197 PS schafft die neue Hayabusa

25.09.2007 00:00

Fahrbericht: Suzuki hat den Speed-Überhammer, die Hayabusa, kräftig renoviert. Mit neu 197 PS ist sie wieder die Nummer 1, bietet aber auf Knopfdruck auch sanftere Power. Von Markus Schmid.

Mit der neuen Suzuki Hayabusa lässt sich sowohl Bummeltempo fahren - wie auch Tempo 299.9 km/h.

Obelix schiebt an! Als ob der im magischen Zaubertrank imprägnierte und deshalb mit übernatürlichen Kräften ausgestattete gallische Hinkelsteinlieferant am Heck andrücken würde, raucht die Hayabusa unter mir an. In absolut null Komma nix schiesst die Drehzahlmessernadel in den untersten drei Gängen über die Nenndrehzahl von 9500/min hinaus und in den sanft bei 12'200/min einsetzenden Drehzahlbegrenzer, obwohl in den untersten drei Gängen wie bei der GSX-R 1000 eine etwas entschärfte Leistungsentfaltung den unerfahreneren Piloten spontane Monsterwheelies inklusive Überschlag erspart.

Brachialer Schub, kaum Vibrationen

Und dieser brachiale Schub – der Begriff Explosion wäre falsch, es ist eher ein Gefühl, als ob eine Riesenfaust dir den Sitzhöcker mit unendlicher Kraft immer härter ins verlängerte Rückgrat schieben würde – Obelix lässt eben grüssen – dieser Schub lässt in keinem Gang nach. Noch beim Einklinken des letzten der sechs mittels leichtgängiger Kupplung weich zu schaltenden, satt einrastenden Gänge, also bei Tachostand 280, falls man den fünften wirklich ausdreht, beschleunigt das Teil gefühlsmässig wie eine Tausender bei Tempo 200.

Dies trotz weit höherer Fahrwiderstände! Dabei wirkt das Ganze nie angestrengt oder unkon­trollierbar, du wirst gar nicht gewahr, dass der dicke 190/50er-Hinterreifen dabei jedes Mal einen feinen schwarzen Strich auf dem Asphalt hinterlässt! Lediglich die bis knapp 3000/min kaum spürbaren Vibrationen nehmen unter Volllast trotz einer Ausgleichswelle bis 4500/min zu, um dann wieder etwas abzuebben. Spürbar sind sie lediglich an den Flanken des 21-Liter-Stahltanks.

Foto: Motor der Hayabusa. Deutlich zu sehen die Lambdasonde am Abgaskrümmer, die im Abgas das richtige Verhältnis Luft zu Kraftstoff ermittelt

3 Motormodi

Die Hayabusa kann aber neuerdings auch anders. Sie erhielt wie schon die neuste Version der GSX-R 1000 ein Motormanagement, bei dem per Daumen-Wippschalter am rechten Lenkerstummel jederzeit drei unterschiedliche Leistungskurven frei wählbar sind. Der aktive dieser drei Modi, A, B und C, wird im Digitaldisplay im Zentrum des Cockpits jeweils angezeigt.

Foto: Verstellbare Handhebel

Modus A: volle Leistung

Unter A steht über das gesamte Drehzahlband die uneingeschränkte Leistung an. Kurve B und C bieten entschärfte Leistungskurven. Dabei sind sich die Techniker an der Präsentation nicht ganz einig mit dem Text der Presseunterlagen. Letzterer besagt, dass der Motor bei Kurve B sanfter auf Gasgriffbefehle reagiert und generell reduzierte Leistung anbietet, bei voller Drosselklappenöffnung aber auf den Modus A wechselt und die volle Leistung abgibt, während die Techniker erklären, Modus B biete einfach über den gesamten Drehzahlbereich 80 % der A-Leistung an, was auf einen Spitzenwert von gut 157 PS hinauslaufen würde. In Modus C, da ist man sich einig, liefert das Triebwerk noch etwa 65 % oder maximal 128 PS ab.

Foto: Verkleidung mit Logo. Links der Schlitz zur Abführung der Motorabwärme.

Foto: Cockpit

Modus C: für Regenfahrten

Wie auch immer, in Realität auf der Landstrasse bist du im Regen und auf undefinierbar rutschigem Belag zeitweise froh um den Modus C. Damit fühlt sich die Hayabusa etwa an wie eine 600er, nur mit wesentlich besserem, sprich auch im untersten Drehzahlbereich lochfreiem Durchzug. Um beim Bild mit unseren Comics-Galliern zu bleiben, wäre das also der Asterix-ohne-Zaubertrank-Modus.

Modus B: wo ist der Leistungsunterschied?

In Modus B reagiert der Motor effektiv spürbar gelassener auf nervöse Gasgriffbefehle, dieser Dampf ist aber bereits von der sehr kernigen Sorte. Ein Leistungsunterschied zu Modus A ist subjektiv kaum auszumachen. Das wäre dann Asterix mit Zaubertrank. Und A ist eben der Obelix-Modus.

Voller Blick auf offenen Drosselklappen. Man bemerke die erste Drosselklappe (1), die vermutlich per Elektronik gesteuert wird. Die zweite Drosselklappe weiter unten (2) ist vermutlich diejenige, die von Hand am Gasgriff gesteuert wird. Sinn des Ganzen: reisst man bei Tempo 50 km/h den Gasgriff voll auf, kann der Luftstrom durch das aprupte Öffnen abreissen - anstatt Leistungssteigerung tritt Leistungsminderung ein. Die Elektronik, die also die zweite Drosselklappe steuert, wirkt dem entgegen und korrigiert.  Unter (3) seht ihr die Benzineinspritzung, die Zuführleitung (4) kommt vom Tank her und steht unter Druck. Punkt (5) betrifft schliesslich den doppelten Gaszug.

Foto: Noch ein näherer Blick auf die Ansaugwege. Gut zu sehen rechts der doppelte Gaszug mit der desmodromischen Drosselklappenbetätigung.

Schier unglaublich ist die Breite des Leistungsbandes. Selbst wenn man aus reiner Testpilotenneugier im sechsten Gang die Drehzahl auf 1000/min zusammenfallen lässt, was Tempo 30 km/h entspricht, nimmt der Reihenvierzylinder sanft und ohne Ruckeln oder Verschlucken Gas an und schiebt die Fuhre stetig mit zunehmendem Temperament voran. Eine Spanne von 30 bis 300 – wo gibts das sonst noch?!

Foto von oben auf die gestrippte Hayabusa: Blick auf die massive Airbox

Unbeirrbar hält der Wanderfalke seine Spur ein

Auf den kurvigen Landstrassen zieht der japanische Wanderfalke – das die Bedeutung des Wortes Hayabusa – satt und spurstabil seine Bahn. In Wechselkurven verlangten die 260 Kilo Lebendgewicht zwar einen klaren Lenk-Input, um die Schräglage zu wechseln, für einen Sporttourer wirkt die Suzuki aber direkt handlich und perfekt ausbalanciert. Mit den als Erstausrüstung montierten Bridgestone BT 015 legt sie sich sehr harmonisch in jede Schräglage, zeigt auch voll getankt nie eine Tendenz zum Untersteuern, nimmt jede Linienkorrektur anstandslos an und stellt sich auch auf der Bremse in Schräglage kaum auf.

Foto: Rennstreckenfoto

Hayabusa auf der Rennstrecke

Damit wären wir auf der Rennstrecke. Die Hayabusa gehört zwar gar nicht dorthin, aber es wäre schlicht blödsinnig, ein Geschoss dieses Kalibers auf der Strasse – ausser es wäre ein verkehrsfreier Abschnitt der deutschen Autobahn – ausfahren zu wollen. Hier, auf dem berühmt-berüchtigt schnellen Salzburgring kann die Hayabusa ihre Power ausspielen, zieht aus jeder Ecke schwarze Striche. Im Bergaufstück nach der Nocksteinkehre wird aber auch klar, dass es nichts bringt, den per Hubverlängerung um 3 mm auf 1340 ccm aufgeblasenen Motor über 10'000/min hinaus zu drehen.

Foto: Blick auf Öl- (unten) Wasserkühler

Fahrwerk

Sehr gut gefallen hier die Federelemente, die schon auf der Strasse straff, aber nie unkomfortabel alle Unebenheiten weggeglättet haben. Die 43er-USD-Tele spricht wie das hintere Federbein fein an. Beide Elemente verfügen über eine straffe Progression, die ausreicht, um weder die Front beim Bremsen noch das Heck unter Volllast einknicken zu lassen. Dies bei einer gegenüber dem Standard-Strassen-Set-up nur jeweils um zwei Klicks zugedrehten Ein- und Auswärtsdämpfung! Der Einstellbereich ist gegenüber der Vorgängerin wesentlich erweitert worden, dreht man die Dämpfereinsteller ganz zu, ist wirklich zu, Reserven sind also vorhanden!

Foto: Hayabusa gestrippt. Deutlich zu sehen ist der Oberzug der Schwinge (1); das geschraubte Stahl-Rahmenheck (2) - es ermöglicht einem im Falle eines "Ausrutschers" auf der Rennstrecke einen schnellen, kostengünstigen Ersatz; beeindruckend die massive Airbox (3); und ein Hingucker ist auch der massive Rahmen (4) - ein wahres Monstrum. Er muss Geschwindigkeiten im 50 km/h-Sektor, aber auch Geschwindigkeiten um 300 km/h aushalten...

Lenkungsdämpfer

Erst hier auf der Rennstrecke wird die Stabilität wieder zum Thema: Beim vollen Herausbeschleunigen aus den Schikanen und gleichzeitigem Aufrichten wackelt die Hayabusa deutlich mit den Lenkerenden, und der quer vor dem Lenkkopf angebrachte, nicht einstellbare Lenkungsdämpfer erweist sich als segensreiche Investition. Sicherlich schadet dabei auch die komplett neue, wesentlich steifere Hinterradschwinge, deren Hauptprofil neu im Innern auf halber Höhe durch eine Rippe verstärkt ist, nicht.

Sitzposition

Auf der Rennstrecke passt denn auch die Sitzposition mit dem für einen Sporttourer engen Kniewinkel. Und auch die im Vergleich zu einem Einliter-Supersportler etwas länger über den Tank gespannte Pilotenhaltung stört nicht. Übrigens scheint der Soziusplatz dank relativ üppigem und gegenüber dem Fahrersitz nur wenig erhöhtem Polster bei tiefer angebrachten Rasten wesentlich bequemer auszufallen als bei Sportbikes üblich.

Foto: Design bis in die Soziusfussraste

Bremse

Zurück zum Fahrwerk. Einziger leichter Kritikpunkt ist die Vorder­bremse. Neu setzt man hier auf Vier- statt Sechskolbenzangen und im Durchmesser um 10 mm auf 310 mm reduzierte Scheiben, deren Dicke der Standfestigkeit zuliebe dafür um 0,5 auf 5,5 mm erhöht wurde. Das Resultat überzeugt nicht vollständig. Auf moderaten Druck von zwei Fingern scheint sie im ersten Moment nach klarem Druckpunkt etwas hart einzusetzen, bleibt dann gut dosierbar,  auf der Rennstrecke wandert der Hebel aber nach drei Runden deutlich Richtung Lenker, bleibt dann stabil.

Wann gibts die Hayabusa?

Der Schweizer Importeur Frankonia hat vorerst 60 Hayabusa bestellt, davon 20 schwarz-silberne (nur diese sind ab Dezember erhältlich, die anderen Farbvarianten werden erst 2008 geliefert), 20 schwarz-orange und 10 blaue. Zur weissen Version meint Frankonia-Boss Roland Müntener: «Die werden wir im Prospekt nicht aufführen, aber für die ganz angefressenen Freaks haben wir auch 10 weisse bestellt. Und wir werden 2008 weitere nachbestellen, schliesslich haben wir uns als Verkaufsziel für 2008 100 Stück gesetzt.»
So, wer eine Hayabusa will, tut gut daran, frühzeitig zu bestellen!

Foto: Vego mit Mr. Hayabusa, Elmar Geulen

Fazit
Wer einen auch auf engeren Landstrassen unproblematisch zu fahrenden Autobahnbrenner mit akzeptablem Soziusplatz will, ist mit der GSX 1300 R perfekt bedient. Mit ihr hat man wieder die Stärkste im ganzen Land. Für Regenfahrten oder geringeren Reifenverbrauch gibts ja Modus C. Der Hayabusa-Mythos lebt!

Foto: Heckdesign mit Soziusabdeckung

Foto: Frontdesign

Foto: "Heckbürzel" mit Soziusabdeckung

Foto: Hayabusa auf Rennstrecke

Punktewertung (Maximale Punktzahl möglich: 5 Punkte)

• In der Stadt:                     2 Punkte
• Auf grosser Tour:             3 Punkte
• Sportlich fahren:               4 Punkte
• Zu zweit unterwegs:          3 Punkte
• Emotionen:                       5 Punkte

Technische Daten

Motor

Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Zylinderbank quer, um 24° nach vorne geneigt, eine Ausgleichswelle. Zwei oben liegende, über Zahnkette gesteuerte Nockenwellen, Tassenstössel, 4 Ventile pro Zylinder, Ventilwinkel 28° (E: 14°, A: 14°), Ventil-ø E: 33 mm, A: 27,5 mm.

Elektronisches Motormanagement mit Saugrohr-Benzineinspritzung (je zwei 12-Loch-Düsen und Doppeldrosselklappen pro Zylinder) und elektronischer Zündung, 3 verschiedenen wählbaren Leistungskurven. 4-2-1-2 Auspuffanlage mit G-Kat. E-Starter. Nasssumpfschmierung mit Ölkühler, Inhalt 4,0 l.

Bohrung×Hub  81×65 mm
Gesamthubraum 1340 ccm
Drosselklappen-ø 44 mm
Verdichtungsverhältnis 12,5 : 1

Leistungsdaten Werk

max. Leistung 197 PS (145 kW) bei 9500/min
max. Drehmoment155 Nm bei 7200/min

Kraftübertragung

Zahnrad-Primärtrieb, gerade verzahnt. Hydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung (9 Reibscheiben) mit Rückdrehmomentbegrenzer (Rampen). Endantrieb über Dichtringkette links.

Fahrwerk 

Diagonalprofilrahmen aus Aluminium-Gusselementen und -Profilen, Motor mittragend, mit Heckrahmen aus Stahlrohren verschraubt. Nicht einstellbarer Lenkungsdämpfer (KYB). Vorne Upside-down-Telegabel (KYB), voll einstellbar, hinten Alu-Fachwerkschwinge aus Gussteilen und Profilen, verschweisst mit Zentralfederbein (KYB), via Umlenkhebel betätigt, voll einstellbar.

Gabelinnenrohr-ø 43 mm
Federweg vorn 120 mm
hinten140 mm

Räder

Gussräder aus Leichtmetall. Reifen Bridgestone BT 015.
Felgendimension vorn MT 3.50×17“
hinten MT 6.50×17“
Reifendimension vorn 120/70-17
hinten 190/50-17

Bremsen 

(Tokico) Doppelscheibenbremse mit Vierkolbenzangen vorn, Einzelscheibe mit Einkolbensattel hinten.
Bremsscheiben-ø vorn 310 mm
hinten 260 mm

Abmessungen und Gewichte

Radstand 1485 mm
Lenkkopfwinkel 65 Grad35'
Nachlauf 98 mm
Lenkerbreite aussen 720 mm
innen 460 mm
Sitzhöhe 805 mm
Tankinhalt/dav. Reserve 21,0 l/5,0 l
Trockengewicht 220 kg
Leergewicht fahrfertig voll getankt 260 kg
zul. Gesamtgewicht 460 kg

Preis

um Fr. 20'000.–. erhältlich ab Dezember in den Farben Schwarz, Schwarz-Orange, Blau.
CH-Import, Info Frankonia AG
Hohlstrasse 612, 8010 Zürich