Neidisch blickte Entwickler Jens Elmwall auf die Handlingvorteile von Zweitaktern und fand eine radikale Lösung ... Noch nie waren grosse Viertakter so handlich wie die neue Husaberg. Text: Tobias Kloetzli Bilder: Herwig Peuker, Redeye, Werk.
Enorm harte Geländeeinsätze sind mit der neuen Husaberg FE 450 möglich.
Nachdem die einst schwedische Offroadschmiede Husqvarna verkauft und nach Italien umgezogen war, gründeten die arbeitslosen schwedischen Ingenieure vor 20 Jahren ihre eigene Firma, benannt nach der kleinen Ortschaft Husaberg (S). Mit radikalen, kompromisslos leichten Viertaktern schuf sich die Marke einen Namen.
Seit der letzten grossen Modell-Überarbeitung mit neuem Motor im Jahr 2001 kam von Husaberg aber nicht viel Revolutionäres. KTM kaufte die Marke, sorgte für den Feinschliff und verlagerte 2004 die Produktion nach Mattighofen (A). Seither wurde der «Schweden-Hammer» nur noch leicht optimiert – böse Zungen sagten gar, KTM habe mit der Übernahme einen Konkurrenten ruhiggestellt.
Rad neu erfunden!
Soeben wurde uns das Gegenteil bewiesen! Die nach wie vor in Schweden stationierten Entwickler blieben nicht tatenlos: Der auf flinke Viertakter gepolte Husaberg-Ingenieur Jens Elmwall blickte neidisch auf die Handlichkeit von Zweitakt-Enduros. Elmwall: «Ihr Hauptvorteil ist die kleine Kurbelwelle. Wir versuchten es auch mit weniger Schwungmasse. Der Viertakter wurde handlicher, gleichzeitig verschlechterte sich die Motorcharakteristik aber dramatisch.»
Auf der Suche nach einer besseren Lösung gingen die Schweden nochmals über die Physikbücher: Um einer Kurve einzuleiten, wird zunächst gegengelenkt, so wird der Töff in Schräglage gebracht. Drehpunkt für das Abwinkeln der Maschine ist ihr Schwerpunkt. Erst in Schräglage kann die Kurvenfahrt beginnen.
Experiment mit enormem Erfolg
Die rotierende Kurbelwelle ist bei herkömmlichen Motorrädern weit unter dem Schwerpunkt positioniert. Die oszillierende Masse muss für eine Kurvenfahrt also aus der Senkrechten bewegt werden. Elmwall: «Das braucht Kraft! Also machten wir folgendes Experiment: Wir trennten von einem Motor Zylinder und Kurbelwelle ab und positionierten sie so über der Getriebeeinheit, dass Kurbelwelle und Schwerpunkt zusammengeführt werden (Bild auf Seite 12). Damit sich die Position des Schwerpunkts nicht erhöhte, legten wir den Zylinder flach über das Getriebe.»
Bereits erste Testfahrten mit dem Versuchsmodell waren erfolgversprechend: Die Husaberg-Werkspiloten knackten ihre mit alten Werksmaschinen aufgestellten Bestzeiten sofort.
Der erste Versuchsmotor von Husaberg mit weit nach vorne ragendem Zylinder sah so aus:
Auch Mattighofen war überzeugt
Ähnlich schnell wie die Testfahrer konnte auch das Mutterhaus in Österreich von der durchschlagenden Idee überzeugt werden. In Mattighofen wurde ein Entwicklungsteam zusammengestellt, welches das neue Motorkonzept zur Serienreife weiterentwickelte.
Weg mit dem Öl aus dem Zylinderkopf
Klar, dass dabei viele bewährte Teile aus den KTM-Regalen auf den neuen Einsatzzweck angepasst und verbaut wurden. So etwa der Zylinderkopf der KTM 450 EXC-R mit zentraler Nockenwelle und Rollenkipphebeln. Damit sich bei langen Bergabfahrten das Öl nicht im Zylinderkopf sammelt, saugt es dort nun eine Ölpumpe ab.
Der revolutionäre Husabergmotor von links. Nicht so gut sichtbar ist auf dieser Aufnahme, wie stark abgeschrägt der Zylinderkopf ist. Er ermöglicht einen ausgezeichneten Zugang zu den Ventilen für Wartungsarbeiten:
Und so sieht der Motor von rechts und geöffnet aus: Man bemerke, wie stark die Kurbelwelle und die Ausgleichswelle nach hinten versetzt wurde, um den Zylinder mit Kolben und Pleuel in die Fahrtrichtung zu versetzen. Auch gut sichtbar ist auf dieser Aufnahme der Fallstromeinlass von oben. Das Benzin/Luftgemisch trifft beinahe in einem 90 Grad-Winkel in die Brennkammer ein.
Fallstrom EFI
Beim Serienmotor liegt der Zylinder nicht mehr flach über dem Getriebe, sondern ist 70 Grad nach vorne geneigt. Diese Motorkonfiguration ermöglicht eine strömungsgünstige senkrechte Führung des Einlasstraktes. Luftfilter und Airbox liegen typisch für Husaberg unter dem Sattel direkt über dem Zylinderkopf. Eine moderne Einspritzanlage mit 14-Loch-Einspritzdüse sorgt zusammen mit dem ausgereiften Motormanagement von Keihin stets für optimales Ansprechverhalten und satte Leistung.
Dabei werden Temperatur- und Höhenunterschiede kompensiert und so gutes Kalt- und Heissstartverhalten gewährleistet. Mit leistungsstarkem Generator und kraftvoller Batterie verzichtete man auf einen Kickstarter.
Neues Rahmendesign
Statt des Zentralrohrrahmens kommt bei der neuen Husaberg-Generation ein massiver Perimeterrahmen aus ovalen Chrom-Molybdän-Rohren und Schmiedeteilen im Schwingenlagerungsbereich zum Einsatz. Die Rahmenunterzüge konnten dank neuer Motorkonfiguration weit nach hinten gezogen und schmal geführt werden.
Mehr Bodenfreiheit, spezieller Tank
Zudem erhöhte sich die Bodenfreiheit um 3 cm. Das Rahmenheck besteht aus einem glasfaserverstärkten Kunststoffträger und einem Hohlkörper aus hitzebeständigem, stabilem vernetztem Polyethylen. Der 8,5-l-Kunststofftank umschliesst den Luftfilter und führt weit unter die Sitzbank.
Das Rahmenheck:
Leichtes Abwinkeln
Im Sattel der Husaberg sitzend, wirkt alles sofort vertraut und entspricht hohem Hard-Enduro-Standard. Die schmale Sitzbank ist hart, aber nicht zu hart, hoch, aber nicht zu hoch, und die schlanke Front ermöglicht einen guten Knieschluss. Lenker, Armaturen und Fahrposition gefallen – beste Voraussetzungen.
Tolle Handlichkeit, blitzschnelle Kurvenwechsel
Per Knopfdruck springt die 450er dank Choke-Automatik problemlos an. Neugierig gehts auf die Probefahrt: Bereits auf den ersten Metern beeindrucken die Handlichkeit und der geringe Widerstand beim Umlegen. Auf der Sonderprüfung dann das Ahaerlebnis: Die FE 450 lässt sich blitzschnell und mit wenig Kraftaufwand abwinkeln, hat nur wenig Aufstellmoment, muss also nicht ständig runtergedrückt werden und gibt sich so handlich wie eine 250er; Kurvenwechsel gehen blitzschnell von der Hand.
Auf einer Abfahrt über Singletrails fährt sich der Schweden-Hammer fast wie ein Downhillbike. In steinigemGelände fällt aber auch die geringere stabilisierende Wirkung des Motors auf. Die neue Husaberg reagiert diffiziler als herkömmliche Viertakter auf seitliche Schläge, anderseits kann sie aber mit geringerem Aufwand wieder auf die rechte Bahn gebracht werden. Auf schnellen Passagen wirkt die Husaberg-Front etwas nervös. In Sachen Handlichkeit hat der Viertakter mit dem neuen Motorlayout rasant zu den Zweitaktern aufgeschlossen! Doch blieben auch die guten Tugenden des Viertakters?
Kraftkultur
Der kraftvolle 450er lässt sich ausgezeichnet dosieren, nimmt bereits bei tiefsten Drehzahlen ohne sich zu verschlucken oder stottern Gas an, liefert in allen Lagen genügend Leistung und lässt im oberen Drehzahlbereich in der ungedrosselten Version über 50 Pferde los. Der Viertakter spricht direkt, aber nicht aggressiv an, und die Leistung kann dank linearer Kraftentfaltung problemlos gezügelt werden.
Kaum Nachteile gegenüber Vergaser
Die Einspritzung lässt gegenüber einem perfekt abgestimmten Vergaser keine Nachteile erkennen. Der Motor kann kaum abgewürgt werden, und wenn er nach einem Sturz doch einmal aus ist, kanns dank ausgezeichnetem Startverhalten schnell weitergehen.
Foto: Gestrippte Husaberg - gut sichtbar ist auf dem Foto, wie durch den Bau des revolutionären Motors mehr Bodenfreiheit entstand:
FE 570: Nix Brutalo!
Obwohl ich fürchtete, die brachiale 570er würde mich im harten Gelände fertigmachen, packte ich mir am Nachmittag pflichtbewusst und selbstlos die kraftstrotzende grosse Husaberg. Auf der Anfahrt über die Schnellstrasse ein erster Vorgeschmack: Die kommt tatsächlich bei 120 km/h noch aufs Hinterrad – ich ahne Übles! Im groben Gelände dann die Überraschung: Der Motor lässt sich problemlos zähmen, hat punkto Dosierbarkeit kaum Nachteile gegenüber der gutmütigen FE 450, packt auf Wunsch aber radikal zu.
570er so handlich wie normale 400er
Obwohl die Kurbelwellen-Dimension mit jener der FE 450 identisch ist, zeigt sich die FE 570 nicht ganz so handlich, der zusätzliche Weg (Hub) des grösseren Kolbens wirkt sich auf die Stabilität aus. Nichtsdestotrotz fühlt sich die grosse Wettbewerbs-Enduro handlich wie eine herkömmliche 400er an.
Benutzerfreundlichkeit
Die neuen Husaberg sind mit ihren Fahreigenschaften anwenderfreundlich, warten aber auch mit vielen nützlichen Features auf: Die Griffmulde dient im groben Gelände zum Aufstellen oder zum Über-Hindernisse-Wuchten des Offroaders. Die hohe Position des Luftfilters unter der über einen Seilzug entriegelbaren Sitzbank erlaubt tiefe Wasserdurchfahrten.
Eine Motorschutzplatte schützt, falls die hohe Bodenfreiheit mal nicht ausreicht. Der Krümmer ist eng geführt, Brandlöcher in den Enduro-Hosen sind kein Thema mehr. Der Tankdeckel hat einen gesicherten Schnellverschluss. Über den als günstiges Zubehör erhältlichen «Mapselekt-Schalter» (Fr. 47.25) kann zusätzlich zum Standard-Mapping eine besonders aggressive und eine sanftere Motorcharakteristik angewählt werden. Kritik gibts lediglich für das Fehlen eines Reservehahns oder einer Warnlampe für niedrigen Benzinstand.
Revolutionär
Husaberg hat bewährte, allerdings einengende Normen über den Haufen geworfen und zum 20-Jahr-Firmenjubiläum mit dem neuen Motorlayout eine Sensation vollbracht! Bereits pröbeln andere Hersteller wie etwa Kawasaki mit ähnlichen Motorkonzepten. Aus der schwedisch-österreichischen Co-Produktion resultiert eine verblüffende, geniale und hochwertige Hard-Enduro – auf ihr erlebt man das sprichwörtliche blaue Wunder. Jens Elmwall braucht nicht mehr neidisch auf die Zweitakter zu schielen!
Fazit
Die neue Husaberg verblüfft und begeistert zugleich – da ist ein richtig grosser Wurf geglückt! Noch nie waren 450er so handlich und kraftstrotzende Einzylinder so einfach zu bändigen. Trotz beherztem Angasen hatte ich nie harte Unterarme. Das Premium-Produkt aus Mattighofen hat einen stolzen Preis – und dennoch bestimmt bald viele stolze Besitzer.
Detailfotos:
Gut sichtbar ist bei diesem Foto, wie tief der Tank liegt. Er wölbt sich zu beiden Seiten über den Rahmen hinweg nach unten. Im Zentrum der Tankfläche selbst liegt der grünliche Luftfilter. Er kann für Wartungszwecke blitzschnell gewechselt werden. Die Heckverstrebung nach hinten ist aus leichtem Plastik, nur das Rahmenrohr selbst ist aus Stahl.
Teil des Sitzes. Man beachte die Öse unter dem Sitz - sie ermöglicht eine Schnelldemontage des Sitzes. Auch bemerkenswert das "Griffloch" - so kann eine gestürzte Husaberg blitzschnell wieder in die Höhe gehievt werden.
Foto des Motors von rechts. Oben drauf sitzt der Drosselklappenkörper mit der Einspritzanlage
Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor. Über dem Getriebe liegende Kurbelwelle. Eine Ausgleichswelle.
Ventilsteuerung
Zylinder 70° nach vorn geneigt. Eine oben liegende, über Kette gesteuerte Nockenwelle betätigt über Rollenkipphebel vier Ventile.
Bohrung x Hub
95 × 63,4 (100 × 72) mm
Hubraum
449,3 (565,5) ccm
Verdichtung
11,8 : 1
Gemischaufbereitung
Elektronisches Motormanagement und Fallstrom-Benzineinspritzung von Keihin
Drosselklappen-Durchmesser
42 mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass
Schmierung
Nasssumpfschmierung
Auspuffanlage
Einrohr-Auspuffanlage aus Edelstahl. Katalysator
Starter
E-Starter
Leistungsdaten
Max. Leistung
gedrosselt und strassentauglich: 10,7 (11,4) PS/7,9 (8,4) kW bei 5500/min (5500/min)
ungedrosselt:
53 (58) PS/39 (43) kW bei 9000/min (8500/min)
Max. Drehmoment
gedrosselt und strassentauglich: 1,9 (2,1) mkg/19 (21) Nm bei 3000/min (3500/min)
ungedrosselt:
4,4 (5,8) mkg/47 (57) Nm bei 7000/min (6500/min)
V-max.
-
Kraftübertragung
Kupplung
Hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung im Ölbad.
Gänge
Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe.
Endantrieb
Links liegende Dichtringkette.
Fahrwerk
Rahmen
Doppelschleifen-Perimeterrahmen aus Stahl. Angeschraubtes Heck aus vernetztem Polyethylen
Federung vorne
Vorn USD-Telegabel von WP, Federbasis, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar
Gabelinnenrohr-Durchmesser
48 mm
Federung hinten
Hinten Zweiarmschwinge aus Aluminium. Direkt angelenktes PDS-Zentralfederbein von WP, in Federbasis und Ein- (High/Low Speed) und Auswärtsdämpfung einstellbar
Federweg vorn/hinten
300 mm / 335 mm
Räder
Rädertyp
DID-Speichenräder. Enduro-Reifen Metzeler 6 Days Extreme.
Felgendimension vorn
1.60 × 21
Felgendimension hinten
2.15 × 18
Reifendimension vorn
90/90–21
Reifendimension hinten
140/80–18
Bremsen
Bremse vorn
Brembo. Stahlflex-Bremsleitungen. Vorn eine fix montierte Wave-Stahlscheibe (260 mm) mit Doppelkolbenschwimmsattelzange.
Bremse hinten
Hinten fix montierte Wave-Stahlscheibe (220 mm) mit Einkolben-Schwimmsattelzange
Homepage
Tests & Technik
»Meinungen zum Thema
Neuer Beitrag erstellen
