Kawasaki hat pünktlich auf den Zwei-Jahres-Takt ihre 600er-Supersportler, die ZX-6R Ninja überarbeitet. Die 2009er-Ninja besticht vor allem durch einen massiven Gewichtsverlust von 10 Kilogramm und durch den Ersteinsatz einer Big Piston-Vorderradgabel. Die neue Ninja dürfte ab Januar 2009 beim Schweizer Kawasaki-Händler stehen.
10 kg leichter, spezielle Gabel: 2009er-Kawasaki ZX-6R Ninja.
Die neue ZX-6R Ninja ist massiv leichter als die alte (circa 10 Kilogramm weniger).
Kawasaki überarbeitete fast sämtlichen Motorrenteile. Laut Kawasaki führt das dazu, dass der Motor vor allem in tiefen und mittleren Drehzahlen mehr Drehmoment hat. Ausserdem wurde auch die Gasannahme noch feiner und sauberer.
Besonders stark wurde das Fahrwerk überarbeitet. Als erstes Serienmotorrad der Welt trägt die Ninja nun eine Showa BPF-Gabel (Big Piston Form (= Vorderradgabel mit großem Dämpferkolben).
Eine Rutschkupplung verhindert ein Stempeln des Hinterrades.
Die Position des Fahrers wurde dank zahlreichen Veränderungen an Lenker, Tank und Sitz noch viel stärker auf den direkten Kontakt zum Vorderrad optimiert.
Zum Vergleichen:
Oben die bisherige (2008)er-Version der ZX-6R, darunter die neue (2009)er-Version:
Ausführliche Presseinformation von Kawasaki (leicht gekürzt):
Motor
Eines der aufregendsten Erlebnisse beim Fahren einer Supersportler-Maschine ist, wenn der Fahrer die spontane Reaktion des Motorrads auf jedwede Drehung am Gasgriff spürt. Die Motorentwicklung konzentrierte sich auf präzises Ansprechverhalten und höhere Leistung, besonders im mittleren Drehzahlbereich. Veränderungen hinsichtlich besserer Fahrbarkeit trugen zum sehr linearem Ansprechverhalten bei, das dem Fahrer das Gefühl gibt, direkt mit dem Hinterrad verbunden zu sein.
Stärkeres Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich bedeutet, dass der Fahrer mit mehr Zug genussvoll aus der Kurve heraus beschleunigen kann. Im oberen Drehzahlbereich überzeugt die seidenweiche Performance.
Neu aufs Jahr 2009:
Neu hinzugekommen sind zylindrisch geformte Führungen auf der Oberseite des Luftfiltergehäuses, die für genauer zerstäubten Kraftstoffnebel aus den Sekundär-Einspritzdüsen sorgen. Da der Kraftstoff präziser in die Einlasskanäle geleitet wird, ergibt sich eine verbesserte Verbrennungseffizienz.
Foto des Luftfiltergehäuses von unten, daneben die Einspritzdüsen-Batterie. Die Einspritz-Batterie erinnert ein wenig an ein Common-Rail-Einspritzsystem:
Durch längere Drosselklappengehäuse wurde die Entfernung zwischen Haupt- und Sekundär-Drosselklappen um 10 mm verlängert. Der gleichmäßigere Übergang zwischen den ovalen Sekundärdrosselklappen und den runden Hauptdrosselklappen bietet eine gleichmäßigere Luftströmung zum Motor, was sich in einer besseren Fahrbarkeit äußert.
Überarbeitete Zylinder-Einlässe bieten einen besseren Füllungsgrad für verbesserte Performance über den gesamten Drehzahlbereich.
Neue Zündspulen in den Kerzensteckern liefern einen um 12 % größeren Sekundärspulenstrom. Die dadurch verbesserte Verbrennungseffizienz führt zu verbesserter Performance und Fahrbarkeit.
Neue Ansaugtrichter mit einer längeren und einer kürzeren Seite erhöhen die Leistung im mittleren und oberen Drehzahlbereich.
Die Ansaugtrichter:
Eine optimierte Nitrierung der Nocken (NV) und Stößel mit höherer Haltbarkeit ermöglichen die Verwendung von höher belastbaren Nockenprofilen, was die Gesamtperformance verbessert.
Foto der zwei Nockenwellen:
Kolben mit neuen Profilen und verbesserter Oberflächenbehandlung des Kolbenbodens tragen zur Steigerung der Leistung bei.
Foto des neuen Kolbens:
Die Molybdän-Beschichtung der Kolbenhemden verringert die Reibung und erleichtert den Einfahrprozess.
Kolbenringe mit weniger Spannung reduzieren die mechanischen Verluste.
Überarbeitete Steuerkettenführungen stabilisieren die Bewegung der Kette, was weiter zur Reduzierung mechanischer Verluste beiträgt.
Die überarbeitete Gestaltung des Auspuffsammlers trägt zu verbesserter Performance im unteren und mittleren Drehzahlbereich bei, ohne die Leistung bei hohen Drehzahlen zu beeinträchtigen.
Leichte Motordeckel aus Magnesium sind serienmäßig montiert. Die Gewichtseinsparung durch die Magnesiumdeckel beträgt etwa 610 Gramm.
Das leichtere Zylinderkopfgehäuse:
Für Renneinsätze können die geräuschmindernden Einsätze im Innern der Motordeckel ausgebaut werden, was ca. weitere 340 Gramm einspart (damit beträgt die gesamte Gewichtseinsparung 950 Gramm gegenüber Aluminiumdeckeln).
Die überarbeitete obere Befestigungsplatte der Einspritzung ist um etwa 80 Gramm leichter.
Die Reduzierung der Lambdasonden von zwei auf eine trägt zur Gewichtseinsparung bei.
Schmalere Getriebezahnräder mit gleicher Festigkeit und eine überarbeitete Schaltklauenform verringern das Gewicht um weitere 170 Gramm.
Ölpumpe und Anlasserzahnrad haben etwas weniger Masse, so dass hier ca. 70 Gramm Gewicht eingespart werden.
Die Überwachung der Einlassdruckimpulse erlaubt das Weglassen des Nockenwellensensors, was ebenfalls zur Gewichtsreduktion beiträgt.
Der Kühlflüssigkeits-Ausgleichsbehälter wurde neu positioniert und neu konstruiert. Die neue Form und ein kürzeres Rohr sparen etwa 150 Gramm ein.
Überarbeitete und neu positionierte Hitzeschutzmatten tragen um etwa 170 Gramm zur Gewichtseinsparung bei.
Foto des Motors der Ninja. Auffallen tut der weitere Rahmenaufnahmepunkt für den Motor (siehe weiter unten unter Fahrwerk) und der inzwischen wirklich sehr massive Wasserkühler.
Dies ist das offizielle Werbevideo von Kawasaki zur neuen ZX-6R Ninja 2009:
Getriebe, Rutschkupplung
Das Kassettengetriebe ermöglicht eine einfache Änderung der Übersetzungsstufen, bietet also Zeitersparnis bei der Rennabstimmung.
Die einstellbare Rutschkupplung (Back Torque Limiter) hilft, das Stempeln des Hinterrads zu verhindern, das beim Herunterschalten aus hohen Drehzahlen auftreten kann.
Der Kupplungskorb von innen gesehen:
Auspuff
Die neue Anordnung der Auspuffanlage mit kurzen seitlichen Schalldämpfern verlagert Gewicht, das zuvor unter dem Sitz montiert war, nach unten sowie nach vorn und trägt damit zu einem leichteren Einlenkverhalten bei. Der Einsatz einer Auspuffvorkammer ist ein weiterer Schritt zur Massenzentralisierung.
Der neue Endschalldämpfer:
Fahrwerk
Eines der Ziele für die 2009er-Ninja ZX-6R war, dem neuen Modell ein leichteres Handling zu verleihen. Die überragende Kombination aus Stabilität in der Kurvenmitte mit der Möglichkeit, die Linie nach Wunsch zu ändern, wurde von der ZX600P übernommen.
Allerdings wurde die Steifigkeit des Rahmens überarbeitet und die Massen weiter zentralisiert, so dass sich die neue Ninja ZX-6R noch leichter in Kurven einlenken lässt. Weiterhin wurde das naturgemäß sportlich orientierte Ergonomiepaket einer Feinabstimmung unterzogen, um Fahrern eine noch bessere Sitzposition zu bieten und das exzellente Feedback weiter zu verbessern, das dem Fahrer mitteilt, wie das Motorrad gerade arbeitet.
Foto der gestrippten Ninja:
Es fällt vor allem auf, dass der Rahmen weiterhin einen zweiten Aufhängepunkt für den Motor hat (siehe Pfeil). Dieser Aufhängepunkt greift direkt in der Mitte des Motorengehäuses an und dürfte dem Rahmen allgemein etwas von seiner Steifigkeit nehmen. Dass der Aufhängepunkt aber so weit heruntergezogen werden kann, bedingt sehr präzise, saubere Schweissarbeit - denn die Kräfte, die auf den Rahmen oberhalb der Verstrebungen - aufgrund des längeren Hebels wirken -, müssen enorm sein:
Zum Vergleichen: Die gestrippte Kawasaki ZX-6R, Jahrgang 2008. An ihr fällt vor allem auf, wie der Auspuff unter den Sitz gezogen wurde (underseat-Anlage):
Neu aufs Jahr 2009:
Während die Struktur des Hauptrahmens gegenüber dem der ZX600P im Wesentlichen unverändert blieb, wurde durch die überarbeitete Steifigkeit um den Schwingendrehpunkt und die hintere Motoraufhängung die Steifigkeitsbalance zwischen vorn und hinten optimiert.
Foto der enormen Schwinge. Um den Blick auf die schöne Schwinge freizugeben, wurde auf diesem Foto der Endschalldämpfer demontiert:
Der Motor ist mit einem steileren Zylinderneigungswinkel montiert. Er wurde quasi um die Ausgangswelle gedreht und vorn angehoben, so dass der Schwerpunkt des Motors um 16 mm und das Lenkkopfrohr um 10 mm höher liegen. Das Ergebnis ist eine verbesserte Kurven-Performance und ein leichteres Einlenkverhalten.
Der zweiteilige Heckrahmen ist aus Aluminium-Druckguss gefertigt und besteht aus einem vorderen und einem hinteren Abschnitt. Diese Anordnung ermöglicht eine sehr exakte und gleichzeitig sehr leichte Konstruktion. Der neue Hilfsrahmen ist außerdem sehr schmal, wodurch die Heckpartie des Motorrads sehr kompakt und schlank wird.
Blick auf das Heck der gestrippten Ninja. Hier fällt die Zweiteilung des Heckrahmens auf. Beide Teile bestehen aus Aluminium und sind angeschraubt:
Die Resonator-Box sowie die Streben für die Instrumente und Spiegel bilden eine Einheit mit dem Ram-Air-Kanal, was zur Gewichtsersparnis und höheren Stabilität beiträgt.
Ergonomie:
Die Sitzhöhe ist etwa 5 mm niedriger als die der 2008er-Ninja ZX-6R (ZX600P).
Der Sitzplatz:
Die Anordnung von Sitz, Fußrasten und Lenker an Kawasakis Ninja Supersportler wurde leicht korrigiert, wobei der Lenker näher an den Fahrer heran versetzt und leicht nach innen gedreht wurde. Die neue Anordnung trägt zu einer natürlichen Fahrposition auf der Maschine bei.
Die von der 2008er-Ninja ZX-10R übernommene Tankabdeckung ist im oberen Bereich noch deutlicher ausgeformt, was es dem Fahrer erleichtert, die Innenseite seiner Arme beim Hineinlehnen in die Kurve auf dem Tank abzustützen. Die größere Kontaktfläche trägt zu einem besseren Feedback bei.
Der schmale, taillierte Tank erleichtert es dem Fahrer, seine Oberschenkel hier einzupassen und beim Hanging-off hier den nötigen Halt zu finden.
Der neue Sitz ist etwas kürzer, wodurch sich der Fahrer mit seinem Hintern besser an der Kante zum Soziussitzpolster abstützen kann. Dies trägt mit zum exzellenten Feedback bei, das der Fahrer vom Fahrwerk erhält.
Der steilere Lenkkopfwinkel verbessert das Feedback vom Vorderrad.
Die Vorderseite des Sitzes ist schmaler, was zu einer schmaleren Sitzposition beiträgt und den Fahrer besser an den Asphalt heranreichen lässt.
Lenkungsdämpfer:
Serienmäßig ist ein einstellbarer Doppelrohr-Lenkungsdämpfer von Öhlins mit Überdruckventil montiert. Das zweite Rohr, das als Vorratsbehälter dient, und die Innenteile des Dämpfers stellen auch unter Rennbedingungen stabile Dämpfungseigenschaften sicher. (Die Dämpfungsflüssigkeit in den Zylindern zeigt auch bei hohen Temperaturen keine Tendenz zu schäumen.) Die Dämpfereinheit verfügt über eine integrierte Halterung, so dass die Kolbenbewegung nicht durch die Klemmung einer Schelle beeinträchtigt wird.
Foto des Öhlins-Lenkungsdämpfers:
Neue Gabel Big Piston Front fork:
Mit der erstmalig in einer Serienmaschine eingesetzten BPF-Gabel von Showa (Big Piston Front fork = Vorderradgabel mit großem Kolben) sowie Kawasakis berühmter Dreischeiben-Bremsanlage mit radial montierten Bremssätteln und Radialpumpen-Hauptbremszylinder vorn sowie einer hoch wirksamen Rutschkupplung (Back Torque Limiter) bietet die Ninja ZX-6R Supersportler-Fahrern die nötige Sicherheit sowie präzise Kontrolle und Feinfühligkeit, um Kurven noch härter anzufahren.
Die neue BPF-Gabel trägt wesentlich zum hervorragenden Bremsverhalten der neuen Ninja ZX-6R bei. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Cartridge-Gabel derselben Größe verfügt die BPF-Gabel über einen Hauptkolben von fast doppelter Größe (Ø 37 mm gegenüber Ø 20 mm an der Vorgängerin ZX600P); das Öl im Innern der BPF-Gabel wirkt auf eine beinahe viermal so große Oberfläche. Die größere Oberfläche ermöglicht eine Absenkung des Dämpfungsdrucks bei gleichbleibender Dämpfungskraft.
Die Reduzierung des Dämpfungsdrucks lässt das Gleitrohr gleichmäßiger und sanfter laufen, was sich besonders im ersten Teil des Einfederwegs bemerkbar macht. Das Ergebnis ist eine bessere Kontrolle bei beginnender Kompression der Gabel und sehr geringe Änderungen des Fahrverhaltens, wenn sich das Gewicht des Fahrzeugs beim Verzögern nach vorn verlagert, wodurch sich eine größere Fahrwerksstabilität am Kurveneingang ergibt.
Da die BPF-Gabel auf viele der im Innern einer herkömmlichen Cartridge-Gabel verwendeten Bauteile verzichten kann, fällt die Konstruktion einfacher aus und trägt zum geringeren Gesamtgewicht der Gabel bei.
Die Einstellungen der Druck- und Zugstufendämpfung werden auf der Oberseite jedes Gabelrohrs vorgenommen. Die Vorspannungseinstellung erfolgt jeweils unten an der Gabel.
Zug- und Druckstufeneinstellung:
Federvorspannungs-Einstellung:
Auch das Federbein hinten lässt sich in Druckstufe, Zugstufe und Federvorspannung einstellen:
Bremsen:
Große, halbschwimmend gelagerte Edelstahl-Bremsscheiben im Petal-Design mit 300 mm Durchmesser liefert erstklassige Bremsleistung. Mit 6 mm Stärke widerstehen diese Bremsscheiben den anspruchsvollsten Belastungen des Rennstreckeneinsatzes.
Leistungsstarke, radial montierte Bremssättel sorgen für ein sehr direktes Gefühl am Bremshebel.
Der Radialpumpen-Hauptbremszylinder bürgt für einen exakten Druckpunkt und überragende Kontrolle.
Die vordere Bremse stammt von Nissin:
Die hintere Bremse stammt aber eigenartigerweise von Tokico:
Verkleidung:
Eine neue Verkleidung bietet dem Fahrer besseren Windschutz und ist dafür ausgelegt, die Seitenwindempfindlichkeit zu minimieren.
Blick auf die Frontscheibe:
Die Standlichteinheiten sind jetzt in die Frontscheinwerfer integriert. Wie die Ninja ZX-10R (ZX1000E) verfügt auch die neue Ninja ZX-6R über zwei Standlichteinheiten.
Ein neuer einteiliger Schmutzfänger (statt der bisherigen dreiteiligen Konstruktion) bietet verbesserte Aerodynamik und trägt zur Reduzierung der Teile bei.
Einlasskanäle an der Vorderseite der unteren Verkleidungsteile führen kühle Luft in den Motorraum und tragen zur effizienteren Wärmeableitung von Motor und Kühler bei.
Selbst professionelle Rennfahrer verlieren gelegentlich den Überblick, in welchem Gang sie gerade sind. Der große Gangpositionssensor und die numerische Anzeige liefern dem Fahrer auf Anhieb die richtige Information – besonders nützlich, wenn man sich verschaltet hat.
Cockpitfoto:
Ram the air:
Auch das Heck der neuen Ninja sieht sehr ansprechend aus:
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