Test und Technik

Test zur Yamaha R6, Jahrgang 2008

Fahrbericht: Yamaha YZF-R6

12.11.2007 00:00

Mer Dampf überall, das ist es, was die Yamaha-Techniker über die neuste R6 erzählen. Vor allem mehr Dampf unten, das ists, was uns interessiert – und überrascht! Text: Markus Schmid Bilder: Alessio, Matteo, Paul


MSS-Vego auf der neuen Yamaha YZF-R6 auf der Rennstrecken von Sugo, Japan.

Yamaha R6 und die Rennstrecke Sugo

Nie und nimmer hätten es die Yamaha-Leute gewagt, die letzte Version der R6 hier, auf der Berg-und-Tal-Achterbahn von Sugo, vorzustellen. Die Rennstrecke bei Sendai in Nordjapan gehört zwar dem zweitgrössten japanischen Hersteller, der auf ihr den Grossteil der Testarbeit abwickelt; die Supersport-WM gastierte letztmals 2003 hier. Das Renommee und die Daten für ein optimales Setup wären bei Yamaha also vorhanden gewesen.

Aber da ist diese letzte gigantische Rechtskurve, die durch eine Senke in eine happige Zehnprozentsteigung führt. Ihr Radius öffnet sich von einem anfänglichen Wert von 130 m auf 250 m. Das würde  für einen WM-Piloten wahrscheinlich mit annähernd 200 km/h gehen, und deshalb hat man in Kurvenmitte auf der Innenseite die wohl fieseste aller Schikanen eingebaut.

So eng, dass das für unsereins auf der R6 heisst: erster Gang mit Halbgas. Und diese Murks-Passage spuckt dich dann über eine eklige Querkante, die das Heck kurz entlastet, direkt in die erwähnte 10%-Steigung, die den Beginn der Zielgeraden markiert. Nicht umsonst erreichten Supersport-Cracks wie der Exweltmeister Christian Kellner 2003 selbst mit der WM-R6 mit maximal getuntem Motor, idealer Endübersetzung und eng gestuftem Racinggetriebe auf dieser Zielgeraden lediglich 241 km/h Topspeed! Wer hier nicht über ein breites Drehzahlband verfügt, verhungert, basta.

Nun, die Yamaha-Leute sind ja nicht blöd. Sie stellten die letzte Überarbeitungsstufe der R6, deren pistentaugliches Leistungsband bei 10'000/min erst anfängt, auf der topfebenen Piste von Katar vor. Dort stand immer ein passender Gang zur Verfügung. In Sugo  hingegen hätten die Journalisten den extrem drehzahlorientierten Motorcharakter der R6 zerrissen.

Wir staunen: Druck von unten!

Jetzt bin ich baff. In der technischen Präsentation hat man zwar erwähnt, dass die neue R6 – Yamaha spricht von 56 Änderungen nur schon beim Motor – dank der Kombination von elektronisch gesteuerten Drosselklappen (das hatte sie schon 2006) und elektronisch gesteuerten Schaltansaugtrichtern (das ist neu) überall mehr Dampf habe.

Aber man legte den Fokus auf diese zweiteiligen Ansaugtröten, deren oberer Teil wie bei der aktuellen R1 von einem Hebelwerk angehoben wird, in der R6 allerdings erst bei 13'700/min. Kurze Ansaugwege, also angehobene Ansaugtrichter, begünstigen eine optimale Leistungsausbeute bei hohen Drehzahlen, lange Ansaugwege, also abgesenkte Trichter, bringen mehr Füllung und Leistung bei mittleren und tiefen Drehzahlen.

Foto: Kurzer Ansaugweg - viel Leistung oben

Foto: Langer Ansaugweg - viel Leistung unten

Drive-by-wire-Elektronik

Jetzt ab auf die Piste: Ich schwenke mit etwa 6000/min (auf dem grob skalierten und deshalb eher schlecht ablesbaren Drehzahlmesser) aus dieser Schikane in die Steigung. Ich spanne das Kabel, das nicht direkt zur Drosselklappenmechanik, sondern zum Drive-by-wire-Sensor für die Elektronik unter der Airbox führt, bis zum Anschlag. Da wird wohl kaum was gehen, oder? Denkste! Der Schub reicht schon aus, um das Hinterrad über die erwähnte Kante leicht versetzen zu lassen, die R6 schnorchelt und zieht ab. Und ab 8000/min reisst der Reihenvierzylinder so vehement an der Kette, dass es für jede Rennstreckensituation ausreicht.

Dieser Sound...

Linear legt der Reihenvierzylinder Kohlen nach, bis 14'200/min auf der Uhr stehen. Dann kommts: Mit einem Schlag ein Bellen aus der Airbox. Das  unverkennbare, R6-typische Sägen wandelt sich für den über die Airbox-Abdeckung gekauerten Piloten zu einem hellen Schreien. Die R6 kriegt ihre «zweite Luft», und die Drehzahlmessernadel schnalzt in den unteren Gängen blitzschnell hoch bis an die rote Marke bei 16'500/min. Wer mental nicht schaltbereit ist, rauscht im Nu in den Drehzahlbegrenzer, der lediglich 200/min weiter oben sanft einsetzt.

129 PS - noch ohne RamAir

Sinn macht solches Orgeln allerdings nur gerade zwischen zwei Kurven, wenn man sich dadurch zwei Schaltmanöver – hoch und wieder runter – ersparen kann. Der für eine Sechshunderter gigantische Dampf ist zwar oberhalb der Nenndrehzahl von 14'500/min, wo die R6 ihre nominell 129 PS abliefert, fast uneingeschränkt weiter vorhanden bis 15'500/min, nimmt erst darüber merkbar ab, aber der Anschluss im nächsten Gang passt wesentlich besser, die Sechshunderter reisst deutlich effizienter an, wenn man bei gut 15'000/min auf der Uhr schaltet. Die 129 PS deklariert Yamaha übrigens ohne Ram-Air-Effekt. Inklusive Staudruck verkündet man stolze 135 PS. Diese Zunahme um 4,5 % erscheint realistisch.

Elektronische Drehzahlmesser sind so eine Sache...

Und woher die 500/min Differenz bei der Einschaltdrehzahl des YCC-I zwischen den Angaben von Yamaha und den Drehzahlmesseranzeige? Wir stellen bei den Prüfstandläufen mit Testmaschinen fest, dass alle elektronischen Drehzahlmesser, egal welcher Motorradmarke, bis zu 10 % höhere Werte angeben als der – genaue – Prüfstandrechner. Weil Drehzahlen eben besonders im Supersportbereich als sportliches Kriterium angesehen werden. Denken jedenfalls die Hersteller.

Position: Racing total

Genug der Zahlen. Wir fliegen die Zielgerade entlang, zusammengekauert wie ein japanisches Origami-Papierfalttierchen. Sogar etwas enger als auf der vorherigen R6, denn Sitzbank wie Lenkerposition sind im Vergleich zu dieser um 5 mm nach vorne gerückt, die Lenkerstummel sind noch 5 mm tiefer angebracht. Damit ist die Fahrerposition zwar noch einen Tick  rennsporttauglicher geworden, denn man erreicht so mit 52,5 % Gewicht auf dem Vorderrad (ohne Fahrer) eine Gewichtsverteilung wie auf einem WM-Superbike und somit das angestrebte messerscharfe Handling.

Bequem ist anders

Bequem ist aber anders. Unsereins versucht bei 182 cm Körperlänge krampfhaft, die Ellenbogen aerodynamisch günstig um die Knie zu biegen, während der Oberkörper hinter der flachen Verkleidungsscheibe immer noch fühlbar im Wind hängt, obwohl die Helmunterkante schon fast den Tank berührt.

Volles Racing-Feeling

Das kümmert den Supersport-Angefressenen allerdings nicht. Vollgas, warten auf den zornigen Schrei, wenn die Tröten auf Kurz schalten, den leichten Kick in den Hintern geniessen, sich wie Kevin Curtain fühlen – das ists, was zählt. Und dieses Racing-Feeling kommt auch voll rüber.
Dann den Gasgriff kurz lupfen, klick, mit leichtem Druck der Fussspitze den nächsten Gang reinsteppen, Vollgas. Die Volllastvibrationen sind zwar in den Tankflanken fühlbar, aber nie störend. Jetzt, in der Anflugschneise zur Kurve 1 am Ende der Zielgeraden, dreht die R6 laut Tacho bereits gegen 240. Gas zu, fein spricht die Doppelscheibenanlage am Vorderrad an, liefert exakt den Biss, den du mit zwei Fingern vorwählst, jederzeit transparent kontrollierbar. Und jederzeit bereit, dich über den Lenker zu katapultieren, auch mit zwei Fingern, wenn dus drauf ankommen lässt. Auch nach der zehnten Runde, immer gleich. Hier zahlt sich aus, dass die 0,5 mm dickeren Bremsscheiben dank dieser zusätzlichen Masse mehr Hitze zu schlucken vermögen: kein Nachlassen, kein Fading!

Front taucht beim Bremsen weniger ein

In der Bremszone lässt sich auch erfühlen, was die Techniker als verbesserte Bremsstabilität gelobt haben: Dank der der inwendig komplett neuen USD-Gabel mit 25 mm längeren Federn und 10 mm längeren Standrohren, die mehr Möglichkeiten beim Ausbalancieren des Chassis zulassen, und deren grundsätzlich strafferer Abstimmung, taucht die Front auf der Bremse weniger hart ein.

Gänge brutal reinhauen

Genauso wichtig ist, dass das Heck dabei weniger leicht wird als auch schon, weil man alleine am jetzt einteiligen Heckrahmen dank Einsatz von Magnesium 450 Gramm gespart hat. Du kannst die Gänge beim Herunterschalten brutal reindrücken und die extrem leichtgängige Seilzugkupplung reinknallen lassen: Auch wenn der Hinterreifen einen Moment pfeift, das Heck bleibt absolut in der Spur, auch am Kurveneingang. Den letzten Rest an Unruhe eliminiert der sehr feinfühlig arbeitende Rückdrehmomentbegrenzer in der Kupplung.

Einklappen wie ein Dominostein

Am Kurveneingang liefert dann das Fahrwerk sein Glanzstück ab, das für eine Serienmaschine konkurrenzlos rasiermesserscharfe Einlenkverhalten. Die R6 klappt auf auf den ersten Lenkimpuls ab wie ein Dominostein, ohne aber je nervös zu wirken. Sie fährt, nein, sie schneidet die einmal gewählte  Linie in den Teer wie ein Carvingski, bleibt absolut stabil, lässt sich aber trotzdem ohne grossen Lenkaufwand jederzeit korrigieren.

Instinkttier

Dabei – das ist die Folge eines Hauptrahmens und einer Schwinge, die in verschiedenen Zonen versteift, in anderen aber im Gegenzug gezielt flexibler gestaltet wurden – reagiert das R6-Chassis auf den gefahrenen  Bridgestone BT 016 und BT 002 absolut gutmütig auf Rutscher sowohl der Front wie des Hecks. Sie ist und bleibt der Supersportler, der am instinktivsten zu fahren ist und der dich dabei nie überfordert.
Fazit: Ziel erreicht

Nur 2 PS mehr - aber deutlich besserer Durchzug

Auf dem Papier sehen 2 Mehr-PS gegenüber 2006 nach wenig aus, jedenfalls angesichts einer erhöhten Verdichtung, zusätzlichen YCC-I, geänderten Steuerzeiten, komplett neuem Drosselklappensteuerungs- und Einspritz-Mapping, neuer Auspuffanlage und zahllosen anderen Anpassungen. Entscheidend ist aber, dass der Durchzug deutlich verbessert wurde. Und das kommt dem Rundstreckenfan genauso entgegen wie dem normalen Strassenfahrer. Dass dabei die Einstellmöglichkeiten am Chassis und dessen Reaktion darauf verbessert wurde, hilft dem Versierten und ist für den Rest «nice to have».

Fazit
Die neue R6 ist bezüglich Spitzenleistung in ihrer Klasse eine Granate! Aber obwohl sie auch optisch noch schärfer als das Modell 2006/07 daherkommt, wird sie durch das nach unten massiv erweiterte Drehzahlband wesentlich strassentauglicher. Ergonomie und Sitzposition passen allerdings weiterhin nur auf der Rennstrecke optimal, dort machen sie die R6 aber zum ultimativen Gerät.



Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt 2 Punkte
Auf grosser Tour 1 Punkte
Sportlich fahren 5 Punkte
Zu zweit unterwegs 1 Punkte
Emotionen 4 Punkte


Technische Daten Yamaha YZF-R6, Jahrgang 2008

Foto: aufgeschnittener Motor der R6

Motor

BauartWassergekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Kurbelwelle querliegend
VentilsteuerungZwei oben liegende, über Zahnkette gesteuerte Nockenwellen (DOHC), vier Titanventile pro Zylinder. Ventilwinkel total 23,75° (E 11,5°, A 12,25°),
Bohrung x Hub67,0 × 42,5 mm
Hubraum599 cm3
Verdichtung13,1:1
GemischaufbereitungBenzineinspritzung (je 2 Düsen und 1 Drosselklappe pro Zylinder).
Drosselklappen-Durchmesser45 mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass E: 27mm, A: 23 mm
SchmierungNasssumpfschmierung, 3,4 l Inhalt, mit Ölkühler.
Auspuffanlage4-2-1-Auspuffanlage mit Titan-Exup-Aulasssteuerung, G-Kat im Vorschalldämpfer.
StarterE-Starter.

Leistungsdaten

Max. Leistung 129 PS (94,9 kW) bei 14'500/min
Max. Drehmoment6,7 mkg (65,8 Nm) bei 11'000/min
V-max.k.A

Kraftübertragung

KupplungSeilzugbetätigte Mehrscheiben-Nasskupplung mit Rückdrehmomentbegrenzer (Rampenkonstruktion).
GängeKlauengeschaltetes Sechsganggetriebe.
EndantriebEndantrieb über Rollenkette links.

Fahrwerk

RahmenDiagonalbrückenrahmen aus Aluminium-Druckgussteilen, mit angeschraubtem, einteiligem Druckgussheck aus Magnesiumlegierung, Motor mittragend.
Federung vorneVorn Upside-down-Telegabel, voll einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser41 mm
Federung hintenHinten U-Kastenschwinge, Bananenform, aus Leichtmetall-Druckgusselementen verschweisst, Hebelsystem aktiviert das in Vorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbare Zentralfederbein von Soky.
Federweg vorn/hinten115 mm, 120 mm

Räder

RädertypLeichtmetall-Gussräder. Schlauchlose Radialreifen Bridgestone BT 016.
Felgendimension vornMT 3.50×17
Felgendimension hintenMT 6.00×17
Reifendimension vorn120/70 ZR 17
Reifendimension hinten180/55 ZR 17

 Bremsen

Bremse vornVorn Radial-Handpumpe, zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (310 mm) mit Vierkolben-Monoblock-Zangen.
Bremse hintenHinten Einzelscheibe (210) mm mit Einkolbenzange.
ABSnein


Abmessungen und Gewichte

Radstand1380 mm
Lenkkopfwinkel66,0°
Nachlauf97 mm
Trockengewicht166 kg
Gewichtsverteilung Front/Heck52,5 / 47,5%
Tankinhalt (davon Reserve)17,5 / 3,5 l

Farben

Weiss
Blau
Schwarz

Preis, Lieferung per, Import

PreisNoch nicht definiert, Schätzung MSS: gegen Fr. 18'500.–,
Erstmöglicher LieferterminAb Ende Januar 2008.
Import überHostettler AG, Haldenmattstr. 3, 6210 Sursee; Tel. 041 926 61 11 (siehe Link)

Sonstiges, Bemerungen

BemerkungElektronisches Motormanagement, elektronische Steuerung von Zündung, Drosselklappen (YCC-T), Schaltsaugrohren (YCC-I) und Benzineinspritzung

Ausstattung

Hauptständer an Bord?nein
Seitenkoffer serienmässig?nein
Topcase serienmässig?nein
Gepäckhackennein
Windschutzscheibe verstellbar?nein
Elektrische Leuchtweitenverstellung?nein
Xenonlichtnein
Staufächernein
Heizgriffe nein
Beheizbare Sitzbanknein
Sitzbankhöhe verstellbarnein
Lenkerverstellungk.A
Handhebel einstellbark.A
Wegfahrsperrenein
Alarmanlagenein
Soziusabdeckungsiehe Zubehör
Bordsteckdosenein
Cockpitsiehe Fotos
Tempomatnein
Audiosystemnein

Link: Ein paar Orginal-Accesoires von Yamaha zur R6

««zurück