Test und Technik

Fahrbericht fahraktivste Harley

Test: Harley-Davidson XR 1200

25.04.2008 00:00

Testbericht: Mit der XR 1200 Sportster bringt Harley-Davidson erstmals gezielt einen Roadster für den Europamarkt – und setzt dabei auf den typisch amerikanischen Mythos Flat Track. Text: Markus Schmid Bilder: Herwig Peuker


Fahraktiv, sieht gut aus und hat einen vernüftigen Preis: die neue Harley-Davidson XR 1200

Absolut jedem Biker ist die Bike Week in Daytona Beach ein Begriff. Die meisten europäischen Besucher verstehen darunter fast ausschliesslich das Flanieren auf der Main Street und an der Strandpromenade, die Motorradrennen interessieren sie nicht. Dabei laufen jedes Jahr am Donnerstag der Bike Week keine zwanzig Meilen von der überfüllten Downtown, im «Volusia Speedway Park» an der Kreuzung von Highway 40 und 11 bei Barberville, die irrsten Rennen in der uramerikanischen Sportart Flat Track ab. Genau da, im Flat oder Dirt Track, hat sich Harley-Davidson seinen Racing-Mythos geschaffen.

Flat Track geht so: Ein Dutzend Jungs brennen mit ihren grollenden Sportsters ohne Vorderradbremse im Pulk um ein Halbmeilen-Oval. Immer linksrum, auf der Geraden mit Tempo 180 eine Handbreit der Mauer entlang, um die zwei Kurven nur wenig langsamer und im Volldrift einen Meter von der Innenleitplanke weg. Wahnsinn!

Harley-Davidson XR 750

Genau auf diesem Terrain hat Harley seit den Zwanzigerjahren des letzten Jahrhunderts fast alles gewonnen, und dort entstand Anfang der Siebzigerjahre die Harley-Davidson XR 750, die «Königin des Dirt Track», ein Renngerät mit 750-Sportster-Motor, mit dem der erfolgreichste Werksfahrer, Scott Parker, ab Ende der Siebziger 9 AMA-Meistertitel holte. Dabei strengten sich Honda und Yamaha (mit Kenny Roberts sen.) sehr an, diese Dominanz zu brechen – nahezu erfolglos. Nun baut «The Company» erstmals ein Strassenmotorrad, das konsequent das Flat-Track-Design der XR 750 aufnimmt: die X 1200 Sportster.

Kann sich wirklich hören lassen: Sound der XR 750. In dieser Form leider nicht strassenlegal...



XR-fahren mit Scotty

Jetzt brate ich hinter diesem «Scotty» Parker durchs bewaldete Hügelland westlich von Valencia. Ich schraube die XR schon seit geraumer Zeit, wie ich noch nie eine Harley ausgewunden habe. Obwohl der mit zusätzlicher Ölkühlung der Zylinderköpfe, höherer Verdichtung und grösserer Drosselklappe aufgerüstete 1200er-Motor schon ab 1200/min in den unteren Gängen ohne zu hacken sauber Gas annimmt und zwischen 2500 und 4500/min richtig druckvoll kommt, muss ich leider diesen Komfort-Fahrbereich verlassen und den V-Twin dauernd auf 6500/min zwirbeln, um dem – in Jeans und Turnschuhen gewandeten – Herrn Parker folgen zu können.

Die Harley dreht freundig mit

Ich staune: Der Harley-Wecker macht dies nicht mühsam, sondern freudig mit! Keine Bereiche, wo er zäh wirkt, er dreht selbst im fünften Gang – später auf der Autobahn – im Windschatten bei Tacho 198 in den Begren­zer. Der allerdings setzt bereits 100/min oberhalb der Nenndrehzahl von 7000/min, wo die Maximalleistung von 91 PS anliegt, ein.

Leichte Vibrationen inklusive

Obwohl der V2 im Stahldoppelschleifenrahmen in Gummi gelagert ist, geht solches natürlich nicht ohne Vibrationen ab. Die Fussrastengummis brummen unter den Stiefelsohlen, und die hübschen, etwas eng stehenden Rückspiegel zeigen bereits ab 4500/min keine deutlichen Bilder mehr. Wen kümmerts, solange wir auf der kurvenreichen Bergstrecke in diesem Speed dahinwetzen, wird vermutlich keiner von hinten kommen.

Wie fahraktiv diese Harley wirklich ist, zeigt dieses Video:





Kupplung, Getriebe

Denn diese Harley dreht nicht nur hoch, man kann mit ihr richtig schnell fahren! Der Schlüssel dazu liegt in zwei Bereichen. Erstens funktioniert alles für europäische Verhältnisse prä­zise. Die Kupplung will zwar beherzt gezogen werden, in Fahrt lässt sich das Getriebe aber trotz Umlenkgestänge auch ohne diese schnell und ohne Krachen schalten.

Federelemente

Die Federelemente, bei denen lediglich die Basis der hinteren klassischen Stereofederbeine einstellbar ist, dämpfen genügend straff mit der richtigen Progression und die Bremsen – von Nissin! – funktionieren tadellos. Druckpunkt, Dosierbarkeit, Bremsleistung: Für den Einsatz auf der Strasse perfekt!

Sitzposition

Der zweite entscheidende Punkt, wieso diese Harley auf der Landstrasse einen so hohen Rhythmus zulässt, ist die Balance und die Sitzposition. Du sitzt erstaunlich tief und genau über den Fussrasten hinter dem geschwungenen, leicht nach hinten unten gekröpften, breiten Lenker, der dir wie die Rasten perfekte Hebel bietet. Damit lassen sich die immerhin 260 kg (voll getankt) jederzeit leicht kontrollieren, egal ob beim Rangieren oder beim Angasen.

Entschlossenere Lenkimpulse benötigt die XR1200 lediglich für zackige Schräglagenwechsel. Dabei ist der für eine Harley sehr gute Knieschluss hilfreich, der hier nicht durch einen rechts an der Maschine weit herausragenden Luftfilterkasten behindert wird. Die Airbox liegt bei der XR versteckt rechts unter der Kunststoff-Tankabdeckhutze.

Schräglagenfreiheit

Zurück zu Scott Parker. Der zieht jetzt 100 Meter vor mir seine XR voll auf, sticht in eine Bergabpassage mit weiten Radien, brettert in voller Rechtsschräglage über eine Welle, unter dem Auspuffkrümmer stiebt ein Funkenregen hervor. Ich beobachte das Heck, die Fuhre bleibt absolut stabil.

Also Gas offen lassen, Test! Ein Schlag von unten rechts, kreischendes Blech, die Fuhre schiebt leicht nach aussen, aber kein Wackeln, kein grobes Nachwippen, keine Korrektur am Lenker nötig. Gutmütig bleibt die XR in der Spur, obwohl die nachträgliche Kontrolle bestätigt, dass die Abdeckung der Auspuffrohre auf der gesamten Länge aufgesetzt hat.

Etwas später wirds eng: anbremsen, abwinkeln rechts und sofort wieder nach links. Supermoto-Kurvenradien. Die Töggel an den Rasten kratzen kurz auf beiden Seiten, dann wieder Gas. Auf erstaunlich kurzem Weg legt sich die XR in tiefe Schräglagen, ohne über das Vorderrad zu schieben,  auch in Wechselkurven, nur bergab braucht sie etwas mehr Zeit.


Hier zahlt sich ein von den Harley-Fahrwerksbauern bereits bei der V-Rod angewandter Trick aus. Der Gabelwinkel wurde um 1,5 Grad steiler gewählt als der Lenkkopfwinkel. Dies bewirkt ein zackigeres Einlenkverhalten. Für gleichzeitig uneingeschränkte Geradeauslaufstabilität bürgt der flachere Lenkkopfwinkel, der – bei ansonsten unveränderter Geometrie – einen längeren, stärker stabilisierenden Nachlaufwert von 130 mm ermöglicht.

Rote Variante:

XR 1200 wie eine XR 750 fahren...

Diese Stabilität, die von der für eine Harley äusserst straffen Abstimmung von Federelementen und Dämpfung unterstützt wird, hilft auch sehr, wenn das Limit der serienmässig auf die Leichtmetallfelgen aufgezogenen Dunlop-Qualifier einmal überschritten ist. Denn jetzt fährt Scotty vor mir in einer weiten 150-km/h-Linkskurve plötzlich den linken beturnschuhten Fuss aus und stellt ihn flach auf den glatt polierten Teer – ganz wie auf dem Flat Track.

Was hat der denn? Während mir die Frage durch den Kopf fährt, meldet das Sitzleder auch schon Alarm: Gripverlust, die XR rutscht über beide Räder auf dem von Lw polierten und von Steinbruchstaub «geschmierten» Belag. Aber das Ganze bleibt kon­trollierbar, und die Hinterradbremse erweist sich auch unter diesen schwierigen Bedingungen als ebenso perfekt dosierbar wie die Doppelscheibenanlage in der Front. Manchmal ist weniger brachiale Bremsleistung eben die bessere Variante. 

Wie auf dem Flat Track wirklich gefahren wird, zeigt dieses Video mit der Harley-Davidson XR 750:


Scotty erklärt nachher: «Beim Flat Track gabs Piloten, denen war die Einstellung des Bremshebels, den wir ja dort wegen des ewigen Linksherumfahrens wie den Schalthebel rechts montiert haben, wurst. Die traten einfach drauf. Ich wollte immer genau einen Zoll Weg. Immer einen Zoll!»

Mit dem Klammeräffchen - Sozia?

Auf einer Zusatzrunde mit Sozia erweist sich die XR 1200 als ebenso gutmütig wie solo, nur dass das Heck in einer extrem welligen Autobahnabfahrt leicht zu schaukeln beginnt. Allerdings bewirkt die nach hinten abfallende Form des Soziussitzpolsters, dass der Passagier sich permanent gegen das nach hinten Abrutschen wehren muss. Das heisst: anklammern am Fahrer. Der mags, die Sozia wird müde.

Sieht wirklich knapp aus - Soziussitzchen:

Das wollen wir nicht verschweigen...

Und wenn wir schon beim Kritisieren sind: Unter dem Soziussitzpolster gibts ein etwa 1 Liter grosses Staufach, das Polster ist aber nur aufgesteckt. Das lädt möglicherweise unangenehme Zeitgenossen ebenso zu Unsinn ein wie der formschöne, aber nicht abschliessbare Tankdeckel. Und jetzt noch das letzte Haar in der ansonsten sehr erfreulichen Suppe: Wer den Seitenständer einklappt, muss jedes Mal wieder die unwillentlich mit der Wade hochgeklappte Fussraste «von Fuss» suchen und herunterklappen. Mit einer federbelasteten Raste wäre das Problem gelöst. 

Die erste Harley für Europäer!

Aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Was bleibt, ist die wirklich sportlichste Serien-Harley, die auf der Landstrasse mit jeder normalen Roadster-Partie mithält und dabei ihrem Reiter ununterbrochen dieses ganz spezielle, amerikanische Flat-Track-Flair vermittelt.
Die XR1200 Sportster soll übrigens nur das Erste einer Reihe von auf ­Europa ausgerichteten Modellen sein! Wir sind gespannt...

Fazit

Noch nie gabs eine sportlichere Original-Harley zu kaufen als die XR 1200 ­– und das zu einem sensationellen Preis! Das heisst, sie fährt sich wie ein ganz normaler, moderner Roadster, nur eben mit dem Unterschied, dass man auf ihr Harley-Fahrer ist und sich im Glanz des immensen Flat-Track-Palmarès der Marke und ihrer Stars wie Parker, Springsteen und Carr sonnen kann. Extrem schmeichelhaft!

Weitere Fotos und Details:

Fussrastenanlage mit Schaltgestänge/Bremsausgleichsbehälter

Der Designer der XR 1200: Frank Savage....und dies einer seiner fertigen Entwürfe...

Fallstromeinlass mit Manifold-Einlass in einer Grossaufnahme

Zeichnung Airbox

Foto von der Swiss-Moto 2008: Harley-Hostesse auf XR 1200

Foto: Motor XR 1200

Foto: Schwinge der XR 1200

Foto: Auspuffrohre der XR 1200

Foto: Motor und schön geschwungene Krümmerrohre

Vorderradbremse:

Instrumente:


Und noch ein paar Detailfotos des Flat Track-Racers Harley-Davidson XR 750, also der Urahnin der XR 1200:

Foto der Fussrastenanlage rechts an der Harley-Davidson XR 750: sowohl Gangschaltung wie Hinterradbremse werden mit dem rechten Fuss betätigt - der linke Fuss wird zum Abstützen gebraucht. Eine Vorderradbremse entfällt beim Flat Racer XR 750

Im Unterschied zur XR 1200, die mit Einspritzung arbeitet, funktioniert die XR 750 noch mit Flachschiebervergaser.

Bei der Schwinge war wohl kaum ein Designer am Werk...

Offene Kabel überall...

Tank XR 750

XR 750 seitlich von hinten

Grosses Foto XR 750


Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt3 Punkte
Auf grosser Tour2 Punkte
Sportlich fahren3 Punkte
Zu zweit unterwegs2 Punkte
Emotionen5 Punkte

 


Technische Daten Harley-Davidson XR 1200

Motor

Bauart

Basis Evolution Sportster XL 2) Luftgekühlter 45 Grad-V2-Viertakter, Foto: Zeichnung des Motors

Ventilsteuerungvier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen Hydrostössel, Kipphebel, OHV, 2 Ventile pro Zylinder.
Bohrung x Hub88,9 × 96,8 mm
Hubraum1202 ccm
Verdichtung10,0:1
Gemischaufbereitung

Saugrohreinspritzung (je 1 Düse pro Zylinder), elektronisches Motormanagement

Drosselklappen-Durchmesser50 mm
Ventildurchmesser: Einlass/AuslassVentildurchmesser Einlass 46 mm, Auslass 40,1 mm,Ventilwinkel total 58° (E. 27°, A. 31°).
SchmierungTrockensumpfschmierung mit Ölkühler, 2,8 l Inhalt
Auspuffanlage
StarterE-Starter.

Leistungsdaten

Max. Leistung 91 PS (67 kW) bei 7000/min
Max. Drehmoment10,2 mkg (100 Nm)bei 3700/min
V-max.-

Kraftübertragung

KupplungTriplex-Primärkette, Seilzug-Nasskupplung (8 Reibscheiben)
Gänge5 Gänge
EndantriebEndantrieb per Zahnriemen links

Fahrwerk

RahmenDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen.
Federung vorneUSD-Telegabel von Showa, nicht einstellbar
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hintenU-Schwinge aus Aluminiumguss, 2 stehende Federbeine von Showa, in Federbasis 5-fach einstellbar.
Federweg vorn/hinten125 mm / 89 mm

Räder

RädertypDreispeichen-Gussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen Dunlop Qualifier D 209.
Felgendimension vornMT 3.50×18
Felgendimension hintenMT 5.50×17
Reifendimension vorn120/70 ZR 18
Reifendimension hinten180/55 ZR 17

Bremsen

Bremse vornVorn zwei fest verschraubte Stahlscheiben (292 mm)mit Vierkolbenzangen von Nissin.
Bremse hintenHinten Einzelscheibe (260 mm)
mit Einkolben-Schwimmsattel
ABSnein

Abmessungen und Gewichte

Radstand1515 mm
Lenkkopfwinkel60,7°
Nachlauf130 mm
Leergewicht fahrfertig voll getankt 260 kg
Sitzhöhe775 mm
Tankinhalt (davon Reserve)13,3 l

Farben

Schwarz
Orange-Schwarz
Silber-Schwarz
x
x

Preis, Lieferung per, Import

Preis15'649.– inkl. NK. in Schwarz; jedoch Fr. 15'949.– inkl. NK. in Orange-Schwarz oder Silber-Schwarz
Erstmöglicher Lieferterminerhältlich ab Juni
Import überHarley-Davidson Switzerland GmbH, Buckhausenstrasse 48 8048 Zürich, Tel. 0844 427 53

Sonstiges, Bemerungen

BemerkungAuch mit 25 kW/34 PS erhältlich (gegen noch zu definierenden Aufpreis).

Konkurrenten

derzeit konkurrenzlos

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