Test und Technik

Test des rassigen Blitzes

Fahrbericht Honda CB 1000 R

16.05.2008 00:00

Also, diese Rückspiegel sind wirklich unglaublich unbrauchbar. Aber sonst ist die Honda CB 1000 R ein Hammer. So gut wie perfekt. Text: Daniel Riesen Bilder: Gori, Werk


Nackter Allrounder mit hohem Spasspotential: neue Honda CB 1000 R.

Das neue Werbevideo von Honda: George Clooney schlendert ins Café. Schaut cool. Trinkt einen Ristretto. Schaut cool. Keiner will ein Autogramm. Clooney spaziert ins Freie. Blinzelt cool. Setzt sich auf die CB 1000 R. What else? Fährt davon. Sieht cool aus. Klappe.

Zum Glück wirds diesen Clip nie geben, denn bei Clooneys Gage wäre Hondas Streetfighter so überteuert wie Nespresso. Die CB 1000 R hingegen ist mit Fr. 16'490.– inklusive CBS-ABS (Kombibremse mit ABS) das Gegenteil von überteuert und mindestens so gut wie der beste Kaffee.

Nespresso mit Clooney? Da würde auch die CB 1000 R gut hineinpassen:



Es war ja Zeit: 2002 lancierte Honda die optisch brave und in den Fahrleistungen milde 900er-Hornet und wurde in den Folgejahren von den Ereignissen überrollt. Kawasaki, Aprilia, Yamaha, MV Agusta, Triumph, KTM, alle bauten und verkauften knackige Naked Bikes. Honda schaute stirnrunzelnd zu. 

Bulligere Schwester

Für die Nachfolgerin verzichtet Honda auf einen Tiernamen. Hor­nisse nennt sich fürderhin nur noch die «Kleine», die CB 600 F (Testbericht zur kleinen Hornet hier). In den Aussenmassen ähneln sich 600er und die 1000er zwar sehr, die «Grosse» wirkt indes viel gedrungener, bulliger. «Forward design» nennt Honda das optische Konzept mit einer Linienführung von «hinten-oben» nach «vorne-unten».

Design

Die z-förmigen Verkleidungsteile lenken den Blick vom Kühler ab und signalisieren, dass dieses Bike unter Strom steht. Auch das kurze und spitze Heck meldet Spannung, und der Blick der CB1000R mit der dreieckigen Scheinwerfereinheit wirkt wenn auch nicht aggressiv, so doch wohldosiert angriffig. Im Dunkeln wird sich die neue Honda von vorn bestens vom Rest absetzen: Unter dem Scheinwerfer sitzt als Standlicht ein Zyklopenauge aus bläulich schimmernden Dioden.

Felgen

Ein Hingucker ist auch das Dalì-mässig dahinschmelzende Vierspeichen-Hinterrad, das nur deshalb so gut sichtbar ist (von rechts), weil es von einer Alu-Einarmschwinge geführt wird. Auffällig, aber nicht von allen gleichermassen geliebt der für viel Schräglagenfreiheit abgeschrägte Endschalldämpfer-Stummel. Die Abdeckung des grauen Blechtopfs ist etwas gar knapp geschnitten. 

Demobike XESS

Wir fassen zusammen: Die CB 1000 R vermittelt das Bild eines dezent angriffigen Kugelblitzes. Wie wichtig Honda der optische Auftritt ist, zeigt auch das Demo-Bike Xess («excess» = Ausschweifung). Die rote Sonderausführung gibts nicht zu kaufen, sie soll aber zu weiteren Umbauten inspirieren (Fotogalerie dazu). Das sind neue Töne einer Firma, die ansonsten die Philosophie verficht, perfekt fertige Töff zu bauen.

Verkauft werden schnittige Naked Bikes vorab in Europa. Deshalb überliess Honda das Design ihrer Italien-Niederlassung in Atessa, wo zudem die Endmontage der CB 1000 R (wie auch der 600er-Hornet) geschieht.

Nur wenig Kritik

An italienisches Design denke ich auch beim ersten Blick in die Rückspiegel. Selbst mit Biegen, Drehen und Drücken lassen sich die Dinger kaum in eine brauchbare Stellung bringen. Zu kurz sind die Spiegel-Ausleger, nur mit einer Turnübung – raushängen oder Arm heben – wird der Blick nach hinten frei. Man kennts von italienischen Sportbikes, doch ob es je eine ­Honda mit so funktional unbrauchbaren Spiegeln gab? Kritik? Das wars schon! Das Tolle an der CB 1000 R ist nun aber, dass sie für weitere Schmähungen ­keine Ansatzpunkte liefert.

Honda CB 1000 R an der Swiss-Moto 2008:



Ergonomie

Richtung Perfektion geht die Ergonomie: Auf dem dünnen, aber nicht zu dünnen Polster schmiegt sich die untere Hälfte des Fahrers an den Töff und wird mit ihm eins. Im richtigen Mass nach vorne orientiert greift man zum nicht überbreiten Lenker. Fahraktiv integriert, gespannt und doch durchaus langstreckentauglich, so der Eindruck des einen, kurzen und leider auch sehr verregneten Testtags.

Sitzhöhe, Lenkeinschlag

Dank schmal geschnittenen Sitzes ist die CB1000R auch für Kurzbeinige geeignet. Ein sicherer Stand fördert das Vertrauen, und erleichtert das Kurzpassspiel in der Innenstadt. Ins gleiche Kapitel fällt der grosse Lenk­einschlag mit entsprechend engem Wendekreis.

Cooler Citytöff

Weiter geht der innerstädtische Häuserkampf, schliesslich sieht ­Honda die CB 1000 R ebenso als trendiges City-Bike wie als Sporttöff fürs Kurvengemetzel. Also schmuggeln wir uns durch die Kolonnen von Downtown Mailand.Stop and go geht gut, weil die Kupplung leichtgängig funktioniert. Die Hydraulik ersetzt kräftige Unterarme. Als butterweich beschreibt Honda die Schaltung. Beim Testexemplar hingegen rückten die Gänge bei kurzem Hebelweg mit etwas Widerstand und metallischem Klonk ein; das schafft Klarheit und ist deshalb nicht unbedingt ein Nachteil.

Motor

Voll im Saft steht das Triebwerk des Streetfighters. Honda nahm wie beim Allrounder CBF 1000 den Vierzylinder der Fireblade, Jahrgang 2006, als Basis. Für mehr Druck in der Mitte anstelle von Spitzenleistung (sie schwand von 172 auf 125 PS) musste aber ein neuer Zylinderkopf her, mit moderateren Steuerzeiten und Zündeinstellungen, geringerer Verdichtung und deutlich kleinerem Saugrohrdurchmesser mit nur einer Einspritzdüse (statt deren zwei) pro Zylinder. Ausserdem sitzt die Airbox hinter statt über der Zylinderbank, denn dort führt das Rahmen-Zentralrohr durch. Aus all dem folgt natürlich die Notwendigkeit einer komplett neuen Programmierung des Mappings.

Mit Wucht voran

Die Kur ist vollauf gelungen. Mag der Motorlauf bis 2500 /min noch etwas rappelig sein, ist der Sportvierer darüber bis in die rote Zone mächtig präsent. Bei 4000 /min schnalzt das Triebwerk entschlossen los, ab 6000/min ist der Teufel los. Auf nassen Bergstrassen lässt sich die Spitzenleistung nicht ausloten, eine fein dosierbare Leistungsabgabe hingegen schon. Und hier glänzt die CB 1000 R.

Obwohl sie stets sehr direkt ans Gas geht, bleiben die bei der früheren Fireblade etwa kritisierten Lastwechsel aus, ähnlich wie bei der CBF 1000. Anders als jener geht der R im oberen Drehzahldrittel aber nie die Puste aus.

Vibrationen spürbar

Hier wirkt sich die leichte Kurbelwelle der Fireblade ebenso aus wie bei geschlossenem Gas: Die geringe Schwungmasse belässt eine ordentliche Portion Motorbremsmoment. Auch sonst sind die Lebensäusserungen des Vierzylinders präsent, die Vibrationen sind in Händen und – über den Tank – an Beinen ab mittleren Drehzahlen gut spürbar. Soll keiner behaupten, dies sei ein in Honda-Manier aseptisiertes Motörchen.

Sound?

Äusserst diskret bleibt der Pfundsmotor hingegen akustisch. Ehrlich gesagt, habe ich das gedämpfte Säuseln auf dem Töff gar nie gehört....

Chassis

Das Chassis erweist sich als tauglicher Sparringpartner fürs mächtige Triebwerk. Buchstäblich das Rückgrat bildet ein unsichtbar bleibendes Alu-Vierkant-Zentralrohr, in der Konstruktionsweise mit jenem der CB600 F Hornet identisch. Verbunden werden Motor, Heckrahmen und Schwingenaufnahme durch die seitlich sichtbaren Alu-Platten.

Mit einem massiven Alu-Brückenrahmen kann die kräftige Honda also nicht prahlen. Doch das ist auch nicht nötig, denn in Verbund mit dem mittragenden Motor bietet diese Fahrwerkskonstruktion ausreichende Stabilität. Handlich ist sie auch, selbst wenn die Tausender naturgemäss nicht durch Kurven wieselt wie die Hornet 600.

Ritt auf der Kugel

Die grösste Stärke der CB 1000 R liegt aber nochmals woanders: in der Reaktivität: Inputs am Lenker werden ebenso unmittelbar umgesetzt wie Gasgriffbefehle. Damit fährt sich Hondas Neuheit sportlich und präzis. Massenkonzentration, unter anderem dank der Auspuffkonstruktion, ist hier mehr als eine Worthülse. Es ist ein Gefühl, als ob man – voll kontrolliert – eine Kugel reitet.


Der Flug lässt sich aber jederzeit wieder einfangen, mit wunderbar kräftigen und gut dosierbaren Tokico-Bremsen. In der Schweiz wird nur die Version mit CBS-ABS erhältlich sein, also inklusive der Teilintegral-Bremse, bei der das Fusspedal auch einen Kolben der Vorderbremse betätigt.

Für Clooney und Rihanna

Die Honda CB1000R passt mit ihrem sanften und doch virilen Charakter prächtig zu einem Typen wie George Clooney. Einem Bruce Willis überlassen wir sie nicht, der würde sie bloss kaputt fahren. Und weil sie trotz Mordsleistung leicht fahrbar ist, passt sie auch zu Frauen. Eher zur rhythmisch zupackenden Rihanna denn zur
rebellisch-depressiven Amy Winehouse.

Fazit

Während Kollega Lüthi weiter vorn im Heft werweisst, ob die Té­néré-Auferstehung genügend Jünger finden wird, fällt mir eine Prognose leicht: Die Honda CB1000R wird sich verkaufen wie Panini-Bildchen, nur länger. Zu gut ist das Paket von leichter Fahrbarkeit und Sportlichkeit, zu gut sieht die neue Honda aus, als dass Zweifel am Verkaufserfolg aufkämen.

Einstellbare Handhebel:


Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt3 Punkte
Auf grosser Tour3 Punkte
Sportlich fahren4 Punkte
Zu zweit unterwegs2 Punkte
Emotionen4 Punkte


 Technische Daten Honda CB 1000 R

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter.
VentilsteuerungZwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen (DOHC). Vier Ventile pro Zylinder.
Bohrung x Hub75 × 56,5 mm
Hubraum998 ccm
Verdichtung11,1 : 1
GemischaufbereitungDig. Motormanagement mit Saugrohr-Benzineinspritzung durch eine Düse pro Zylinder und dig. Kennfeldzündung
Drosselklappen-Durchmesser36 mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass-
SchmierungNasssumpfschmierung mit Ölkühler.
Auspuffanlage4-in-1-Auspuff­anlage mit geregelten Katalysatoren.
StarterE-Starter.

Leistungsdaten

Max. Leistung 125 PS (91 kW) bei 10'000 /min
Max. Drehmoment10,1 mkg (99 Nm) bei 7750 /min
V-max.-

Kraftübertragung

KupplungZahnradprimärtrieb. Hydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung
GängeSechsganggetriebe
EndantriebEndantrieb über Dichtringkette

Fahrwerk

RahmenEinrohr-Alubrückenrahmen mit angeschraubtem Heck, Motor mittragend
Federung vorneVorn ölgedämpfte Upside-down-Telegabel, in Federvorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hintenHinten Einarmschwinge aus Leichtmetallguss. Zentralfederbein in Vorspannung und Auswärtsdämpfung einstellbar, progressiv wirkende Hebelumlenkung.
Federweg vorn/hinten120 mm / 128 mm

Räder

RädertypAlu-Gussräder. Schlauchlose Radialreifen (Testtöff: Bridgestone BT-015).
Felgendimension vornMT 3.50×17”
Felgendimension hintenMT 5.50×17”
Reifendimension vorn120/70 ZR 17
Reifendimension hinten180/55 ZR 17

Bremsen

Bremse vornTokico. Vorn Doppelscheibenbremse (310 mm)
 mit Vierkolbenzangen.
Bremse hintenHinten Einzelscheibe (256 mm) mit Doppelkolbenzange.
ABSCBS-ABS

Abmessungen und Gewichte

Radstand1445 mm
Lenkkopfwinkel65°
Nachlauf99 mm
Leergewicht fahrfertig voll getankt222 kg
Sitzhöhe825 mm
Tankinhalt (davon Reserve)17,0/4,0 l

Farben

Dragon Green Metallic 
Pearl Nightstar Black 
Pearl Cool White 
Sword Silver Metallic 
x

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 16'490.–, inkl. MwSt. und NK.
Erstmöglicher LieferterminEintreffen bei den ersten Händlern vermutlich im Juni 2008
Import überHonda Suisse SA
1214 Vernier, Tel. 022 939 09 09

Sonstiges, Bemerungen

Bemerkungkeine 34 PS-Version erhältlich

Konkurrenten

Aprilia Tuono
Ducati Monster S2R 1000
Kawasaki Z 1000
KTM 990 Super Duke
MV F4 Brutale
Triumph Speed Triple
Yamaha FZ1 ABS

Eventuell:

Benelli TNT 1130

BMW K 1200 R

Harley-Davidson XR 1200

Moto Guzzi Breva 1200

MZ 1000 SF

Suzuki 1250 Bandit

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