Test und Technik

Suzuki GSX 1300 B-King

Fahrtest der neuen B-King

23.08.2007 00:00

Suzuki bringt mit der B-King ein Concept-Bike in den Grossserienbau. Man hat dabei das wesentlichste Merkmal beibehalten: Mit 184 PS kann der unverkleidete König vor lauter Kraft kaum laufen... oder kann er doch? Fahrbericht von Markus "Vego" Schmid.


Keine Verwechslung möglich: aus dieser Perspektive dürfte sogar ein Kleinkind in diesem gewaltigen Töff die B-King erkennen - natürlich dank den Auspufftöpfen...

Wenn die Angstnippel funken

Die ewiglangen Angstnippel an den Fussrasten schraddeln kurz über den Teer der eckigen Eingangs-Rechts in der Zielschikane des Eurospeedway. Dann richtet sich der Brocken zwischen meinen Knien auf einen deutlichen Lenkimpuls auf und taucht in einem Schwung tief in den welligen Linksbogen, der sich mit immer grösser werdendem Radius in die Weite der Zielgeraden ergiesst. Wieder dieses hässliche, metallische Chhhrrrrrrrr von unten, mit dem Oberkörper versuche ich mich noch weiter in die Kurve zu hängen, um der B-King ein, zwei Grad zusätzliche Schräglagenfreiheit abzuringen, gleichzeitig ziehe ich die Drosselklappen auf. Im Zweiten. Sanft erst, dann beim Aufrichten, dem die B-King anstandslos folgt, progressiv.

Alle Vorzeichen stehen auf «positiv», trotz mittlerweilen Fast-Vollgas pumpt das Heck nicht, also jetzt, bei etwa 160 auf Durchzug schalten… und, uiuiuiui, schon schwenkt die Hinterhand auf Überholkurs nach rechts aussen! Ich korrigiere, richte auf, die Fuhre strebt auf die Betonmauer vor der gigantischen Haupttribüne zu. Aber der 200er-Dunlop baut wieder Grip auf, das Nervenflattern legt sich.

Monsterwumme, ganz handzahm

So ist sie, die B-King: gutmütig, ja richtig anschmiegsam handlich fast für einen so riesigen Brocken, jedenfalls beim Rangieren, beim Einlenken. Auch der bullige Druck von ganz unten ist vorerst unpoblematisch. Sie verwöhnt dich, macht dich in kaum gekanntem Mass schaltfaul.

Deshalb, mit diesem Dampf aus dem Keller, der zusammen mit dem Wummern aus den zwei obszönen Tröten unter dem Heck dauernd an einen Chevrolet-V8 gemahnt, wird man mit ihr auf der Strasse – wo wir sie bisher leider noch nicht fahren konnten – auch tieftourig rumcruisen, im Bewusstsein, dass man mit einem kurzen Dreh am Quirl jederzeit ansatzlos 50 Meter vorwärtsschnalzen kann.

Doch sie kann auch anders...

Aber seid gewarnt, Freunde: Was ab Standgas so leicht beherrschbar und handzahm daherkommt, wandelt sich ab Drehzahlmitte und bei Volllastbefehl an die Einspritzanlage zur Urgewalt! Kein Vulkanausbruch, eher ein Tsunami, eine Flutwelle von Drehmoment und Leistung, die einen Piloten verlangt, der dem Geschehen mental immer um mindestens 100 Meter voraus ist. Sonst gibts «grossi Löcher i d’ Börter»!

Detailfoto: vordere Blinker

Für denjenigen aber, der damit umgehen kann, ist der Griff rechts vorne ein permanenter Quell der Freude. Immer und überall Druck, Druck, Druck fast ohne Ende. Wer dann noch auf dem extrem geräumigen, sofaweich gepolsterten Sitzplatz ganz nach hinten rutscht, braucht sich nicht zu wundern, wenn ihm auch im zweiten Gang noch das Cockpit in einem Spontan-Wheelie entgegenschnellt.

Egonomie

Die Ergonomie der Sitzposition ist als Ganzes ein perfekter Kompromiss. Grundsätzlich ist sie eher als entspannte Tourenposition ausgelegt, aber die griffigen Fussrasten liegen trotzdem genug weit hinten, um das Körpergewicht auch bei hartem Beschleunigen problemlos über sie abstützen zu können.

Lenkungsdämpfer inklusive

Dergestalt wird, genügend feinmotorisches Gespür und Erfahrung vorausgesetzt, die Lenk- nicht zur Segelstange, was der Fahrstabilität sehr zugute kommt. Hier hilft auch der serienmässige, nicht einstellbare, aber perfekt auf die B-King-Massen abgestimmte Lenkungsdämpfer von Soqi. Ohne die Fuhre beim Rangieren, in langsamer Fahrt oder beim Einlenken in enge Radien träge zu machen, bremst er Lenkausschläge beim vollen Beschleunigen aus der Schräglage über Wellen gerade so weit, dass sie noch als leichte Frontwackler durchkommen, aber nie zu wirklichem Kickback ausarten.

Fahrwerk: Mit Reserven

Überhaupt ist die B-King bis auf diese Wackler ein Muster an Stabilität, seis auf der Geraden, beim Einlenken, in voller Schräglage oder am Kurvenausgang. Die KYB-Federelemente scheinen perfekt auf die Maschine abgestimmt. Auch beim naturgemäss heftigen Andrücken auf der Rennstrecke reicht die Standardeinstellung der Elemente, die Dämpfungen an Front und Heck jeweils um etwa zwei Drittel offen, um die B-King ruhig zu halten. Nur wer ihr das Nachwippen in Wechselkurven mit heftigen Richtungswechseln austreiben will, dreht die Einwärtsdämpfung vorne 2 Klicks und hinten eine halbe Umdrehung zu. Dann herrscht Ruhe, null Pogo.

Foto: Motorrad gestrippt

Foto: Rahmen

Gute Erstausrüstungs-Reifen

Erstaunlich ist, wie gut die Dunlop Sportmax Qualifier als Erstausrüstungsgarnitur im Format 200/50 hinten und 120/70 vorne mit dem Fahrwerk harmoniert, nur beim Anbremsen bis in die Schräglage hinein kommt der Eindruck auf, dass angesichts der etwas kopflastigen Fuhre ein wegrutschendes Vorderrad wohl nur noch schwer wieder aufzufangen wäre. Trotz Rennstreckenrhythmus und dem Gewaltsdruck des B-King-Vierers in jeder Drehzahlregion zeigten die Dunlop-Gummis ein perfektes Abriebbild und boten vertrauenerweckenden Grip.

Allerdings blieb dank der langen Angstnippel, welche die möglichen Schräglagen drastisch reduzierten, auch beim schnellsten Piloten an der Reifenschulter des 200ers auf der hinteren 6-Zoll-Felge noch ein 3 mm breiter unbenutzter Streifen. Suzuki wird wohl gewusst haben, weshalb man dieses Vorgehen wählte. .

Kein Elektronik-Firlefanz mehr

Ausser der Aufladung des Motors und einem futuristischen Fingerabdruck-Scanner als Zündschloss (Foto: Zündschlüsselloch nun auf Tank) ist die Reifendimension übrigens das einzige offensichtliche Element, das vom Show-Bike von 2001 nicht übernommen wurde. Richtigerweise, denn mit dem 240er im Heck und dem 150er in der Front, die nur dem extrem bulligen Erscheinungsbild dienen sollten, hätte die B-King in Kurven wohl viel von ihrer aktuellen Beherrschbarkeit und Handlichkeit eingebüsst.

Foto: Cockpit

Elektronisch abgeregelt bei 245 km/h

Logischerweise ist die Aerodynamik des nackten Bikes bei hohen Tempi katastrophal, das wird auch bei den «lediglich» 245 am Ende der Geraden auf dem  Eurospeedway vor dem Anbremsen klar. Längere Zeit hält das keiner aus. Trotz windschlüpfrigem Racingkombi und maximalem Abstützen auf den Fussrasten drückt dich dieser Dampf mit dem Hintern regelrecht ins Polster der Soziusplatzabdeckung. Dabei hängst du an der Segelstange wie ein Schiffbrüchiger an einer Rettungsleine, während die Birne im Helm wild umherpendelt. Nichts für lange, schnelle Autobahn­etappen also.

Zwei verschieden Power-Moden möglich

Die B-King kann aber auch anders als immer nur den Drehmomenthammer schwingen. Wie bei der aktuellen Suzuki GSX-R 1000 lässt sich per Tastendruck eine andere Leistungscharakteristik anwählen. Die B-King bietet zwar im Gegensatz zu ihrer supersportlichen Schwester neben dem Full-power-A-Modus lediglich eine mit einer Topleistung von etwa 120 PS deutlich schwächere Alternativmotorabstimmung, und diese kann auch nicht am Lenker mittels Daumendruck, sondern nur im Leerlauf per Taste oben auf der Airboxabdeckung angewählt werden, aber das macht Sinn.

Schliesslich soll sie dem B-King-Eigner und vor allem dem Einsteiger das Leben erleichtern. Also eliminiert man die Möglichkeit eines Umschaltens bei Vollgas – von der sanften Kurve auf die scharfe, was bei der GSX-R möglich ist – von vornherein aus. Wohl um nicht allen US-Amerikanern, die es versuchen, nach dem Überschlag eine neue Jacke und ein paar Millionen spendieren zu müssen.

Foto: Motor von links

Foto: Motor von rechts

Modus B

Auf der sanften Kurve ist zum zügigen Fahren immer noch genügend Leistung da. Gefühlsmässig entspricht diese unten herum etwa dem Druck einer starken, auf Drehmoment ausgelegten Siebenfünfziger, ab etwa 6000/min kommt nichts Neues mehr, aber die Leistung fällt auch nicht ab.

Modus A


Ach ja, den A-Modus haben wir noch nicht gebührend zu Ende besprochen: Nach der ersten Druckphase zündet bei 6000/min der Nachbrenner. Wer in den unteren drei Gängen nicht schaltbereit ist, rasselt in den Begrenzer bei 11000/min, und von einer Abnahme des Dampfs oberhalb der Nenndrehzahl ist auch bei kritischer Beobachtung beim besten Willen nichts zu spüren. Genaues wird aber erst die Prüfstandskurve zeigen.

Wer will König sein?

Dieses lateinische Sprichwort heisst frei übersetzt etwa: Der Name ist nicht nur Bezeichnung, er charakterisiert seinen Träger. So gesehen müsste es eigentlich DER B-King heissen, denn schliesslich ist der König ja männlich, und man könnte den Namen auch BE KING lesen, also im Befehlston: Sei der König!

Aber B wie Bimbo oder Big Block würde unserer Meinung nach auch bestens passen. Die diskreten Suzuki-Japaner sehen das allerdings offiziell noch einmal anders. Das B stehe bei ihnen für Boost (Aufladung), Brain (Hirn; nützt hier besonders!) oder Beautiful (wunderschön), sagen sie…

Fazit

Die B-King ist ein faszinierendes Macho-Bike, das ausser zum Posen am Biker-Treff auch noch - für einen solchen Klotz – überraschend handlich und in jedem Speedbereich spurtreu fährt und das vor allem eines bietet: Jenen hammermässigen Druck, den seine Erscheinung assoziiert. Und zum Kennenlernern oder bei zweifelhaftem Grip kann man immer noch diskret zur sanften Kurve B wechseln. Psst – es siehts niemand!!!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki GSX 1300 BK B-King

Motor

(Basis Hayabusa ’08) Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Zylinderbank quer liegend, nach vorn geneigt. Zwei oben liegende, über Zahnketten gesteuerte Nockenwellen, Tassenstössel, 4 Ventile pro Zylinder. Ventilwinkel total 28° (E 14°, A 14°), Ventil-ø: E 33mm, A 27,5 mm.

Foto: Wasserkühlung

Foto: massive Kurbelwelle

Elektronisches Motormanagement mit Benzineinspritzung (je 1 Doppeldrosselklappe und 1 Düse pro Zylinder) und digitalisierter Zündung. 4-in-2-in-1-Auspuffanlage mit Steuerklappe und G-Katalysator.

Nasssumpfschmierung mit Ölkühler, 4,0 l. E-Starter.
Bohrung×Hub 81,0×65,0 mm
Gesamthubraum 1340 cm3
Drosselklappen-ø 44 mm
Verdichtungsverhältnis 12,5 : 1

Foto: Kolben

Foto: Pleuel

Foto: Krümmer

Leistungsdaten Werk

max. Leistung 184 PS bei 9500/min
max. Drehmoment 14,9 mkg (146 Nm) bei 7200/min
max. Geschwindigkeit (beschränkt) 247 km/h

Kraftübertragung

Zahnradprimärtrieb, gerade verzahnt. Hydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung (9 Reibscheiben) mit Rückdrehmomentbegrenzer. Sechsganggetriebe. Endantrieb über Dichtringkette links.

Fahrwerk 

Aluminium-Brückenrahmen aus 5 Gusselementen verschweisst, angeschraubtes Alu-Heck, Motor mittragend. Nicht einstellbarer Lenkungsdämpfer von Soqi.

Vorn ölgedämpfte USD-Telegabel von KYB, hinten Fachwerkschwinge aus 3 Leichtmetallguss-Elementen ver­schweisst eine progressiv wirkende Hebelumlenkung aktiviert das Zentralfederbein. Front und Heck in Federbasis, Ein- und Auswärtsdämpfung voll einstellbar. (Foto: verstellbare Gabel)

Foto: CAD-Skizze Schwinge

Gabelinnenrohr-ø 43 mm
Federweg vorn 120 mm
hinten 137 mm

Räder 

Gussräder aus Leichtmetall.Schlauchlose Radialreifen Dunlop Sportmax Qualifier.

Felgendimension vorn MT 3.50×17”
hinten MT 6.00×17”

Reifendimension vorn 120/70 ZR 17”
hinten 200/50 ZR 17”

Bremsen 

Nissin. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben mit Radial­handpumpe und radial angeschlagenen Vierkolbenzangen.

Hinten Einzelscheibe mit Einkolbenzange.

Bremsscheiben-ø vorn310 mm, hinten260 mm

Abmessungen und Gewichte

Radstand  1525 mm
Lenkkopfwinkel 64,5°
Nachlauf 107 mm
Lenkerbreite aussen 800 mm
Sitzhöhe 805 mm
Tankinhalt/davon Reserve 16,5/4,0 l
Trockengewicht 235 kg
Leergewicht fahrfertig vollgetankt 255 kg
zul. Gesamtgewicht 460 kg

Preis

Fr. 20060.–, inkl. MwSt. und NK. Farben Schwarz, Silber-Schwarz; erhältlich frühestens ab Mitte September.



CH-Import

Info  Frankonia AG
Hohlstasse 612, 8010 Zürich
Tel 044 431 65 11

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