor starten. Beim Druck auf den Zündschlüssel sucht der KIPASS-Rechner den Transponder. Der Rechner gibt die Zündung nur frei, wenn sich dieser in einem Umkreis von rund 1,5 Metern befindet.

Den Transponder wird man also gut verstaut in der Motorradjacke belassen. Den Schlüssel, den man auch fürs Tankschloss und die Koffer braucht, dreht man auf «Lock». Damit ist der Lenker mechanisch blockiert, der Schlüssel kann ohne Transponder in Reichweite nicht gedreht werden.


Für die Batterie des Transponders (beim Kauf der GTR erhält man deren zwei) verspricht Kawasaki eine mehrjährige Lebensdauer. Verliert man den Transponder bei laufendem Motor, fährt man weiter, bis man die Zündung für mehr als vier Sekunden abschaltet.
Der KIPASS-Rechner hat noch eine zweite Funktion. Er verarbeitet die Infos der Reifendrucksensoren. Die Werte sind im Cockpit ablesbar (Bild rechts unten). Unabhängig vom Anzeigemodus schlägt der Rechner Alarm, wenn der Reifendruck unter 2,2 bar fällt. Standard sind vorn und hinten 2,9 bar.


TECHNISCHE DATEN
Kawasaki 1400 GTR


Motor

Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder, Kurbelwelle quer. Zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen. Steuerzeiten der Einlassnockenwelle werden über Hydraulik verstellt. Vier über Tassenstössel betätigte Ventile pro Zylinder. Zwei Ausgleichswellen. Elektronische Benzineinspritzung (Mikuni) mit Doppeldrosselklappen. Staudruckaufladung (RamAir).  Elektronische CDI-Zündung. 4-2-1-Auspuffanlage mit zwei geregelten 3-Wege-Katalysatoren. Nasssumpfschmierung. E-Starter.


Bohrung × Hub:                84×61 mm
Gesamthubraum:             1352 cm3
Drosselklappen-ø:            40 mm
Verdichtungsverhältnis:    10,7:1


Leistungsdaten Werk
max. Leistung :                  155 PS (114 kW) bei 8800/min
max. Drehmoment:             13,9 mkg (136 Nm) bei 6200/min


Kraftübertragung

Zahnradprimärtrieb. Hydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung. Rückdrehmomentbegrenzer (Slipper Clutch). Sechsganggetriebe. Endantrieb links über eine gekapselte Kardanwelle.


Fahrwerk

Monocoque-Brückenrahmen aus verschweissten Alu-Formblechen und -Gusselementen, verschraubtes Alu-Rahmenheck. Vorn ölgedämpfte Upside-down-Telegabel, in Federvorspannung und Auswärtsdämpfung einstellbar. Hinten Zweiarmschwinge aus Leichtmetallguss mit beidseits des Rades geführter Momentabstützung. Über progressiv wirkende Hebelumlenkung abgestütztes Federbein, in Vorspannung  und Auswärtsdämpfung einstellbar.

 
Gabelinnenrohr-ø:               43 mm
Federweg vorn:                   113 mm
hinten:                                 136 mm

Räder 

Gussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen (Testmaschine: Bridgestone BT 021).
Felgendimension vorn:          MT 3.50×17
                            hinten:        MT 5.50×17
Reifendimension vorn:           120/70 ZR 17
                            hinten:       190/50 ZR 17

Bremsen

Hydraulisch. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben mit radial verschraubten Vierkolbenzangen (Nissin). Hinten Einzelscheibe mit Zweikolbenzange. ABS.


Bremsscheiben-ø vorn:              310 mm
                            hinten:            270 mm


Abmessungen und Gewichte


Radstand:                                 1520 mm
Lenkkopfwinkel:                         63,9°
Nachlauf:                                   112 mm
Sitzhöhe:                                   815 mm
Tankinhalt/dav. Reserve:          22,0/k.A.
Trockengewicht:                        279 kg
Gewicht fahrfertig voll getankt:  308 kg


Preis

Fr. 24 990.–, inkl. MwSt. und NK. Farben Silber und Schwarz, erhältlich ab August.


CH-Import, Info Fibag AG
Bahnhofstrasse 19
5745 Safenwil, Tel. 062 788 85 55 


Videosektion:

Kawasaki-Video zum Reifendrucksensor (1 Mega gross)

Allgemeines Video zur Kawasaki 1400 GTR (2 Mega gross)

Video zum Kardansystem der 1400 GTR (1 Megabyte gross)

Video zum KIPASS-System der Kawasaki 1400 GTR (2.5 Mega gross)

Video zur variablen Ventilsteuerung (1 Megabyte gross)

Video zum variablen Windscreen der Kawasaki 1400 GTR (1 Mega gross)



««zurück