Test und Technik

Hondas neue Klinge

Honda CBR 1000 RR/SP

22.08.2017 10:57 (hs/ps)

Ein ganz besonderer Event führte mich nach Portimão, ganz besonders für mich, weil ich noch nie auf einer Honda Fireblade gesessen hatte und nun auf einmal die heisseste und neueste Klinge fahren durfte.

Zierlich, kompakt und sehr, sehr sportlich stehen die CBR 1000 RR und SP da. Ein wirklich gelungenes Design, schnittig mit sehr kleinem Windschild. Beim Willkommens-Dinner stehen uns die verantwortlichen japanischen Ingenieure, aber auch Freddy Spencer sowie TT-­Sieger Steve Plater Rede und Antwort. Diese beiden Ausnahme-Piloten werden uns auch auf der wunderschönen Strecke von Portimão (P) als Instruktoren und Berater zur Seite stehen.

 

RR vs. SP

 

Zweimal 20 min dürfen wir die RR am Morgen auf Standardbereifung Bridgestone S21 und einmal 20 min die SP mit Slicks über die Berg-und-Tal-Bahn jagen. Am Nachmittag dann eine 45-min-Session auf der SP, um für die Einstellmöglichkeiten der elektronischen Öhlins-Dämpfung ein Gefühl zu bekommen. Mit diesen elektronischen Öhlins-Komponenten ­haben wir auch schon den grössten Unterschied zwischen RR und SP, auf der RR sind eine Showa Big-Piston-Gabel und der dazu passende Dämpfer im Einsatz. Dazu kommen bei der SP noch ein Titan-­Tank und der Schaltautomat (hoch und runter). Und die SP hat die nun fast schon Supersport-standardisierten Monoblock-Bremssättel M50 von Brembo montiert, während an der RR mit Tokico-Vierkolben-Bremszangen verzögert wird.

 

Sound-Maschine

 

Als die erste Gruppe die Start-Ziel-Gerade hinunter donnert, traue ich meinen Ohren nicht – das kann doch unmöglich Euro 4 sein! Allerfeinster Racing-Sound erfüllt das Autodromo und das mit Serien-Schalldämpfer! Hier hat Honda sprichwörtlich ­gezau­bert. Für mich ist der Kampfschrei eines Verbrennungsmotors eine essenzielle Zutat zum Erlebnis Sportmotorrad, ein leises «Pfffffffff» löst nichts in mir aus – danke, Honda!

 

Der Dicke will fahren

 

Meine 80 kg bei 176 cm machen mich nicht richtig dick, aber sie sind auch weit weg von supersportlich, und ­genau das ist die neue Fireblade. Ich schwinge mein Bein mit einem «Warum habe ich nicht weniger gegessen und mehr trainiert?»-Gefühl über das Heck. Einmal Platz genommen checke ich die Lenker-, Hebel- sowie Rasten-Position, und es kommt die überraschende Erleichterung: Alles passt, einfach draufsitzen und losfahren. Der Knie-Winkel ist nicht so eng wie befürchtet und das Ergonomie-­Dreick von Sitz, Rasten und Lenker fällt sportlich-angenehm aus. Nur eine Sache habe ich zu bemängeln: Ich finde einfach keinen Halt. Vielleicht eine Mischung aus zu viel Politur und neuem Lederkombi? Nein, auch mehrfaches Reinigen mit Bremsenreiniger und das Reiben meines Hinterteils an verschiedenen Mauern bringt nichts. Mit einem Sitzbezug mit mehr Grip und Anti­-Rutsch-Folien am Tank müsste man sich weniger am Lenker festhalten. Ohne Halt auf dem Töff lässt sich die ­Fire­blade nicht immer so leichtfüssig und zielgenau fahren, wie sie es eigentlich drauf hätte. Zudem ist es ermüdend. Zusammengefasst vermittelt die Fireblade aber das Gefühl, auf einer 600er zu sitzen, so schmal und kompakt ist die 1000er gebaut.

 

Die Power-Blade

 

Leistung und Gewicht, alles dreht sich um diese Zahlen, wenn es sportlich zugeht, und das sind auch die Eckpfeiler, an denen die Honda-Ingenieure angesetzt haben. 192 PS bei 195 kg voll­getankt sind 11 PS mehr und 16 kg ­weniger als bei der Vorgängerin! Ich will euch nicht auf die Folter spannen, ich sage es gleich gerade heraus: «Der Motor ist der Hammer!» Er zieht so ­linear durch alle Drehzahlen, dass er für viele durchaus als unspektakulär gelten könnte, doch genau diese Gleichmässigkeit ist für mich das besondere Plus, vor allem weil die Leistung sehr druckvoll durch alle Gänge anschiebt.

Damit sind wir an einem weiteren Teil angekommen, das fantastisch ­arbeitet: Der Quick-Shifter mit Down­shift-Funktion ist der beste, den ich bis jetzt gefahren bin, auch wenn das Getriebe zweimal aus heiterem Himmel in den «Neutral» sprang. Der Kraft­anschluss beim Hochschalten ist perfekt, anders kann man es nicht beschreiben. Beim Runterschalten gibt es kein Rucken im Fahrwerk, im Gegenteil, das auto­matische Zwi­schen­gas verringert die Motorbremse und lässt die Honda viel geschmeidiger in die Kurve biegen. Zudem ist die Sensibilität des Shifters in drei Stufen einstellbar. Unser grösster Gegner für optimalen Topspeed auf der langen Geraden von Portimão ist der starke ­Gegenwind, er macht der Fireblade das Leben schwer. Auch wenn sie im 6. Gang bei 270 km/h noch beeindruckend anzieht, reicht es am Ende nur für 285 auf dem Display – ich bin überzeugt, dass hier bei Windstille locker 300 stehen könnten.

 

Mal stärker, mal schwächer

 

Es gibt noch etwas, das punkto Topspeed Probleme bereitet: Die Wheelie-­Control greift mal stärker und mal schwächer ein, je nach Gasgriff-Stellung, womit ich über die Kuppe am Anfang der Geraden komme. «Geht das Wheelie zu lange und das Gas ist dennoch weit geöffnet, wird viel Leistung weggenommen und das System muss sich nach dem Aufsetzen des Vorderrads neu kalibrieren,» erklärt Honda-Cheftechniker Kyoichi Yoshii San mit dem Problem konfrontiert. Dann dauere es einen Moment, bis wieder die volle Leistung zur Verfügung stehe. Auf der schnellen Passage bei Start-Ziel sind es ­geschätzte 200 m, über eine andere Kuppe, bei der ich mit demselben Prob­lem kämpfe, etwa 150 m. Die Wheelie-Control kann nur durch das ­Abschal­ten der Traktionskontrolle (TC oder Torque Control genannt) ­deak­ti­viert werden. Wiederholt ist aber auch ohne Wheelie ein Leistungsverlust mitten auf der Start- Ziel-Geraden zu spüren, und beim Blick aufs Display sehe ich die TC-Lampe blinken. Viel mehr Freiheiten gewährt die Elektronik beim Beschleunigen aus Kurven, hier wird richtiges Sliden zugelassen – keine mütterlichen, elektronischen Einschränkungen ­verderben in Stufe 1 und 2 den Spass.

 

Showa oder Öhlins

 

In den ersten beiden Turns bin ich mit der RR unterwegs, also mit Showa Fahrwerk und Strassen-Bereifung. Das Handling ist phänomenal, spielerisch leicht lässt sie sich umlegen und von einer Schräglage in die andere werfen. Allerdings zeigt die CBR eine Tendenz zu untersteuern, sie zieht nicht die angestrebten engen Radien. Der Versuch mit mehr Schräglage bringt nicht das gewünschte Ergebnis. Zudem nehmen mir ein paar wilde Hinterrad-Rutscher das Vertrauen, und ich beschränke mich darauf, sauber zu fahren. Ich muss die Honda und die Strecke erst besser verstehen, bevor ich Einstellungen an der Dämpfung und Elektronik vornehme. Dann geht es mit der SP auf Slicks ­weiter, und ich starte mit der A1-­Dämpfer-Einstellung, der eigentlichen Rennstrecken-Voreinstellung. Das ist auch das einzige Automatik Pre-Setting, in welchem ich auf die einzelnen Fahrzustände (getrennt!) eingreifen kann: Bremsen, Kurve und Beschleunigen.

Kurz erklärt, gibt es an den neuen elektronisch geregelten Öhlins-Dämpfern drei Automatik-Modi (A1–3) mit elektronischer Dämpfungssteuerung und drei manuelle (M1–3), hier arbeiten die Dämpfer dann wie konventionelle ­Systeme, und die Elektronik ­ersetzt nur den Schraubenzieher. In A1 spüre ich sofort, wie viel besser kurze, harte Schläge in Schräglage geschluckt ­werden, doch mein Hauptproblem des «weit gehen» in der Kurve bleibt. In den 45 min der letzten Session kann ich einige Male in die Box fahren und verschiedene Einstellungen testen. Nach 40 min haben wir bereits eine Einstellung, mit der sich 90 % meiner Probleme einfach in Luft auflösen: Die Dämpfung des ganzen Motorrads härter stellen auf +4 (Einstellbereich ist immer –5 bis +5), die Dämpfung hinten in allen Bereichen nochmals härter auf +2 und die Front auf –4 justieren. Kurz gesagt: Hinten härter und vorne weicher. Das bringt die bessere Kurvenführung, viel besseren und vor allem kontrollierbaren Grip in allen Lagen und ein besseres Gefühl im Kurveneingang. Die elektronischen Einstell-​Möglickeiten scheinen unendlich, und im Zusammenspiel mit Traktions- und Wheelie-Kontrolle kann es schon mal passieren, dass man kurzfristig den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr sieht. Früher oder später finden sich selbst Elektronik-­Muffel zurecht. Die neuen Einstellmöglickeiten der ­Öhlins-Dämpfung vereinfachen ­vieles.

 

Hallo Honda, ich habe ein Problem

 

Bis jetzt habe ich die Bremsen nicht angesprochen, weder die Tokico an der RR, noch die Brembo an der SP. Das hat einen Grund: Ich kann sie nicht ­beurteilen! Die Elektronik macht mir einen Strich durch die Rechnung. Ich spreche von der Rear Lift Control (RLC), also der Hinterrad-Abhebe-­Kontrolle. Hier in Portimão sind es verschiedene Phänomene, die auftreten: Wandernder Druckpunkt am Bremshebel – in beide Richtungen (!) –und manchmal wird die Bremse sogar unverhofft gelöst beziehungsweise die Bremswirkung verschlechtert sich. Das passiert für ungefähr zwei Sekunden, bevor der Druckpunkt wieder in einen Normalzustand geht und die Bremse gut verzögert. Laut Yoshii San sei das eine programmierte Auto­matik-­Funktion. Bergab über Bodenwellen involviert, löst das ABS die ­Vorderbremse, um ein Abheben des Hinterrads zu verhindern, und verlängert dadurch den Bremsweg. Die elek- tronischen Fahrhilfen erschweren hier zielgenaues Bremsen massiv. Ein- oder abstellen lassen sich weder ABS noch RLC.

Klar, Portimão ist eine extreme Berg-und-Tal-Bahn mit vielerorts sehr wenig Druck auf den Rädern, sodass die Raddrehzahlen vorne und hinten schnell weit auseinander gehen – da kommt die Elektronik am gefahrenen Vorserienmodell nicht ganz mit. Bleibt zu hoffen, dass die Programmierer dies bis zur Markteinführung richten können. Wäre doch schade, wenn die doch beachtlichen Fortschritte, die Honda mit der Entwicklung der neuen Fireblade vollbracht hat, durch die Elektronik wieder geschmälert würden.

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