Test und Technik

Ungleiche V2-Brüder

Harley-Davidson Street Rod vs. Yamaha SRC 950

31.05.2017 12:41 (ml/ps)

Beide sind brandneu, beide werden von einem braven und ganz klar Drehmoment-orientierten V2-Motor angetrieben,  und beide sind auch für Einsteiger gedacht. Doch das war's dann schon mit den Gemeinsamkeiten – die Harley-Davidson Street Rod ist in der Stadt zu Hause, die Yamaha SCR 950 hingegen (fast) überall.

Verkehrte Welt: Normalerweise stellt in einem Konzeptvergleich Harley-Davidson das klassisch-­konservativ angehauchte Modell und die Konkurrenz die zeitgenössisch-­trendige Variante. Diesmal ist es genau umgekehrt: Die Harley Street Rod weist trotz 193 cm3 weniger Hubraum mit ihren 71 PS die Yamaha SCR 950 (54 PS) klar in die Schranken. Zudem ist der 60 °-V2 aus Trump-Land wassergekühlt, vorne zwingen zwei grosszügig dimensionierte Scheibenbremsen die Street Rod nachhaltig in die Knie, und mit 238 kg Kampfgewicht unterbietet sie die nicht gerade gerten­schlanke Japanerin (252 kg) um 14 kg. Zudem wertet jeder die trendig gestylte Street Rod auf den ersten Blick als neuzeitliches Gefährt, während vor allem Laien durchaus dazu tendieren, die bieder-brav wirkende SCR 950 in die Zeit vor der Jahrtausendwende einzuordnen. Doch Vorsicht: Auch die Street Rod ist eine Harley-­Davidson mit den für die US-Traditionsmarke typischen Eigenheiten und Macken, und Yamaha Japan hat die optisch «old-fashioned» wirkende SCR 950 natürlich mit den wichtigsten Errungenschaften des ­modernen Motorradbaus ausgestattet.

Bevor wir uns nun in den 765 mm ­tiefen Street-Rod- und den 830 mm ­hohen SCR 950-Sattel schwingen, ­stellen wir die beiden Konzepte kurz vor:

 

Street Rod: Die schwächen der street 750 ausgemerzt?

 

2014 präsentierte der US-Hersteller die Street 750, ein in Indien produziertes Einsteigermodell, gedacht vorwiegend für junge und aufstrebende Märkte wie China, Indien oder Brasilien. Im verwöhnten Europa wurde das Einsteiger-Bike trotz dem durchaus manierlichen und erstmals flüssigkeitsgekühlen 60 °-V2-Motor stirnrunzelnd aufgenommen; vor allem die nicht unbedingt liebevolle Verarbeitung, das schwabbelige Fahrwerk und die schwächlichen Bremsen sorgten für einen harzigen Verkaufsstart. Kein Wunder, stellten nicht wenige Harley-Händler die arme Street 750 in ihren prächtigen Showrooms als Mauerblümchen in die hinterste Ecke. Dennoch ist die Street 750 noch heute für CHF 7750.– in der offiziellen Modell­palette aufgelistet. Für knapp einen Tausender mehr gibt es seit Frühjahr 2017 die Street Rod, die auch in Zentraleuropa den Durchbruch schaffen soll. Ihr V2 wurde in Kur genommen: Dank schärferen Steuerzeiten, höherer Verdichtung, neuem Auspuff und Luftfilter leistet er 71 PS statt 58 PS und drückt 65 Nm statt 61 Nm ab. Neu sind zudem: USD-Telegabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser, 300-mm-Doppelscheibenbremse vorn, schnittige Front­verkleidung, runde Lenkerendspiegel, schnittiger Schmutzfänger vorn und in der Federbasis einstellbare Piggyback-­Federbeine mit poppig orange lackierten Federn. Sofort ins Auge stechen die bessere Verarbeitung und wertigere Komponenten wie Räder, Blinker und Rasten. Natürlich sind die Schweiss­nähte immer noch grobschlächtig wie eh und je, aber es gibt keine freischwebenden Kabelverbindungen und Stecker mehr.

 

SCR 950: Wie ein Cruiser zu einem Scrambler mutiert

 

Ich war einmal ein Cruiser … Jawohl, das stimmt tatsächlich, denn die Basis des neuen Yamaha-Scramblers ist niemand anders als der brave Mittel­klasse-­Cruiser XV 950 R. Ihr luft­gekühlter 60 °-V2 ist zwar ein angenehmer und kultivierter Geselle, der aber gleichzeitig an seinem Gewicht schwer trägt und leistungsmässig mit 54 PS am untersten Ende der Leistungsskala von fast 1000 cm3 gros­sen Mittelklasse-Motorrädern dümpelt. Die SCR erhielt nicht ein neues Chassis, sondern hinten wurde einfach ein anderes Rahmenheck verschraubt, das die Sitzhöhe von 690 auf 830 mm erhöht und eine einteilige, lange Sitzbank aufnehmen kann. Der Hirsch­geweih-Lenker wich einem klassisch verchromten, breiten Enduro-Lenker mit Querstrebe. Ein Blick auf die Eckdaten klärt sofort darüber auf, dass die SCR gar keine Enduro sein, sondern nur so aussehen und maximal trockene Schotterpisten unter den schmal bereiften Rädern (100/90-19 vorn, 140/80-17 hinten) ertragen will. Das nimmt der dank 15 cm nach hinten und 3 cm nach oben gewanderten Fussrasten ausgesprochen locker im Sattel thronende Fahrer achsel­zuckend zur Kenntnis – das hohe Gewicht und die Tatsache, dass die SCR ein sehr viel grösseres Motorrad ist, als es auf den ersten Blick scheinen mag, halten ihn automatisch von wild coupierten Offroad-Pisten fern.


Sitzen und Hebeln: Zwei ganz unterschiedliche Welten

 

Damit sind wir beim Fahren angelangt. Beim Aufsitzen freut sich der SCR 950-Dompteur an einem enorm grosszügigen Platzangebot mit sehr grossem Kniewinkel und lockerer Armhaltung zum breiten Lenker. Störend ist nur, dass die Beine wegen der sehr weit auseinanderliegenden Rasten frei im Wind baumeln, X-Beinige haben hier für einmal Vorteile. Sinnvoller Knie­schluss am Tank bei sportlicher Fahrweiswe ist unmöglich, auch weil sich rechts das Knie am grossen Cruiser-­Luftfilter stösst. Andere Sorgen haben vor allem grossgewachsene Leute auf der Street Rod. Deren Oberkörper und Arme positionieren sich zwar in prächtiger Harmonie mit dem fast geraden Drag-Bar-Lenker, und auch der Hintern ist bequem im Sattel eingepfercht. Doch die extrem hoch montierten Fussrasten und der dementsprechend enge Kniewinkel machen längere Fahrten zur Qual. Zum Runterschalten muss das linke Bein noch weiter angehoben werden, was nervt und bei sportlicher Gangart Unruhe ins Fahrwerk bringt. Richtig gefährlich ist die Tatsache, dass die Rasten keine Rückholfedern besitzen; wenn eine der beiden im Stand mit dem Hosenbein unbemerkt hochgeklappt wird (im MSS-Testteam ist das allen mindestens einmal passiert), finden die Füsse etwa nach dem Ampelstart im dichten City-Verkehr keinen Halt mehr. Und weil die federlosen Dinger hochgeklappt ohne Blickkontakt kaum zu finden bzw. runterzuklappen sind, fuchtelt man mit den Füssen haltlos in der Luft herum. Das kann nicht nur für Anfänger unangenehme Folgen haben. Hier muss Harley-Davidson unbedingt nachbessern.

 

Kräftiger US-V2, SCR-Antrieb zum Töffwandern

 

Bleiben wir bei der Harley, deren 60 °-V2 mit besten Manieren und überraschend viel Druck überzeugt. Ab 1500/min läuft er bereits rund, erfreut mit Elastizität, sanftem Ansprechverhalten, linearer Leistungsentfaltung, vernachlässigbaren Vibrationen und brummigem Boller-Sound. Da wird kein Neueinsteiger vor unlösbare Prob­leme gestellt, und auch erfahrenere Fahrer kommen auf ihre Kosten. Zwischen 2000 und 6000/min fühlt sich der US-V2 am wohlsten und erledigt alle Aufgaben zur besten Zufriedenheit des Reiters. Ab 7000/min legt er etwas zäh an Drehzahl zu und rennt bei 9000/min abrupt in den Begrenzer, aber in diesem Bereich bewegt man sich kaum bis nie. Die sechs Gänge ­wären an sich sauber und easy zu schalten, wenn da nicht die Fakir-­Beinstellung wäre … Der Yamaha-SCR 950-Antrieb, wie bei der Street Rod ein 60 °-V2, will seine Herkunft aus dem Cruiser-Lager nicht verbergen. Der optisch mächtige Motor ballert zwar vollmundig aus dem rechtsliegenden Ofenrohr und stemmt den Vierteltönner kräftig aus den Startlöchern, aber ab geschätzter Drehzahlmitte – die SCR besitzt keinen Drehzahlmesser – schnauft sie schwer und verlangt nach dem nächsten der total fünf Gänge. Laufkultur und Ansprechverhalten sind zwar ­tadellos, aber Adrenalin-fördernd ist dieser Antrieb nicht im Ansatz. Wie beim Cruisen geht es im Sattel der SCR eher um Meditation oder ums Motorradwandern. Zum Überholen reichen die 54 PS aber locker, auch Schweizer Autobahn-Tempo macht der trotz Luftkühlung mechanisch leise Yamaha-Antrieb klaglos mit.

 

Ausstattung oder wie du mir, so ich Dir …

 

Ein ähnliches Bild enthüllt die Fahrdynamik. Die SCR 950 rollt mit ihren ellenlangen 1575 mm Radstand, ihrem flachen Landkopfwinkel (61 °) und stolzen 130 mm Nachlauf majestätisch und ohne Hektik durch die Lande. Ihre Cruiser-Gene kann sie erneut nicht verleugnen. Dank der schmalen Reifen und dem breiten Lenker verlangt sie aber keinen kräftigen Zug am Lenker und fährt exakt dahin, wohin es der Fahrer plant. «Easy-Going», würden Englischsprachige sagen. Wildem ­Herumzurren am Lenker stellt die SCR entschlossen ihr Gewicht und ihre Cruiser-Geometrie entgegen, Sportfreaks werden sich entnervt nach einem andern Töff umsehen. Die vordere Telegabel (mit Faltenbälgen für die Scrambler-Optik) federt und dämpft ganz passabel, hinten setzen die Stereofederbeine mit mickrigen 110 mm Federweg nicht nur im Off­road-­Bereich eng(st)e Grenzen; sie knallen bei gröberen Schlägen auf ­Anschlag, und im Solobetrieb wippt das Heck mangels (nicht einstellbarer) Zugstufendämpfung gerne mal ein bisschen nach. Die vordere Einzelscheibe verzögert das 252 kg-Stahlross samt Besatzung überraschend heftig, auch die Dosierbarkeit ist dem Einsatzzweck angemessen. Schade, sind beide Handhebel nicht einstellbar.

 

Street Rod: Die sportlichste Harley aller Zeiten?

 

Noch besser verzögert die Doppelscheibe der Harley-Davidson, auch wenn deren ergonomisch gewöhnungsbedürftige Handhebel ebenfalls nicht einstellbar sind. Das gut ausbalancierte Fahrwerk überzeugt, der Kompromiss aus Agilität und Stabilität ist gelungen, die massivere Gabel und insgesamt die Überarbeitung des Fahrwerks zeigen Wirkung. Die Feder­elemente vorn wie hinten sind weder zu hart noch zu weich abgestimmt. Sportliches Fahren ist kein Problem, wenn man sich mit der unnatürlichen Sitzhaltung arrangiert hat. Anders gesagt: Die Street Rod wäre mit einer passenden Sitzposition die mit Abstand sportlichste Harley aller Zeiten! Zum Schluss noch ein paar Details aus der Mecker-Ecke: Die Ganganzeige der Street Rod funktioniert nur in ausgekuppeltem Zustand, im Stand vor der Ampel mit gezogener Kupplung also nicht. Zudem kann bei Amerikas jüngster Tochter der Bordcomputer nicht vom Lenker aus bedient werden. Die Schweissnähte vorn und hinten am Tank scheinen aus dem Land­maschinensektor zu stammen, und der Sattel ist für Zweipersonenbetrieb etwas zu kurz bzw. der Beifahrer sitzt auf der Kante des Heckbürzels. Bei der sehr gut auch für Duo-Betrieb geeigneten Yamaha wünschten wir uns grös­sere Kontrollleuchten, ein blendfreieres Cockpit und griffige Strassenreifen statt der bei höheren Tempi mit lauten Ablaufgeräuschen nervenden Gelände­sohlen. Aber hier hatte natürlich die Gelände-Optik Vorrang …

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