Test und Technik

Vorsprung durch Technik

Praxistest: BMW R 1200 GS, 2008

17.01.2008 00:00

Test: Sie verkauft sich bestens und wird doch gründlich erneuert, die BMW R 1200 nGS. Dabei wird sie entgegen dem Trend noch geländetauglicher dank intelligentem Einsatz von Elektronik. Text und Bilder: Daniel Riesen


Dank ACS kommt man mit der neuen BMW R 1200 GS auch auf Schnee ganz gut vorwärts.

In luftiger Höhe sitzt nicht nur der GS-Fahrer oder – eher selten – die GS-Fahrerin, auch das Motorrad selbst ist sich die Vogelperspektive gewohnt: Von ganz oben in der Verkaufsstatistik blickt die BMW R1200GS seit ihrer Lancierung vor vier Jahren auf die Konkurrenz hinunter. In der Schweiz wurden in den Topjahren über 600 der Boxer-Reise-Enduros abgesetzt, in Deutschland liegt sie sowieso weit vor allen Motorrädern auf Platz 1. Hierzulande weist sie je nach Jahr im Segment der grossen Reise-Enduros Marktanteile von über 50 Prozent auf. Ein wahres Wunder, dass die Wettbewerbskommission noch nicht eingeschritten ist. Die Japan AG hat den Kampf als beendet und verloren erklärt, nur die Aufständischen von den britischen Inseln tigern mit einigem Erfolg durchs GS-Revier.

Den Vorsprung will BMW wohl nicht durch Ausruhen auf den Lorbeeren preisgeben. Bevor in den Entwicklungsbüros der Mitbewerber die CAD-Computer gebootet sind, liefern die Bajuwaren schon die Nachfolgerin des Bestsellers aus. Der Name bleibt gleich, das Erfolgsrezept auch, doch es kommen neue Zutaten hinzu.

Keine Verwechslungsgefahr

Auf den ersten Blick ist die Neue als Boxer-GS erkennbar. Unterscheidungsmerkmal Nummer 1 zur Vorgängerin sind die hochwertig beschichteten Edelstahlblenden vorn am Tank und die neuen Gussräder, dazu der noch einmal gekürzte Schnabel, die magnesiumfarben eloxierten Gabel-Standrohre und der neu geformte und besser abgestützte Handschutz.

Optisch also keine Revolution. Mechanisch auch nicht. Die Konstruk­tion mit dem Triebwerk als zentralem Element sowie Stahlrohr-Hilfsrahmen vorn und hinten bleibt gleich, der Motor selber bleibt bei 1170 cm3 – beim Hubraum spricht BMW von einer kaum mehr verrückbaren Obergrenze.

Eine höhere Verdichtung und ein um 500/min erhöhtes Drehzahlniveau haben dem Motor 5 zusätzliche PS entlockt. Für sich allein gesehen vermutlich ebenso wenig wie die optischen Retuschen ein zwingender Grund, die bisherige 12er gegen die Neue einzutauschen.

Den ausführlichen Bericht lest ihr in MOTO SPORT SCHWEIZ 01/2008; das Heft kann selbstverständlich auch online abonniert werden. Hier lang…



ASC: Grip statt Rutschpartie - Wie funktioniert ACS beim Töff?

Exkurs von Tobias Kloetzli.

BMW nahm 1988 mit dem ersten ABS für Motorräder eine Vorreiterrolle ein. Die frühen Antiblockiersysteme stiessen jedoch nicht nur auf Gegenliebe. Kritisiert wurden das ausgeprägte Pulsieren am Bremshebel und das zu starke Lösen der Bremse beim ersten Anzeichen eines Rutschens. Inzwischen wurden auf diesem Gebiet riesige Fortschritte gemacht. Im Alltagsgebrauch spricht heute gar nichts mehr gegen ein ABS. Die Regelfrequenz ist hoch, die Verzögerung ist auf jedem Untergrund optimal und das Pulsieren nur noch gerade so stark, dass der Fahrer mitbekommt, dass er sich an der Rutschgrenze bewegt.

Für Notfälle oder auf verschmutzten Strassen mit unterschiedlicher Haftung bringt das aktuelle BMW-ABS ein grosses Sicherheitsplus und wirkt sehr entspannend. Zeit für einen nächsten Schritt: Die Antriebs-Schlupfregelung für Motor­räder.

Rossi und Stoner haben es schon lange

MotoGP-Piloten wie Valentino Rossi oder Casey Stoner haben sie schon lange, jetzt kommt auch Otto Normalverbraucher in den Genuss der Antischlupfregelung. Mit ihr muss der Gasdosierung
weniger Aufmerksamkeit gewidmet werden, das gibt Ressourcen frei, die Sicherheit wird gesteigert.

ASC (Automatic Stability Control) heisst das System, das BMW seit 2007 für ihre tourenorientierten Modelle der K- und der R-Reihe als Sonderausstattung anbietet. Mit ihm nehmen die Bayern auch in diesem Bereich eine Vorreiterrolle ein. Seit Anfang 2003 wurde in Zusammenarbeit mit Continental die aktuellste ABS-Generation entwickelt, das ASC ist nur eine logische Folge davon – quasi das Gegenstück zum ABS.

Verhindert Durchdrehen

Statt des Blockierens verhindert es unkontrolliertes Durchdrehen des Hinterrades. Über die Sensoren des ABS erkennt das ASC, wenn das Hinterrad schneller dreht als das Vorderrad, die Leistung wird durch das Motormanagement reduziert: In einem ersten Schritt über die Zündung (späterer Zündzeitpunkt), genügt dies nicht, wird kurzzeitig kein Benzin mehr eingespritzt.

Foto: Action-Foto. Gas offen auf Schotter am Kurvenausgang: Das ASC hält die neue BMW R 1200 GS in der Spur, zumindest im sportlichen Geländemodus ists aber keine Antisturz-Garantie!

Beim Beschleunigen aus Kurven wird damit ein Wegrutschen des Hinterrads zum Beispiel bei unerwartet schmierigem Belag am Kurvenausgang unterbunden und daraus drohende Pirouetten und Stürze bereits im Ansatz verhindert.

Mit ASC im Schnee

Auf der Testfahrt überzeugte das ASC besonders bei schwer einschätzbaren oder wechselnden Gripverhältnissen. Mit ASC ist man da deutlich sicherer und unbeschwerter unterwegs, was neben der Sicherheit auch dem Spassfaktor zuträglich ist. Die Schlupfregelung funktioniert auch im Gelände gut, ja war selbst auf schneebedeckter Strasse sehr hilfreich. Dort war in Steigungen, in denen es ohne ASC kein Durchkommen gab, dank der Schlupfregelung noch längst nicht Schluss. Mit den kurzen Abständen der Regelbereiche kann man in solchen Situationen am Gas bleiben, ohne dass das Hinterrad durchdreht oder ausbricht.

Verschieden Modi wählbar

Der Regelbereich macht sich dabei wie ein Drehzahlbegrenzer bemerkbar; der Motor röchelt nur noch vor sich hin.
In der Natur des sportlichen Fahrers liegt es, dass er sich von der Elektronik nicht gerne bevormunden lässt – ein frühzeitiger Eingriff wird als Lusttöter empfunden. Diese Spezies oder auch geübte Offroadpiloten, die gerne mal mit dem Gasgriff, also dem ausbrechenden Hinterrad lenken, wählen per Knopfdruck den für die GS neu entwickelten Modus «S», der mehr Schlupf zulässt und so auch im Gelände leichte Drifts ermöglicht. Die Elektronik greift erst ein, wenn Vorderrad und Hinterrad mit einer Geschwindigkeitsdifferenz von 10 km/h drehen.

In schmierigem Gelände ist dies besonders bei niedrigen Tempi allerdings schon viel und verhindert ein völliges Wegrutschen des Hecks noch nicht, bei höheren Tempi wird die Fuhre aber in engem Driftwinkel auf Kurs gehalten.

Foto: Max - drück aufs Knöpfchen! Eine vielbeschäftigte Linke: Tasten für den Bordcomputer, ABS/ASC und das elektrohydraulisch einstellbare Fahrwerk ESA.

Kann man damit überhaupt noch Wheelen?

Strahlende Augen fragen: «Ist das die neue Drift-­Automatik für den Asphalt?» Machen wir die Probe aufs Exempel: Auf griffigem Asphalt gebe ich am Kurvenausgang Vollgas: Das Vorderrad steigt, und die Elektronik greift ein. Das ASC erkennt den Geschwindigkeitsunterschied der beiden Räder und nimmt Leistung zurück. Das System funktioniert also auch als eine Art «Wheelie Control». Bei den folgenden Versuchen gebe ich früher Gas.

Foto:Wheelie. Das Foto entstand mit ausgeschaltetem ACS. Nur so ist noch ein richtiges Wheelie möglich.

Im ASC-Normal-Modus wird ein Durchdrehen des Hinterrades bereits im Ansatz verhindert, der Sport-Modus lässt ein ausbrechendes Heck aber tatsächlich zu. Bleibt man auf dem Gas, greift die Elektronik sanft ein, nimmt die Leistung zurück und holt das Hinterrad fast ganz auf Kurs zurück. Gut, dass der Eingriff sanft und nicht ruckartig erfolgt. Dies verhindert grössere Unruhe in der Kurve oder gar ein Aushebeln (Highsider).

ASC: Sicherheitsassistent

Zu früh darfst du die BMW dennoch nicht ans Gas nehmen, sonst gehts mit dem Kurvenspeed und dem -radius nicht mehr auf. Endlose Drifts gehen auf der Strasse also nicht. Das ASC ist ein Sicherheitsassistent und hat im Gegensatz zu den deutlich komplexeren Systemen im Rennsport keinen Anspruch, die Maximalbeschleunigung in Schräglage zu ermöglichen. ABS und ASC lassen sich bei Bedarf abschalten.
Beides sind unterstützende Fahrhilfen, «dubelsicher» sind sie jedoch nicht.

Sie verhindern zwar sowohl das Blockieren und Durchdrehen der Räder, die physikalischen Grenzen der Haftung bleiben aber dieselben. Ab einer gewissen Schräglage lässt die Seitenhaftung auch ohne Durchdrehen oder Blockieren nach – ein Sturz droht. 

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