Fahrbericht: KTMs erstes Superbike

17.03.2008 00:00

Mit der 1190 RC8 stellt KTM erstmals eine reinrassige Strassensport-Serienmaschine auf die Räder. Der mächtige V-Twin überzeugt ebenso wie die Ergonomie auf Strasse wie Rennstrecke. Der Angriff auf die Ducati-Domäne sitzt präzise! Text: Markus Schmid Bilder: Buenos Dias, Herwig Peuker

Gemacht für die Rennstrecke, lässt sich die neue KTM RC8 aber auch prima über die Landstrasse pilotieren.

Das kehlige Knurren des 75-Grad-V2 hallt von den weissgetünchten Mauern des andalusischen Bergdorfes in der Serranìa de Ronda zurück unter den Helm. Jetzt die letzten Häuser, zweiter Gang, ein Dreh am Gasgriff und die RC8 spuckt dich hinaus auf die kurvige Gasse, die den Höhenlinien folgt. Links die schroffe Felswand, rechts hinter der Bruchsteinmauer der gähnende Abgrund, dazwischen das dank Euro-Subventionsschwemme makellose, griffige Asphaltband.

Foto: RC8 auf der Landstrasse

Rrroooop, rrroooop, rrroooop, mit drei Gasstössen und zwei entschlossenen Zügen der linken Zehenspitze am Schalthebel swingst du im Vierten mit gut 4000/min von Kurve zu Kurve. Einmal richtig eingerastet sitzen die Gänge bombensicher, wer aber den Gang unpräzise «inejuflet» riskiert, dass er auch mal zwischen den Gängen Eins und Zwei oder Vier und Fünf ohne Kraftschluss in einem Leerlauf rumrollt. Das Problem ist bei KTM bekannt, und man arbeitet an der Lösung.

Foto: Kupplung der RC8

Motor: für Renneinsatz gebaut

Der flüssigkeitsgekühlte Kurzhubmotor poltert, pulsiert und lebt, gibt sich deutlich rauer als der bekannte 990er-V2 von KTM. Eine logische Folge der grösseren Einzelhubräume einerseits, aber auch der robusteren Bauweise. Schliesslich müssen die Innereien bei späteren Renneinsätzen Leistungen bis an die 200-PS-Grenze und darüber vertragen. Insofern ist der Name Programm: RC 8 heisst nämlich «Road Competition 8 Valve», Strassenrennsport-Achtventiler.

Foto: erstes Designfoto zur RC8

Bei 7000/min vibrieren die Spiegel

Trotzdem, unangenehm werden die Vibrationen nie. Nur ab 7000/min gibts dann in den Spiegeln mit den integrierten Blinkern trotz grossem Gesichtsfeld und weitem Einstellbereich nichts mehr zu sehen, die Welt hinter dir verschwimmt. Das gilt auch für die winzige Skalierung des Drehzahlmessers, der als Balkengrafik im grossen und ansonsten mustergültig übersichtlichen und erstaunlicherweise blendfreien Kombiinstrument integriert ist. Aber ansonsten ist alles mustergültig einfach und klar ausgeführt, Kontrollleuchten, Bedienungstasten, Schalter, die per Schraube einstellbaren Brembo-Handhebel an den 45-Grad-Radial-Armaturen, alles liegt optimal zur Hand.

Tolle Sitzposition

Überhaupt verdient die Ergonomie besondere Erwähnung. So betont kantig-spitz-provokativ das Kiska-Design dieser KTM auch rüberkommt, so erstaunt ist man, dass die Sitzposition bestens passt. Keine Kante drückt, der Knieschluss ist dank des schmalen Motors perfekt, und obwohl das Heck wie ein Dreikant weit in den Himmel ragt, während gleichzeitig die Verkleidungsnase wie bei einem Stealth-Bomber direkt in den Asphalt zu stechen scheint, sitzt man auf der RC8 aufrechter und mit weniger Druck auf den Handgelenken als auf jedem aktuellen Vierzylinder-Superbike.

Foto: Mit Daumen- und Zeigefinger-Paddeln lässt sich das Cockpit-Display bedienen.

Sitzkomfort

Dies, obwohl die Distanz von Sitzbanknase zu den Alu-Lenkerhälften laut Designer Gerald Kiska 20 mm länger ausfällt als bei diesen, und nur 10 mm kürzer ist als bei der Ducati 1098, an der sich die Österreicher erklärtermassen messen. Und sie setzen in Sachen Sitzkomfort gleich noch einen drauf, denn die Lenkerhälften sind an den Gabelholmen um 15 mm in der Höhe einstellbar, und die Fussrasten können über zwei mögliche Verschraubungspositionen um 20 mm in der Höhe und zusätzlich mittels Distanzbuchsen noch um 15 mm in der Längsachse versetzt montiert werden.

Foto: Fussrastenanlage

Windschutz

Insgesamt ist die Fahrerposition zwar sportlich, aber wie die Neigung des Oberkörpers ist auch der Kniewinkel für ein supersportliches Motorrad eher moderat. Selbst die angeschraubten schwarzen Protektoren, welche beidseitig die jeweils exponierteste Kante des Kunststofftanks vor dem Durchscheuern bei einem allfälligen Sturz schützen, sind erstaunlicherweise nicht im Weg. Auch der Windschutz für Kopf und Schultern erstaunt, er ist dank der steilen, relativ hoch gezogenen Frontscheibe relativ gut.

Wo andere zögern, gibst du Gas

Wie jeder grosse V2 rappelt der KTM-Twin zwar in den grossen drei Gängen unterhalb von 2500/min eher unwillig, ab 3000 ist er aber voll da und ab 4000/min läuft er frei. Auch darunter glänz er mit einer tadellosen Gasannahme, die wirkliche Sensation aber ist der absolut lineare Anstieg der Leistungskurve, der diesem V2 zwar von Seiten von Bahnhofstrassenmachos den Vorwurf eintragen wird, langweilig zu sein, der aber eine sagenhafte Effizienz verspricht.

Foto: Digital-Cockpit: Sehr übersichtlich, mit Laptimer-Funktion.

Foto: Radialer, verstellbarer Kupplungshebel

Zylinderausbremsung bei 10'700/min

Jeder Gasgriffbewegung folgt absolut kalkulierbarer Leistungseinsatz, selbst im Bereich der Spitzenleistung. Oberhalb der Nenndrehzahl von 10'000/min legt der V2 er zwar nicht mehr zu, er zieht aber weiter an den 10'300 vorbei, wobei eine rote Warnleuchte angeht, bei 10'700 bremst die Motorelektronik dann erst einen Zylinder ein, und bei 11'000 läuft der V2 sanft gegen die Wand.

Foto: Ram-Air-RC8: die Luft kommt von vorne, wird durch den Schnorchel gepresst und verdichtet. Sie passiert den Luftfilter und wird sofort in den Fallstromdrosselklappenkörper gesaugt. Die gelben Pfeile beschreiben den Weg der Motorentlüftungsluft.

Fahrwerk

Beeindruckend dabei, wie stabil das Fahrwerk auch bei vollem Leistungseinsatz in den tiefen Gängen über welligen Belag bleibt. Dazu wird offensichtlich, dass die proklamierte, extrem frontlastige  Gewichtsverteilung von 54% vorne zu 46% hinten kein Marketinggesülze ist: Die RC8 geht auch in den untersten Gängen kaum ohne Piloten-Hilfe aufs Hinterrad.

Foto: Die Verstrebung zwischen Rahmen und Zylinderköpfen bestimmt die Steifigkeit der Chassis-Konstruktion entscheidend.

Tönt unspektakulär, ist jedoch sehr effizient: Auf Teerverwerfungen und Passstrassen, wo Piloten von 180-PS-Boliden gezwungen sind, die Drosselklappenöffnung mit feuchten Händen in homöopathischen Dosierungen anzupassen, tut der KTM-Chauffeur einen beherzten Dreh am Quirl und entschwindet mit akkurat gedämpft wippendem Heck und vor allem ohne Lenkerwackler durch die Schlaglochsektion um die nächste Ecke. Geradeauslaufstabilität? Hervorragend! Kurvenstabilität? Ebenso.

Foto: Federbeineinstellung mit High/Low Speed

Schiebt etwas übers Vorderrad

Nur in einer Disziplin brauchts etwas Routine, um das Beste aus der RC8 rauszuholen: In engen Bergab-Serpentinen will die RC8 unter Zug gehalten werden, sonst will sie nicht so leichtfüssig ums Eck, schiebt etwas übers Vorderrad. Und ja, in schnellen Kurvenfolgen will sie eine entschlossene Hand für den Schräglagenwechsel.

Foto: Der Unterflur-Auspuff kommt dank ausgeklügeltem Kammersystem und dickem Interferenzrohr mit kurzen Krümmern aus.

Bremsen

Über jeden Zweifel erhaben sind die Brembo-Bremsen der Monobloc-Serie, von fein bis brachial ist mit zwei Fingern alles möglich, erstaunlich aber, dass dabei ungewollte Stoppies mit steigendem Heck ausbleiben, obwohl man angesichts des hoch in den Himmel ragenden Bürzels auf eine solche Unart wetten würde.
Das Geheimnis: Der relativ lange Radstand und vor allem die sehr nahe um den Gesamtschwerpunkt gruppierten Einzelmassen wirken Wunder. Entscheidend dabei die Unterbringung des Auspuffs direkt unter dem Motor.

Foto: Bremse am Vorderrad

Foto: Bremse am Hinterrad

Auf der Rennstrecke

Jetzt gehts auf die bei Ronda gelegene private Rundstrecke des Ascari-Race-Resorts. Und privat heisst hier nicht etwa eng und kurz, sondern das Gegenteil. Es ist eine komplett unglaubliche, gut 5,4 km lange, durchgehend 12 Meter breite Gasse, gespickt je 13 Links- und Rechskurven für das gesamte Gangspektrum ausser dem sechsten, garniert mit drei völlig unterschiedlichen Schikanen, mit Steigungen und Gefällen bis zu 11,5 %, einer Geraden, die bis zu Tempo 250 zulässt und – der absolute Hammer – je einer Steilwandkurve für den zweiten und den dritten Gang mit knapp 18% Überhöhung. In einem Wort: Achterbahnfahren für Fortgeschrittene.

Foto: Klassischer Rahmenbau: Der Hauptrahmen aus wenigen, möglichst geraden Stahlrohren wiegt nur 7,5 kg, die Schwingenachse verläuft durch Rahmen und Motorgehäuse.

Heck rutscht....und fängt sich weich wieder

Die Rasten der RC8 sind jetzt hoch verschraubt, das Heck steht immer noch tief, die Dämpfung an Federbein und Telegabel nur wenige Klicks zugedreht. Los gehts. Spielerisch leicht lassen sich die unvermeidlichen Fehler in der Linienwahl im ersten Turn korrigieren, immer mutiger brät man diagonal durch die Schikanen, immer weiter innen über die Sägezahnbegrenzungssteine. Noch zieht die RC8 stoisch ihre Bahn, winkelt praktisch noch auf den letzten Begrenzungssteinen ohne Nachwippen ab. Die Strassen-Pirellis zeigen schon Wirkung, weil du – da sich im Fahrwerk nichts Beunruhigendes tut – immer früher in tiefer Schräglage den Hahn spannst. Da rutscht das Heck schon mal sanft weg – und fängt sich völlig unspektakulär und weich wieder.

Foto: Im Zentrum des Fotos die Zugstufeneinstellung der Gabel. Darunter die kleine Entlüftungsschraube.

Die Orange bleibt voll auf Kurs

Anbremsen: Heck bleibt unten, und das da das Motormanagement beim brutalen runterschalten dem hinteren Zylinder etwas Brennstoff zuführt und so das Rückdrehmoment des V2 eliminiert, gibts auch kein stempelndes Hinterrad. Selbst wenn du Ende der Gegengeraden – und da zu spät auf der Bremse schon in Schräglage –  aus dem Fünften noch zwei Gänge runter musst, bleibt die Orange auf Kurs.

Foto: Der hochwertige WP-Lenkungsdämpfer ist dran, muss aber erst bei rabiatestem Angasen eingreifen.

Jetzt mit Racing-Gummi

Jetzt verschärfte Gangart mit dem Racing-Gummi. Der lässt zackigere Linienwahl zu, bringt mehr Druck ins Fahrwerk. Immer noch dasselbe: Vorne und hinten dämpft die WP-Ware unspektakulär, kurz und trocken. Am Schluss fährst du wie ein Irrer auf der Innenkante der Begrenzungsplatten, beschleunigst Vollgas über das Beton-Waschbrett, sogar noch mit einseitigem Zug am Lenker. Das Einzige, was dich zur Vorsicht mahnt, ist, dass dir die Schläge ins Genick fast den Schädel inklusive Helm von den Schultern reissen.

Die KTM? Macht alles mit. Es kommt dir vor wie einst vor Jahrzehnten, als du mit untermotorisierten 125ern immer und überall Anschlag gefahren bist im Bewusstsein, dass der Motor das Fahrwerk sowieso nicht überfordern kann.

Foto: Actionfoto

Wieviel verkraftet das Fahrwerk?

Nur: Das Teil hier hat 155 glaubhafte PS und 120 Nm Drehmoment.
Und einen Lenkungsdämpfer, der bei mir nur einmal kurz um 6 Klicks zugedreht wurde, 6 von 34. Als Versuch, denn es war unnötig. Dieses Fahrwerk verkraftet auch 200 PS,  garantiert.

Fazit

Die brandneue erste Strassensport-KTM bietet jedem mit einem Sportlerherz, vom Mittelklasse-Aufsteiger bis zum Supersport-Freak, ein einmaliges Fahrerlebnis: Noch nie zeigte ein Einliter-Strassenracer eine so ausgewogene Kombination aus jederzeit absolut kontrolliert abrufbarer Leistung, Top- Balance, bombensicherer Stabilität bei gleichzeitig so agilem Handling.

Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

Technische Daten KTM 1190 RC8

Motor

Leistungsdaten

Kraftübertragung

Fahrwerk

Räder

Bremsen

Abmessungen und Gewichte

Farben

Foto: alle Varianten (weiss, orange und Powerparts-RC8)

Preis, Lieferung per, Import

Sonstiges, Bemerungen