Fahrbericht Aprilia NA 850 Mana

11.10.2007 00:00

Test: Lieber schalten oder automaten? Diese Wahlfreiheit boten bisher nur teure Autos und ein einziger Roller. Jetzt kanns erstmals ein Töff: Die Aprilia Mana. Von Daniel Riesen.

Elegantes Mädel: neue Aprilia NA 850 Mana.

Man hätte sich vorstellen können, dass es die Japaner zuerst tun: ein modernes Vollautomatik-Motorrad zu bauen. Doch die «kleinen», wendigen Italiener waren schneller. Auch das hat natürlich seine Logik. Italien hat die Vespa erfunden, Italien ist motorradverrückt und inzwischen der wichtigste europäische Markt für Roller wie Motorräder.
Ausserdem finden sich im Piaggio-Konzern alle Zutaten, die es für den ersten Automatiktöff braucht: generelles Roller Know-how sowieso, frühere Studien inklusive der Entwicklung eines passenden V2 (Gilera Ferro) auch, und Aprilia muss keiner erklären, wie man richtige Motorräder baut. Also.

Foto: die ersten Zeichnungen zeigten schon, wie wichtig das Stauraumprinzip für die Mana war...

Mana: Nix mit Kuppeln
Doch was genau ist diese Mana? Zuerst einmal ein ganz normales Naked Bike, in dessen Stahlrohrrahmen ein neu entwickelter 850er-Zweizylinder rahmenfest eingebaut ist. Bis hierher von Rollertechnik also keine Spur. Die kommt erst zwischen Kurbelwelle und Ritzel (für den Ketten-Endantrieb) zum Tragen. Hier gibts kein Getriebe mit Zahnrädern und keine Kupplung zum Unterbruch des Kraftschlusses, sondern eine stufenlose Variomatik. 

Automatik oder Knopfdruck
Mehr muss der geneigte Kunde gar nicht wissen. Er kann aufsteigen, Zündschlüssel drehen, eine Bremse betätigen (sonst geschieht nichts), Anlasser drücken, am Gasgriff drehen und losfahren. Nur weiss er jetzt noch nicht, in welcher Betriebsart er unterwegs ist. Denn Aprilia bietet da einige Wahlmöglichkeiten.

Foto: Die Bremse (einer Handbremse beim Auto nicht unähnlich) auf diesem Foto (der Hebel in der Bildmitte am Motor) ist ein Vorserienhebel. Bei der Serienmana sieht dieser Hebel noch etwas edler aus...

Foto: Die "Handbremse" wirkt direkt aufs Hinterrad, es ist die untere Bremszange. Die obere ist die normale Hinterradbremse.

Verschiede Programme möglich
Die Grundsatzwahl zwischen reiner Automatik und einer per Knopfdruck betätigten Gangwahl bietet seit Jahren schon der Luxus-Roller Burgman 650 von Suzuki. Der Wechsel von der Automatik zum sequenziellen Durchsteppen der sieben Gangstufen geschieht durch langes Drücken auf einen Knopf am rechten Lenker. Ist man im Automatik-Modus und drückt nur kurz auf denselben Knopf, wechselt man zwischen den Programmen Sport, Touring und Regen. Die ersten beiden unterscheiden sich nur eine kürzere oder eine eher Sprit schonend längere Übersetzung, im Regen nimmt die Bordelektronik über die Zündung zudem die Leistung zurück.

Foto: Gangwähler am linken Lenker. Mit dem Daumen wird nach oben geschaltet (Schalter rechts), mit dem Zeigefinger wird nach unten geschaltet (Schalter links mit dem Minussymbol). Der kleine Druckschalter mit dem Namen "Open" öffnet das grosse Staufach in der Tankattrappe.

Ideal für die Stadt
So, das dürfte nun genügen, um sich ins Getümmel zu stürzen. Die Testfahrt für dieses eigentlich sensationell innovative Motorrad wird uns über 45 mickrige Kilometer führen. Der Probegalopp durch Turin und um einen nahe gelegenen Villenhügel genügt wenigstens, um die wesentlichen Funktionen der Mana auszuprobieren.
In den Strassen der Turiner Innenstadt bietet sich die Automatik geradezu an. Der Touring-Modus passt. Wählt man «Sport», bleibt das Drehzahlniveau angestrengt hoch, mit «Regen» hat man an der Ampel gegen die ebenfalls Mana fahrenden Journalisten-Kollegen keine Chance.

Foto: Cockpit. Ausgewählt ist gerade das Sportprogramm

Schwierige Fahrsituation: Regenmodus
Der Regen-Modus ist dann aber willkommen, als wir an der Piazzale Regina Margherita über Pflastersteine und Tramschienen schleichen. Ganz weich setzt die Kraft des V2 so ein.

Programmwechsel während Fahrt
Zwischen den drei Automatikprogrammen kann übrigens auch in Fahrt jederzeit gezappt werden. Und selbst der Wechsel in den Schaltbetrieb gelingt in voller Fahrt. Es kann sein, dass die Steuerung mit dem Wechsel einen kurzen Moment zuwartet, bis man sich «in der Nähe» eines per Stellmotor eingestellten Ganges befindet. Stets jedoch geschehen die Übergänge unmerklich und deshalb absolut gefahrlos.

Foto: Dänu schlängelt sich durch Turin mit der Mana.

Quickfidel durch die Gänge
Jetzt gehts in die noblen, am Hang gelegenen Quartiere von Turin. Es gibt Kurven und sogar Ausserortsstrecken. Ich will die Sache mit den Gängen in die eigenen Hände nehmen, schliesslich ist die Mana ein echtes Motorrad! Schnell gewöhnt man sich ans Schalten mit Daumen und Zeigefinger, nach einer Viertelstunde funktionierts schon instinktiv.

Foto: Wie betankt man die Dame? Dort wo der Tank ist, ist ein Stauraum. Folglich will die Mana von hinten betankt werden.

Klappt man den Sitz wieder nach unten, ist nichts mehr von der Betankungsöffnung zu sehen.

Schalten per Hand oder Fuss

Wem das nicht passt, der kann stattdessen mit dem Fuss schalten. Auch hier löst man keine mechanischen Vorgänge direkt aus, doch hat Aprilia extra den Hebel an eine Welle montiert, um so das gewohnte Schaltgefühl zu imitieren. Das ist aber nur teilweise gelungen. Der Widerstand ist zu schwach, oft schaltet man ungewollt rauf oder runter.
Obwohl die Automatik bestens funktioniert und stets im Angebot ist, fährt man ausserhalb von Stadt und Stau gerne geschaltet.

Kein Pseudoroller, sondern echter Töff

Während die meisten bei Testfahrten mit der Suzuki Burgman die «Tiptronic» schnell wieder vergessen, passt sie zur Mana gut. Denn die Aprilia ist eben ein Motorrad, man fährt anders als mit einem Roller, und gerade in Abfahrten nutzt man gern ein deutlich spürbares Motorbremsmoment. Zumal die Gangwechsel absolut unauffällig und systembedingt ohne jeden Zugkraft-Unterbruch ablaufen.

Foto: agile Mana

Motor
Höchste Zeit, auch etwas zum Motor zu sagen. Der 850er-V2 ist mit einer flachen Drehmomentkurve darauf ausgelegt, bereits tieftourig Leistung gen Variomatic zu schaufeln. Ein für Zweizylinder zu erwartendes Hacken bei untertouriger Fahrweise lässt die Variomatik schlicht nicht zu. Bei 5000/min ist das Drehmomentmaximum erreicht. Bei Drehzahlen um den Leistungszenit (bei 8000/min) wirkt der Vierventiler dafür zäh. Auch die milde Spitzenleistung von 76 PS zeigt, dass Aprilia die erste Motorrad-Variomatic nicht gleich mit einem Leistungsmonster verbinden wollte.

Foto: Motor und angebauter Rahmen. Heckrahmen angeschraubt

Viel Stauraum
Zum gutmütigen Motorcharakter passen auch die knuddlige Optik, die aufrechte, bequeme Sitzposition und das weich abgestimmte Fahrwerk. Die Optik ist sicher so gewollt, aber auch eine Folge des Entschlusses, ein Staufach zu bieten, wie man es sich von Rollern gewohnt ist. Dieses Fach – praktischerweise mit 12-Volt-Steckdose – liegt dort, wo man den Tank erwarten würde. Der ist im deshalb ziemlich rundlichen Heck untergebracht. Und der Luftfilterkasten musste dem Staufach an die linke Fahrzeugseite hinter dem Radiator weichen.

Foto: erste Zeichnungen zur Mana. Noch sieht sie sehr langgestreckt aus...

Foto: Clever - im Stauraum hat es ein seperates Handyfach

Foto: Stauraum reicht für einen Integralhelm

Wer ist Mana-Käufer?
Wem könnte die Mana zusagen? Potenziell fast jedem Motorradfahrer, denn der Konsument von heute ist zu flexibel für simples Schubladendenken, isst einmal bei McDo und anderntags bei Rochat, fährt heute Siebner-BMW und morgen den Cinquecento der Frau. Warum nicht auch Hayabusa heute und Mana morgen? Die taugt wunderbar als Töff für alle Tage, aber auch als Reisemobil abseits der Autobahn. Und dank der stufenlosen und damit ruckfreien Gangwechsel dürfte sich ein Passagier ebenfalls sehr wohl fühlen. Aprilia sagts ja: «Die Mana ist so vielseitig wie kaum ein anderes Motorrad.»

Foto: die CAD-Zeichnung verdeutlicht die Belastungen, die beim Mana-Rahmen während der Fahrt auftreten (je heller, desto stärker die Belastung).

TECHNISCHE DATEN Aprilia NA 850 Mana

Motor 

Flüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter, Kurbelwelle quer. Zylinderwinkel 90°. Je eine oben liegende, über Kette gesteuerte Nockenwelle, je zwei Einlass- und Auslassventile pro Zylinder.

Foto: Motor von rechts

Elektronisches Motormanagement mit Benzineinspritzung (je 1 Düse pro Zylinder) und elektronischer CDI-Zündung mit zwei Zündkerzen pro Zylinder. Trockensumpfschmierung mit Ölkühler. 2-1-Auspuffanlage mit geregeltem Katalysator. E-Starter.

Bohrung×Hub:                               88×69 mm
Gesamthubraum:                          839 cm3
Drosselklappen-ø:                         38 mm
Verdichtungsverhältnis:                 10,0:1

Leistungsdaten laut Werk 

max. Leistung:                              76 PS (56 kW) bei 8000/min
max. Drehmoment:                       7,5 mkg (73 Nm) bei 5000/min

Kraftübertragung

Primärtrieb über Zahnriemen. CVT-Getriebe (Variomatik). Stufenlose Automatik (3 Modi) oder sequenzielle Schaltung. Endantrieb über rechts liegende Dichtringkette.

Fahrwerk

Gitterrohrbrückenrahmen aus Stahlrohr mit angeschraubtem Heck, Motor mittragend. Vorn ölgedämpfte USD-Telegabel. Hinten Kastenschwinge aus Leichtmetallguss, seitlich angebrachtes, direkt angelenktes Federbein, einstellbar in Federvorspannung und Auswärtsdämpfung.

Gabelinnenrohr-ø:                       43 mm
Federweg vorn:                           120 mm
hinten:                                         125 mm

Räder

Gussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen (gefahren mit: Dunlop Sportmax Qualifier).

Felgendimension vorn:                 MT 3.50×17
hinten:                                           MT 6.00×17
Reifendimension vorn:                 120/70 ZR 17
hinten:                                          180/55 ZR 17

Bremsen

Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben mit radial angeschlagenen Vierkolbenzangen. Hinten Einzelscheibe mit Einkolbenzange. Mechanische Hinterrad-Feststellbremse am Hinterrad über Handhebel bedienbar.

ABS in Vorbereitung, lieferbar ab Mitte 2008.
Bremsscheiben-ø vorn:                 320 mm
hinten:                                           260 mm

Abmessungen und Gewichte

Radstand:                                     1463 mm
Lenkkopfwinkel:                             66°
Nachlauf:                                       103 mm
Lenkerbreite aussen:                     800 mm
Sitzhöhe:                                        800 mm
Tankinhalt/dav. Reserve:              16,0l/k.A.
Trockengewicht:                             219 kg
Leergewicht fahrfertig voll getankt: 230 kg
zul. Gesamtgewicht:                        435 kg

Preis

ca. Fr. 14'500.–. In vier Farben erhältlich ab November 2007. Auch mit 25 kW/34 PS erhältlich.

Gäbe es auch noch zu kaufen: Mana im vollen Reisetrimm. Koffer und Scheibe aufpreispflichtig

Farben:

Dunkel-dunkelblau

Silber

Rot

Schwarz

CH-Import, Info Mohag AG,
Bernerstrasse 202 Nord, 8064 Zürich
Tel 044 434 86 86