Test und Technik

Neue Kawasaki Z 1000

Test: neue Kawasaki Z1000

15.03.2007 00:00

Fahrbericht: Die erste Z1000 der Motorrad-Neuzeit hat vor vier Jahren Kawasaki mit Design und Charakter wieder als die Italiener Japans ins Spiel gebracht. Die neue Z1000 soll die Erfolgsgeschichte weiterschreiben. Die Chancen stehen gut.


Ein muskulöses, nacktes und mächtiges Bike: Kawasaki Z1000.

Orange muss sie sein! Sage ich. Das ist nur logisch. Zwar gibts die neue Kawasaki Z1000 auch diskreter. Aber: Wer dieses Kampfrad kauft, will und darf auffallen. Und das klappt am besten in Orange. Ein besonderes Orange. Viele fleissige Japaner haben eigenhändig unzählige golden schimmernde Flöckchen in die Farbe reingemischt. So stelle ich mir das als Lackier-Laie vor. In diesem Orange brilliert die neue Z1000 wie sprudelnder Champagner im Sonnenlicht. Es muss Orange sein, denn in knalligem  Kawasaki-Grün ist sie 2007 nicht zu kaufen.

Grosses Foto: Z1000 in orange

Geschichte der neuen Z1000
Farben und Design sind wichtig, wenn es um Motorräder geht, die mehr sein wollen als einfach nur eine gute Wahl. Die Z1000 ist eine solche Maschine. Vor vier Jahren bedeutete die erste Z1000 der neuen Generation die Ur-Z1000 wurde 1976 bis 79 gebaut eine Wendemarke für das dümpelnde Schiff Kawasaki. Als ich das Motorrad zum ersten Mal sah, wusste ich, dass ich die Zukunft von Kawasaki gesehen hatte, beschreibt Leo Schlüter, Mediensprecher von Kawasaki Motors Europe, die Wichtigkeit der damaligen Z1000.

Erfolgsmaschine

Die Zukunft ab 2003 war denn tatsächlich eine einträgliche: In Scharen fielen die Z1000 und ein Jahr später die ähnlich gestylten Z750 über die Pässe her, von der Z1000 wurden allein in der Schweiz gegen 1200 Exemplare verkauft.

Grosses Foto: Z1000 in schwarz

Grosse Erwartungen
Die neue Z1000 tritt also in ordentlich grosse Fussstapfen; der Erwartungsdruck ist hoch. Zumal, nachdem man sie auf Fotos und an der Swiss-Moto gesehen hat: Im Vergleich zur Muskel-Show, welche die 07er bietet, wirkt ihre flotte Vorgängerin geradezu wie ein braves Mädchen.

Agressives Design
Eine Portion Agressivität gehöre zu einer Super Naked wie der Z1000, sagt Kawasakis Chefdesigner Shunji Tanaka. Er erwähnte etwas von crouching tiger und den nach vorne unten gerichteten Formen. Dazu kommen der mächtige Motor, die voluminösen Endschalldämpfer mit ihren je zwei Öffnungen und die dicken Backen der Bumerang-förmigen Kühlerverkleidung. Nein, eine filigrane Erscheinung ist die neue Z1000 nicht geworden.
Kawasakis Neue ist aber mehr als bloss ein Designerstück. Feinarbeit an Motor und Fahrwerk sollen dafür sorgen, dass die Fahrleistungen der kämpferischen Optik entsprechen.

Grosses Foto: Z1000


Druck im Drehzahlkeller
Der Vierzylinder der Z1000, ein Derivat des früheren Superbikes ZX-9R, galt als deftiges Raubein mit eher mildem Antritt in der unteren Drehzahlhälfte. Dem sind die Techniker mit einem Bündel von Massnahmen entgegengetreten. Die Motorenkonstruktion blieb im Grundsatz unangetastet. Geänderte Steuerzeiten, um jeweils 0,5mm kleinere Ein- und Auslassventile, um 2 auf 36 mm verringerter Drosselklappen-Durchmesser und um 7 Prozent mehr Schwungmasse ergeben zusammen mit einer kürzeren Endübersetzung einen ganz anderen, spontaneren Antritt. Ab 4000 /min ist genügend Jus für normale Überholmanöver da, ab 6000 /min beginnt der ernsthafte Sport, Festhalten und Konzentrieren sind angesagt. Dass in der Spitzenleistung zwei PS zur Vorgängerin fehlen, merkt kein Mensch. Der Drehmoment-Tansfer in tiefere Drehzahlregionen ist Kawasaki bestens gelungen.

Grosses Foto: Motor

Sound, Euro 3

Gutes Resultat auch beim Soundcheck: Die Z1000 knurrt und schnarrt, dass es eine Freude ist. Katalysatoren im Sammler und in den zwei Schalldämpfern sowie eine den Auslassstrom kontrollierende Klappe dazwischen sorgen für Einhaltung der Euro-3-Grenzwerte. Doppeldrosselklappen garantieren eine weiche Gasannahme, die aber etwas verzögert sein kann, wenn man zuvor nicht schon konzentriert das Spiel im Gasgriff aufgehoben hat.

Grosses Foto: Auspuff

Kaum mehr Vibrationen

Deutliche Lebensäusserungen des Triebwerks in Form von Vibrationen seien kein Makel, hiess es vor vier Jahren, kernige Motorenäusserungen gehörten zum Charakter von Kawasaki, die deshalb etwa auch die Italiener Japans genannt werden. Heute hat sich die Gewichtung offenbar etwas verschoben: Den Vibrationen ist man zu Leibe gerückt. Nicht etwa mit Arbeit im Motorinneren. Vielmehr dient eine seitliche Strebenkonstruktion aus verschraubten Alugussteilen der Motoraufnahme, gleichzeitig versteift sie auch den Stahlrohrrahmen. Der obere Motoraufhängungspunkt, vorher vorn am Zylinderkopf, konnte so hinter den Zylinderfuss verlegt werden. Die Aufnahmen liegen so näher am Schwerpunkt des Antriebs, wo wegen der kürzeren Hebel die Motorvibrationen schwächer ausfallen.

Grosses Foto: Cockpit


Nennenswerte Vibrationen dringen nun erst ab 7500 /min zum Fahrer durch. Darunter läuft der Reihenvierer kultiviert, zum Glück noch spürbar, aber nie störend. Bei Schweizer Autobahntempo rotiert die Kurbelwelle mit etwa 5500 /min. Damit übersteht man auch lange Etappen ohne Kribbeln in den Gliedmassen.

Nicht besonders Tourentauglich
Die Tourentauglichkeit gilt selbstredend nicht für den Windschutz, zu klein das Scheibchen, zu aufrecht und nah näher als auf der Vorgängerin sitzt der Fahrer am Lenkkopf. Unterschiedlich das Gefühl von der straff gepolsterten Sitzbank: Durchschnitts-Mitteleuropäer fühlen sich gut aufgehoben, kleinere Kaliber jedoch zieht es weit nach vorn. Damit halten die Schenkel Kontakt zum harten Übergang vom Tank zum Polster. Top für Kurzbeinige ist dafür der schmale Sitz. Das voll getankt rund 230kg schwere Motorrad hat man so auch bei Manövern sicher im Griff – ansonsten gäbe es im Z1000-Zubehör gut aussehende, grossflächige Sturz-Pads.

Grosses Foto: Sitz

Rahmen
An dem über den Motor gewölbten Stahlrohrrahmen hat sich wenig geändert. Kawasaki sagt, die Gesamtkonstruktion weise zugunsten von mehr Feedback für den Piloten eine etwas geringere Steifigkeit auf. Man erwähnt auch den leicht verlängerten Radstand und eine Gewichtsverschiebung nach hinten, immer verglichen mit dem sehr handlichen und doch neutral zu fahrenden Vorgängermodell. Zahlen können die Unterschiede nur unzulänglich erklären, Sie müssen fahren, sagt Fahrwerks-Spezialist Nobumasa Taniguchi am Vorabend der Testfahrt.

Grosses Foto: Z1000 in Action

Erste Testfahrt

Die Kanaren-Insel Fuerteventura bietet guten Aspahlt, schöne Kurven, aber keine Bodenwellen. Wie sich die Z1000 auf Schüttelpisten verhält, lässt sich höchstens erahnen. Erfahren lässt sich dafür das von Kawasaki versprochene kommunikative Fahrwerk mit verbessertem Feedback. So etwas lässt sich kaum quantifizieren, äussert sich im Idealfall indes in einem hohen Mass an Vertrauen.

Grosses Foto: Z1000 in Action

Fahrwerkseinstellungen
Dieses will sich auf den ersten Kilometern aber nicht einstellen. Irgendwie gelingt das Einlenken am Kurveneingang nicht ganz, in voller Kurvenfahrt sind Kurskorrekturen erforderlich. Man steigt ab, grübelt, verdächtigt kurz Reifen und Luftdruck, diskutiert mit Kollegen und kommt dank eines tüchtigen Kawasaki-Testfahrers dem Phänomen auf die Spur: Das Werk hatte – wohl mit dem Ziel hoher Handlichkeit – die Front via herausgedrehte Federbasis abgesenkt. Die Formel Anheben derselben um 14 Umdrehungen von komplett herausgedreht, dazu Dämpfung dreiviertel Umdrehungen offen bringt spürbare Erleichterung. Die Handlichkeit geht angesichts des Maschinengewichts in Ordnung. Der saubere Strich gelingt nun bestens und ohne Korrekturen.

Grosses Foto: Drosselklappenkörper

Schnell gefahren

Stabil und verlässlich zeigt sich die Z1000 am Kurvenausgang, wo das Heck auch unter heftigem Zug der Kette nicht nachgibt und deshalb die Bögen nie zu weit geraten. Auch in richtig schnellen Kurven bleibt das Heck ruhig, wo das Federbein der Vorgängerin schon mal durch den Radius pumpte.

Radial verschschraubte Bremsättel
Etwas unruhig wirkte die Front – auch nach der Fahrwerkskur – beim verschärften Bremsen. Genau dies, verschärfte Bremsmanöver, hat die Z1000 jederzeit drauf. Radial verschraubte Bremssättel und der Radial-Geberzylinder sorgen für supersportives Bremsfeeling bei geringer Handkraft. Jedenfalls in der ABS-Version, der Kawasaki Stahlflexleitungen spendiert. Die Z1000 ohne ABS muss sich mit Gummischläuchen begnügen, was immer noch beste Bremsleistungen, aber einen weniger klaren Druckpunkt bietet.

Grosses Foto: Bremsen

Alltagstauglichkeit
Noch ein paar Worte zur Alltagstauglichkeit. Das straffe Sitzpolster vorne haben wir schon erwähnt. Hinten wird nicht mehr geboten, die Sitzposition ist dort aber ebenfalls ganz gut. Unschön allerdings, dass die Stiefelabsätze des Beifahrenden fast zwingend ihre Spuren auf den Auspufftöpfen hinterlassen werden. Auch ist der Soziusplatz zu klein, um viel Gepäck bequem draufpacken zu können.

Grosses Foto: Heck


Die neue Z1000 ist kompromissloser geworden. Natürlich muss man sie nicht, wie eingangs behauptet, unbedingt in Orange kaufen. Es gibt sie ja auch in Schwarz und Blau. In Schwarz kommen ihre Muskeln besonders gut zur Geltung, die Maschine wirkt böse und doch clean. In dunklem Blau sieht sie im Schatten unauffällig aus. Erst direkt auftreffendes Sonnenlicht entflammt im Lack den satten Glanz der Tiefsee. So oder so, Kawasaki-Reiter: Der Besitzerstolz ist dir garantiert! 

Punktewertung Kawasaki Z1000

maximale Punktezahl möglich: 5 sehr gut, 1 Punkt = schlecht

In der Stadt                  3 Punkte
Auf grosser Tour          2 Punkte
Sportlich fahren            4 Punkte
Zu zweit unterwegs       2 Punkte
Emotionen                    4 Punkte




Fazit
Auch die jüngste Z1000 wird die Herzen erobern. Ohne den Hubraum aufzustocken gelang es, dem Vierzylinder tieftourig mehr Dampf einzuhauchen. Vor allem bei schneller Fahrt ist die Z1000 zudem spürbar stabiler. Das Muskel-Design macht mächtig Lust. Einbussen gibts bei der Alltags- und Langstreckeneignung. Und die Auspuffe werden umstritten sein wie bei der Vorgängerin.

Grosses Foto: Z1000


TECHNISCHE DATEN
Motor

Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Kurbelwelle quer. Zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstössel betätigte Ventile pro Zylinder. Digitales Motormanagement von Keihin, Saugrohr-Benzineinspritzung mit einer Düse und zwei Drosselklappen ovale Sekundär-Drosselklappe, per Stellmotor betätigt pro Zylinder. 4-2-1-2-Auspuffanlage mit geregelten 3-Wege-Katalysatoren. Digitale Kennfeldzündung. Elektrostarter. Nasssumpfschmierung.


Bohrung×Hub  77,2 × 50,9 mm
Gesamthubraum  953 cm3
Drosselklappen-ø  36 mm
Verdichtungsverhältnis  11,2 : 1
Leistungsdaten ab Werk
max. Leistung   125 PS (92 kW) bei  10'000/min
max. Drehmoment  10,1 mkg (99 Nm) bei  8200/min


Kraftübertragung 

Zahnradprimärantrieb. Per Seilzug betätigte Mehrscheiben-Nasskupplung. Sechsganggetriebe. Endantrieb über Dichtringkette.


Fahrwerk 

Stahlrohr-Brückenrahmen mit seitlichen Streben aus Aluguss. Angeschweisstes Rahmenheck. Vorn Upside-down-Teleskopgabel Showa, in Federbasis und Auswärtsdämpfung einstellbar. Alu-Zweiarmschwinge. Zentralfederbein Showa über Hebelumlenkung angesteuert, einstellbar in Federbasis und Auswärtsdämpfung.


Gabelinnenrohr-ø 41 mm
Federweg vorn 120 mm
hinten 150 mm
Räder  Gussräder aus Leichtmetall, polierte Felgen. Schlauchlose Radialreifen Testmaschine: Dunlop Qualifier.
Felgendimension vorn  MT 3.50 × 17
hinten  MT 6.00 × 17
Reifendimension vorn  120/70 ZR17
hinten  190/50 ZR17


Bremsen 

Nissin. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben mit radial angeschlagenen Vierkolbenzangen. Hinten Einzelscheibe mit Einkolbenzange.
Bremsscheiben-ø vorn 300 mm
hinten 250 mm


Abmessungen und Gewichte


Radstand  1445 mm
Lenkkopfwinkel  65,5 Grad 
Nachlauf  103 mm
Sitzhöhe  820 mm
Tankinhalt  18,5 l
Trockengewicht  198 kg
Leergewicht voll get.  228 (ABS: 232) kg
zul. Gesamtgewicht  408 (ABS: 412) kg
Preis  Fr. 15'190.–, mit ABS Fr. 15'990.–, inkl. MwSt. und NK. Farben: Orange, Blau und Schwarz, erhältlich ab Mitte April.


CH-Import, Info  Fibag AG, Bahnhofstr. 19, 5745 Safenwil, Tel. 062 788 85 51. www.kawasaki.ch


Für einen superschnellen Internetanschluss hat, kann sich hier das offizielle Kawasaki-Z1000-Video herunterladen. Es hat 42 Megabytes.


Videos leider noch keine Youtube-Videos zur neuen Z1000 vorhanden - daher Videos der alten Z1000:

1. Alte Z1000 - sie war auch das perfekte Bike für Stunts Youtube-Video

2. Youtube-Video von Motobike DSF-Sportkanal zur alten Z1000.

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