5000 km-Test: Triumph Tiger

16.06.2009 00:00

Mit einer Triumph Tiger 1050 ABS fuhr ich von Bern zur Triumph-Fabrik in Hinckley, England. Hier der Fahrbericht über den kräftigen Tourensportler.

Kurzfazit für Internet-Eilige:

Die Triumph Tiger ist ein toller Tourensportler mit viel Punch in allen Drezahlregionen, einem schluckfreudigen Fahrwerk und ausgezeichneten ABS-Bremsen.

Die Gesamtkonzeption hat kaum Schwächen. Ideal ist sie für Fernreisende mit viel Gepäck. Wer Tiger fahren will, sollte allerdings etwas grösser gewachsen sein – oder schon viel Routine haben. So wird das Alllround-Motorrad zur treuen Begleiterin, sei es auf dem täglichen Weg zur Arbeit oder bei Langstreckenreisen.

Preis Modell 2009: 16'590.- (mit ABS). Dazu kommen 160 Franken Transportgebühr.

Hinweis: Special Edition 2009

Triumph hat in diesem Jahr eine Special Edition der Tigerin aufgelegt (Artikel-Link). Sie kommt in einer speziellen Farbe, hat Koffer, ABS und mit Handprotekoren. Das ganze Package kostet mit 17'390.- gerade mal einen Tausender mehr als die Serienversion- also ein richtiges Schnäppchen-Angebot. Es hat solange es hat....

Mit der Tiger nach England

Der Grund für den Tiger-Testbericht: der Besuch im Triumph-Mutterwerk in Hinckley. Aber ich flog nicht einfach hin, wie es wohl die meisten meiner Journalistenkollegen tun – nein, ich fuhr hin. Und für eine solche Fahrt über viele englische Meilen (am Schluss hatte die Tiger 5200 Kilometer mehr auf dem Tacho) braucht es natürlich eine echte Triumph.

Triumph Suisse schlug mir mehrere Motorräder vor: Speed Triple, Rocket III Touring, Tiger. Für mich war sehr bald klar: eine solche weite Reise, bei der ich vornehmlich auf dem Campingplatz nächtigen würde, wäre die Tiger die richtige Reisebegleiterin. Und so war es denn auch.

Die Reiseroute zum Anklicken:

Endlich bin ich mit der Tiger im Triumph-Werk in Hinckley angekommen:

Keinerlei Mängel auf all den Kilometern

Nicht dass man es besonders hervorheben müsste – ich erachte es heutzutage als selbstverständlich – aber die Tiger hatte auf all den Kilometern in Frankreich und England nicht den geringsten Aussetzer. Keinerlei Mängel, keinerlei Ölverlust. Was sicherlich aufzeigt, welche Fertigungsqualität die heutigen Tigers und sonstigen Triumphs erreicht haben. Was sich beispielsweise von der Namensgeberin, der alten T20 Tiger Cub (1954 bis 1972) nicht wirklich behaupten liesse.

Auch die Schafe lieben den Tiger:

Erfahrene Biker oder Grossgewachsene

Auch wenn jetzt viele Kleingewachsene empört schnauben werden: ich bin der Meinung, dass die Triumph Tiger nur zwei Sorten von Menschen fahren sollten: entweder Leute, die über 1.8 Metern gross sind, oder Fahrer, die mit dem Motorradfahren schon längere Erfahrung haben. Der Grund hierfür liegt darin, dass die Triumph Tiger einen leicht erhöhten Schwerpunkt hat.

Zwar dürfte der Schwerpunkt deutlich tiefer liegen als der der Vorgängerinnen (T 709 EN mit 995 ccm-Motor (2001 bis 2006) und vor allem der T 709 mit 885 ccm-Motor (1999 bis 2000). Die Sitzhöhe ist zwar nicht allzu arg (835 mm), doch die Sitzkontur eher breit – kleingewachsene Menschen füsseln daher beim Rangieren etwas hilflos herum. Beim Fahren bemerkt man natürlich nicht viel davon, aber beim Rangieren machen sich die ehemaligen Enduro (oder zumindestens Möchtegern-Enduro)-Gene klar bemerkbar.

Der Campingplatz

Ich erinnere mich da an einen Campingplatz in England. Ich fuhr langsam mit der Tigerin über die Wiese, um den besten Platz für mein Zelt zu finden. Diesen Platz fand ich – und bremste stark und aprupt mit der Vorderradbremse ab. Das hätte ich besser nicht getan – denn das Vorderrad war zu diesem Zeitpunkt nach Links eingeschlagen.

Die Kombination „Eingeschlagenes Vorderrad, Vorderradbremse und wenig Tempo“ ist, wie jeder erfahrene Biker weiss, immer gefährlich. Erst recht mit einem voll beladenen Motorrad. Die Tiger kam sofort und kippte in die eingeschlagene Lenkrichtung. Nur dank meiner Reflexe und „ein paar langen Haxen“ konnte ich den Tiger davor bewahren, zu Boden zu gehen.

Tiger-Geschichte

Mit der ersten Tiger (1939 – Tiger 100) fuhr sogar die Londoner Polizei herum – es war ein gutes Allroundmotorrad von hoher Zuverlässigkeit. Richtig zur Enduro wurde die Tiger allerdings erst Ende der Siebziger Jahre mit der Tiger Trail, einem Reihenzweizylindermotorrad (744 ccm) von gerade einmal 185 kg Gewicht.

1999 kam unter der neuen Triumph-Firma von John Bloor (Firmensitz nun in Hinckley) die neue Tiger (1. Generation) mit flüssiggekühltem 85 PS-Dreizylindermotor, 24 Liter-Tank, Speichenräder und grossen Federwegen (vorne 230, hinten 200 mm) heraus. Ein gewaltiges Stollenross, das sich nicht entscheiden konnte, ob es nun auf die Strasse oder ins Feld wollte. Angesichts des hohen Schwerpunkts und vor allem der vollgetankten 256 kg Gewichts, war es aber cleverer, die Tiger auf der Strasse zu bewegen. Zur Beruhigung des Gewissens liessen sich aber problemlos flache Wiesen und Feldwege befahren.

Ein paar Jahre später wurde die Formen der Tiger etwas abgerundet und Motor, Fahrwerk modernisiert (2. Generation). Hier ein Foto der zweiten Tiger-Generation:

Ab 2007 gibt’s nun eine neue Tiger (3. Generation) – und sie ist, auch was die Optik angeht, ganz klar in Richtung Tourensport und nicht Grossenduro angesiedelt: 17 Zoll-Alufelgen, 180er-Hinterreifen (1999er-Tiger: 150er), viel steilerer Lenkkopfwinkel (66.8 Grad, die 1999er-Tiger hatte noch 62 Grad).

Man kann es auch anders sagen: die neue Tiger fühlt sich auf allen Arten Strassen wohl – Hauptsache, die Strasse kann noch als Strasse bezeichnet werden.

Einer der ersten Entwürfe für die 3. Generation:

Das Testmodell dazu:

 Die endgültige 3. Generation:

Doch nun zum Fahrbericht im Detail:

Motor:

Start:
War es in der Nacht zuvor besonders kalt, braucht der Dreizylinder gelegentlich schon eine Gedenksekunde, um zu starten. Danach nimmt er aber sauber und schön das Gas an. Ist er erst einmal warm, hat er sowieso keine Startschwierigkeiten.

Power, Drehmoment

In der Theorie:
In der Gesamtkonzeption (Bohrung/Hub etc) stimmen die Motorren von Speed Triple und Tiger und Sprint ST überein. Triumph verwendet aber zum Teil andere Motorbestandteile. So werden beispielsweise die Kurbelwellen für die 1050er-Maschinenreihe nur in einer Rohling-Ausführung von Zulieferern nach Hinckley geschickt. Triumph bearbeitet dann diese Kurbelwelle in Spezialmaschinen („Feinwuchtung“), so dass für jeden Fahrzeugtyp die dazugehörige Kurbelwelle geschaffen werden kann.

Das Fertigungs-Band von Triumph in Hinckley:

Dies hat zur Folge, dass die Tiger nur noch eine maximale Leistung von 115 PS erreicht (Speed Triple 132 PS, Sprint ST 126 PS). Auch das maximale Drehmoment von 108 Nm der Speed Triple wurde für die Tiger gekappt – es stehen nur noch maximal 93 Nm an. Schaut man sich allerdings die Drehmomentkurve an, fällt einem auf, dass bei der Tiger diese 93 Nm schon beinahe ab Standgas bis weit über 9000/min hin anstehen. Bei der Speed Triple hingegen zeigt die Drehmomentkurve Berge und Täler, die echten 108 Nm Drehmoment stehen erst bei circa 7000/min an.

In der Praxis:
Die obige Theorie der gleichmässigen Leistungsentfaltung bewahrheitet sich auch in der Praxis: die Tiger steht enorm im Saft – egal, in welcher Drehzahlregion man sich gerade befindet. Selbst nach engen Kehren reicht es, im dritten Gang kurz das Gas zu zupfen – und schon zieht die Tiger majestätisch davon. Lastwechsel spürte ich kaum, Vibrationen gar nie.

Meine Tiger in Yorkshire:

Idealer Motor

Im Prinzip kann gesagt werden, dass es sich bei dem Triumph-Triple-Motor um einen idealen Motor handelt: immer mit Punch, keine Drehzahlschwächen offenbarend – und standfest, wie der Tiger auf den über 5000 km in England bewies. Dementsprechend gut sind die Beschleunigungs- und Durchzugswerte. Einzig wer sich für ein Überholmanöver im 6. Gang entschliesst (Ganganzeige wäre daher sinnvoll), wird enttäuscht – dieser Gang ist sehr lang übersetzt und eignet sich daher nur als Overdrive auf der Autobahn.

Sound

Leider der enttäuschende Punkt an der Tiger – und etwas, was ich nicht wirklich verstehe. Denn in der Speed Triple faucht der Triple wunderbar vor sich hin. Nur in der Tiger klingt der Motor lasch, selbst wenn man ihn dreht. Einzig das Standgeräusch ist schön und voluminös.

Meine Tiger vor einem der typischen Pubs:

Kupplung/Getriebe

Hier erlaubt sich die Tiger eine minime Schäche. Es ist nicht die Kupplung: die trennt kalt wie warm gut und ist leicht zu betätigen. Nein, es ist das Getriebe: keine Ahnung, ob meine Tiger diesbezüglich ein Spezialfall ist, aber die Schaltschläge waren ziemlich hart. War es ganz kalt am Morgen, brauchte der Tiger zuweilen bis zu 200 Meter, bis ich den zweiten Gang reinwuchten konnte. Ist das Motorenöl erst einmal warmgefahren, geht es leichter.

Gabel, Federbein

Meiner Meinung nach machen die Top-Fahrwerkselemente die Tiger zu dem was sie ist: ein toller, komfortabler Tourensportler. Sowohl Gabel wie auch Federbein (alles einstellbar) filtern die Fahrbahnunebenheiten und –Löcher grösstenteils weg – so wünscht man sich das auf Tausenden von Kilometern. Ganz besonders auf den schlechten englischen B-Strassen mit ihren zahlreichen Unebenheiten.

Bei der Gabel ist die Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.

Was nun nicht bedeuten soll, dass die langen Federwege die Tiger von Geschehen abkoppeln würden: nein, wenn es sein muss, kann man mit der Tiger gehörig Gas geben und recht sportlich unterwegs sein. Einen Lenkungdämpfer gibt es nicht – es braucht ihn aber auch nicht. Selbst bei Seitenwind, Vollbeladung und 150 km/h auf der Autobahn fuhr sich die Triumph stabil.

Meine Tiger im Peak District:

Reifen

Aufgezogen war der Michelin Pilot Road. Ein guter Tourenreifen mit zumindestens hinten hoher Laufleistung (nach 6000 km war immer noch viel Negativprofil vorhanden). Guter Eindruck im Regen, hohe Lenkpräzision.

Im Trockenen machte er mir einen mittelmässigen Eindruck. Bezüglich Grip und Handlichkeit ist der Reifen überholt, da gibt es mittlerweile besseres Material am Markt. Mögliche Tourensportreifen: Bridgestone BT021, Continental Road Attack, Dunlop Roadsmart, Metzler Roadtec Z6, Michelin Pilot Road 2 (der Nachfolger des Pilot Road), Pirelli Angel ST.

Bremsen

Nissin. Die radial angeschlagene Vierkolbenanlage harmoniert ausgezeichnet mit dem Tourensportler Tiger.  Der Druckpunkt war nicht hunderprozentig zu definieren  – aber trotzdem lässt sich die Bremswirkung ausgezeichnet dosieren. Bei einer Vollbremsung vor einem Schaf, das mir in Yorkshire unerwartet über die Strasse rannte, durfte ich auch die Vorzüge des ABS-Systems auskosten – es arbeitet wie erwartet gut. ABS ist aufpreispflichtig und auf jeden Fall zu empfehlen.

Nicht ideal ist der Abstand zwischen Handgriff und Vorderradbremshebel. Er war bei mir auf Stellung „5“ – also in der kürzesten Stellung. Für mich passte das gerade gut. Aber ich besitze lange, schlanke Finger. Menschen mit kleinen Fingern dürften Mühe haben, den Bremsgriff anständig zu bedienen (in solch einem Fall unbedingt auf den Zubehörhandel zugreifen – der Bremshebel muss gut und problemlos erreichbar sein!)

Die Einstellung der Hebel ist problemlos (siehe Foto), leider ist der Bremshebel immer zu weit vorne.

Sitzkomfort

Top! Top! Top! Im Ernst: ich sass ja schon auf einigen Tourern – keine war so bequem wie die Tiger. Entspannt aufrechte Körperhaltung mit ausgezeichnetem Überblick übers Geschehen auf der Strasse.

Der Sitz ist absolut langstreckentauglich. An gewissen Tagen sass ich bis zu 10 Stunden im Sattel – und spürte ausser einem leichten „Kribbeln am Hintern“ keinerlei Beschwerden. Der Sitz ist offensichtlich ideal gestaltet. Auch der Kniewinkel fand ich bequem und gut. Auch kleinere Menschen als ich fanden die Sitzposition angenehm. Den Soziusplatz habe ich nicht getestet – er wurde fürs Gepäck gebraucht.

Windschutz

Ebenfalls eine Topbenotung hier. Ich fuhr fast 3 Stunden lang mit Durchschnittstempo 140 km/h über die Autobahn – und spürte nur eine leichte Zugluft im oberen Bereich des Helms.

Cockpit

Die Infos im Cockpit sind recht umfangreich: Neutralanzeige, Fernlicht, Blinker, eine recht genaue Tankanzeige, Restreichweitenanzeige, Drehzahlmesser (analog) und Geschwindigkeitsmesser (digital), Trip I und Trip II (leider viel zu klein im Display und nur schwer über zwei Tasten wieder auf Null zu bekommen), Uhrzeit, Kühlwassertemperaturanzeige, Durchschnittsverbrauch.

Ausserdem ist ein kleiner Computer an Bord, mit dem sich der Durschnittsverbrauch auf dem totalen Trip, die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem totalen Trip und die erreichte Maximalgeschwindigkeit errechnen lässt – meiner Meinung nach eher eine nette Spielerei als wirklich nötig.

Was leider fehlt ist eine Ganganzeige. Ebenfalls nicht an Bord ist eine Luft-Temperaturanzeige – die finde ich zuweilen noch ganz nützlich und informativ.

Rückspiegel

Die Sicht nach hinten ist sehr gut.

Verbrauch

Beim lockeren Landstrassenbummeln durch Wales/Yorkshire brauchte ich circa 5.5 Liter auf 100 km/h, auf Autobahn- und Stadtetappen circa 6.3 Litern. Zusammengefasst würde ich sagen, dass sich die Tiger mit 6 Liter gut und auch sportlich bewegen lässt.

Fertigungs-Qualität

Ausgezeichnetes Finish. Hohe Lackqualität (mein Magnet-Tankrucksack hinterliess auf der Tiger bsp. keinerlei Kratzspuren…was nicht selbstverständlich ist….). Das Fahrwerk ist komplett einstellbar, das Zubehör umfangreich, der Auspuff aus Edelstahl, die Krümmer werden von einem Spoiler geschützt. Kettenschutz und Hinterradschutz nur aus Plastik.

Hohe Lackqualität: Tankrucksack verletzte den Lack auf den 5000 km nicht:

Detailfetischisten ersetzen den Plastik-Kettenschutz:

Zubehör:

Koffer

Wichtig waren fürs Camping die Koffer. Sie sehen sehr schick aus und passen sich gut ins Fahrzeugdesign ein. Nicht ganz so gut war ihre Handhabung: die Schlösser liessen sich zuweilen nur mit etwas Nachdruck öffnen, die Koffer werden leicht schräg ans Fahrzeug befestigt, deshalb fällt der Inhalt beim Bepacken oft gleich wieder heraus.

Bei meinen beiden Koffern war der Schliessmechanismus etwas störrisch.

Auch ist das Packvolumen gering (besonders der rechte Koffer, der eine starke Ausbeulung aufgrund des Auspuffs hinnehmen muss). Gut hingen die Möglichkeiten, Gepäcksack und Tanktasche zu montieren (viele Einhängungsmöglichkeiten für Gepäckspinne/Spannsets; Tank aus Stahl für Magnettankrucksäcke).

Hauptständer

Leider kommt die Tiger in der Standardausführung nur mit Seitenständer daher. Auf einen anständigen Tourensportler mit Ketten-Endantrieb gehört aber ein Hauptständer. Nur so lässt sich am Abend nach einer langen Regendurchfahrt die Kette richtig schmieren. Mein Testtiger hatte einen Hauptständer und ich empfehle, diesen ebenfalls gleich mitzubestellen.

Heizgriffe

Oh - habe ich die guten Dinger auf der Tiger vermisst! In England kann es im Frühling mit Küstenwind recht kühl werden – da helfen ein paar gute Heizgriffe. Standard sind sie nicht, im Triumph Orginal-Zubehör lassen sie sich aber erstehen. Mein Tipp: wer viel mit der Tiger zu jeder Jahreszeit unterwegs ist, sollte sich die Dinger unbedingt leisten.

Folgende Fotos:

Des weiteren ist mir noch an meiner Tiger aufgefallen:

Ventile:

Toll: abgewinkelte Ventile. Ist beim Reifenluftdruck-Prüfen von Vorteil:

Logos auf der Maschine:

Verstehe ich nicht: da hat Triumph einen tollen Schriftzug und einen ehrwürdigen Namen - und dann patschen sie anstatt einem richtigen Logo gerade mal einen Kleber auf die Tiger. Entfernt man die Sticker, deutet nur noch der Tankdeckel darauf hin, dass die Maschine von Triumph stammt.

Ich habe Triumph in Hinckley gefragt, warum sie ihren Schriftzug bloss als Sticker auf der Maschine verewigt haben. Ihre Begründung: aus Bescheidenheitsgründen. Man wolle nicht auffallen. Britishes Understatement eben:

Kette spannen:

Keine Augenweide, aber zweifelslos sehr praktisch: Kettenspannmechanismus an der Tiger:

Stahlflexleitungen

Oho, ist nicht immer selbstverständlich: Schon ab Werk werden in der Tiger die hochwertigen Stahlflexleitungen verbaut. Bravo!

Spoiler

Ist schon ab Werk mit dabei. Ob es ihn wirklich braucht, weiss ich nicht - mit der Tiger sollte man wirklich nicht ins Geläde gehen. Wahrscheinlich dient der Spoiler sowieso nur der Optik:

Gebläse:

Hinter dem Wasserkühler (oben die Wasserkühlung, unten der Ölkühler) steckt ein Kühlergebläse. Wenns warm wird (Stadtfahrten etc) läuft das Gebläse. Fand ich an heissen Tagen etwas nervig:

Gepäcksystem

Entscheidet man sich für ein Gepäcksystem, gibt es zahlreiche Bügel, um beispielsweise Taschen oder eine Gepäckrolle zu befestigen. Ich persönlich befestigte meine Gepäckrolle immer mit einem Spanngurt an diesem Soziusgriff (siehe Foto). Er ist von derart hoher Qualität, dass er selbst beim harten Nachspannen nicht verkratzt:

Weitere Werbefotos von Triumph:

Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

Technische Daten Triumph Tiger 1050 ABS

Motor

Leistungsdaten

Kraftübertragung

Fahrwerk

Räder

Bremsen

Abmessungen und Gewichte

Farben

Preis, Lieferung per, Import

Sonstiges, Bemerkungen

Konkurrenten