Test und Technik

Test der 600er-Ninja, 2009

Fahrbericht Kawasaki ZX-6R Ninja

22.12.2008 00:00

Vor zwei Jahren hat Kawasaki ihre Supersportlerin superstabil gemacht. Die neue ZX-6R hat zehn Kilo verloren und an Agilität gewonnen. Text: Daniel Riesen Bilder: Werk


Ende Zielgerade der Kawasaki-Teststrecke Autopolis kommt der Moment der Wahrheit. Gut 240 stehen auf dem Tacho, das 200-Meter-Schild fliegt vorbei, gefühlsmässig hat man den Bremspunkt eigentlich schon verpasst. Doch mit den exzellent dosierbaren Speedvernichtern gelingt es, die Situation zu bereinigen, die Rutschkupplung hält nach dem schnellen Runtersteppen von vier Gängen das Hinterrad ruhig.

Weil die Rechtskurve aber leicht wegtaucht und nach aussen hängt, braucht der auf den ersten Blick einfache Bogen doch Courage. Und belegt die Hirnkanäle fast vollständig. Beinahe wäre unbemerkt geblieben, dass in der Bremszone etwas anders war als gewohnt: Die Gabel tauchte nur minimal ein, der Gewichtstransfer war kaum spürbar. Was ist los? Einwärtsdämpfung voll zugedreht?

Big Piston Fork

Keineswegs. Die Federelemente stehen generell auf Mittelstellung. Schuld ist vielmehr eine neue Gabel, vom Hersteller Showa Big Piston Fork (BPF) genannt. Gross kann der Dämpferkolben sein, weil auf die zuvor übliche Kartusche verzichtet wird. Der Kolben läuft direkt im Dämpferrohr. In einer vergleichbaren Kartuschengabel misst dieser 20 mm im Durchmesser, bei der BPF aber 37 mm.

Die um das rund Dreieinhalbfache vergrösserte Oberfläche führt zu geringerem Dämpferdruck bei gleicher Dämpferkraft. Entsprechend lassen sich die Dämpferventile anders dimensionieren und feinfühliger auslegen. Besseres Ansprechverhalten gehört damit ebenso zu den Vorteilen der Konstruktion wie das verminderte Eintauchen. Mehr Ruhe in der Front ergibt sich auch beim Ausfedern in der Beschleunigungsphase.

 

Schon die Vorgängerin war stark

Natürlich hat Kawasaki bei der Überarbeitung der ZX-6R nicht bloss eine neue Gabel bei Zulieferer Showa eingekauft. Man hatte mit einem rundum neuen Bike vor zwei Jahren zwar ein starkes Stück abgeliefert – die Kawa kam beim SWA-Supertest diesen Frühling auf Rang 2 –, dabei aber den in dieser Klasse wichtigen Faktor Gewicht etwas aus den Augen verloren. Mit vollgetankt 201 kg wog sie mehr als alle Konkurrenten. 10 kg davon sind nun, laut Kawasaki, weg, 3 beim Motor, 7 im Bereich Fahrwerk. Dazu trägt in kleinem Mass auch die BPF-Gabel bei, die dank weniger Bauteile 370 g leichter ist.

Das offizielle Kawasaki Ninja-Werbevideo 2009:

Hohe Lenkpräzision

Diese Diät zog Kawasaki nicht zum Selbstzweck durch. An der Stabilität der ZX-6R war nach dem Umbau 2007 nicht zu zweifeln, an der Handlichkeit schon eher. Sie war die am physischsten zu bewegende 600er. Die neue ZX-6R ist anders, lässt jederzeit Kurskorrekturen zu, wechselt ohne grossen Effort von einer Seite auf die andere und lenkt leichter ein, was besonders bei entspanntem Fahrrhythmus spürbar ist. Immer noch ein wenig widerspenstig gibt sich die Supersport-Kawa beim Hineinbremsen in die Kurve. Dafür lenkt sie sich mit höchster Präzision. Und mit Vertrauen vermittelndem Feedback. Sicher haben da die für den Test aufgezogenen neuen Superkleber Bridgestone BT003 geholfen. Standardausrüstung sind die Strassensportpneus BT016.

Neuer, leichterer Endschalldämpfer

Das Plus an Handlichkeit verdankt die 6er nicht nur dem geringeren Gewicht. Vielmehr hat Kawasaki ein ganzes Agilitätspaket geschnürt. Dieses beinhaltet eine steiler stehende Gabel mit weniger Nachlauf ebenso wie einen um 16 mm nach oben verlegten Schwerpunkt, entstanden durch das Drehen des nun steiler stehenden Vierzylinders. Ausserdem führt die Auspuff­anlage nicht mehr unters Heck. Der Endschalldämpfer ist neu seitlich und sehr eng an die Maschine geschmiegt angebracht.

 

Agilität und Feedback waren Kernpunkte bei der Optimierung des Rahmens. Der ist um den Lenkkopf und den Schwingendrehpunkt steifer, weist im mittleren Bereich aber mehr seitlichen Flex auf. Testfahrer hätten aus mehreren Rahmenvarianten wählen können, unterstreicht Projektleiter Okabe das Gewicht des Themas.

Bessere Integration in den Töff

Zum Gefühl grösserer Leichtigkeit trägt womöglich auch die Detailarbeit an der Ergonomie bei. Der Tank ist um ein Quäntchen schlanker geworden, das ermöglicht eine bessere Integration. Weniger nobel ausgedrückt: Man sitzt nicht mehr wie ein Frosch mit gespreizten Schenkeln auf der ZX-6R. Die Knie finden bestens Grip fürs Abstützen bei Bremsmanövern, in Schräglage passt der kurven­äussere Arm feedback-freundlicher ans Reservoir.

Neu mit Lenkungsdämpfer

Zur Feinarbeit an der Ergonomie gehören auch stärker nach innen gedrehte Lenkerstummel. Diese Anordnung passt auf der Piste bestens, erschwert aber enge Wendemanöver. Für alltagsnahe Beobachtungen hat man anlässlich einer reinen Rennstrecken-Präsentation kaum Gelegenheit. Im langsamen Boxengasse-Slalom zeigte sich immerhin, dass der einstellbare Lenkungsdämpfer – bisher verzichtete Kawa bei der 6er darauf – kaum stört. Anderseits beruhigt der Dämpfer die Front über eine unter Zug gefahrene Linkskuppe spürbar. Ausserdem dürften aggressiv fahrende Strassenfahrer vom Lenkungsdämpfer ebenfalls profitieren.

Kampf der Drehmomentschwäche

Auf der Strasse war es auch, wo die relative Drehmomentschwäche der alten ZX-6R am ehesten auffiel. Vor allem die Konkurrenz von Triumph und Honda trumpft mit einer besser gefüllten Mitte auf. Hier setzte die Tüftelei der Kawasaki-Motoreningenieure an. Typischerweise zeigen Drehmomentkurven von Vierzylindern zwei Dellen, eine bei tiefen, eine bei mittleren Drehzahlen. Hauptursache sind die je nach Drehzahl unterschiedlichen Druckverhältnisse im Ansaugtrakt, verschärft durch immer kurzhubigere Motoren. Seite Jahren greifen die Hersteller mit einer Sekundärdrosselklappe ein, neuerdings kommen, bei MV Agusta, Yamaha und neu auch Aprilia, bewegliche Trichter mit unterschiedlicher Länge zum Einsatz.

  

Luft gegen Drehmomentdellen

Kawasaki greift nun aber zu einem vergleichsweise simplen Trick: Die Ansaugtrichter über den Drosselklappenkörpern – in jeweils unterschiedlicher Länge wie schon früher für die zwei äusseren und die zwei inneren Zylinder – haben zwei Öffnungen. Sie sind so geformt, dass Resonanzschwingungen der Luftsäule im Zusammenspiel mit der ovalen Sekundärdrosselklappe weitgehend kompensiert werden. Die Zylinderfüllung wird gleichmässiger, die Drehmomentdellen werden ausgeebnet.

Vermutlich verbessert

So weit die Theorie. In der Praxis bringt der kleine Vierzylinder brauchbaren Schub ab gut 8000/min. Mehr als zuvor? Ohne direkten Vergleich schwierig zu beurteilen. Ein Indiz spricht für eine Verbesserung: Autopolis liegt auf rund 1000 m ü. M. Man würde in der dünnen Höhenluft eher einen schwächelnden Motor erwarten.
Der Motor soll über den ganzen Drehzahlbereich an Druck zugelegt haben, in der Maximalleistung um 3PS. Bei hohen Drehzahlen agiert der Reihenvierer so gierig wie zuvor. Im Nu eilt die 6er auf der langen Zielgeraden in den kleineren Gängen gen rote Zone, hat aber genügend Überdrehreserve, sodass man kaum einmal unabsichtlich in den Begrenzer rasselt.

 

Wie schon bisher geht das Kawasaki-Triebwerk fein ans Gas, wie schon bisher bleiben die Vibrationen diskret. Die Tonlage indes scheint nochmals verschärft, die ZX-6R belastet die Lauscher des Piloten fast so stark wie die enorm laute Yamaha R6. Auf der Piste Nebensache, auf der Strasse ein zumindest mentaler Bremser.

Ein neues Gesicht

Die Performance stimmt also. Man weiss indes, dass sich auch Sportbikes wesentlich über die Optik verkaufen. Da hat Kawasaki ebenfalls einen kleinen Schritt in die richtige Richtung getan: Sie wirkt schlanker und kantiger, die etwas drolligen tropfenförmigen Scheinwerfer sind ebenfalls passé. Insgesamt ähnelt sie nun stärker der ZX-10R, glücklicherweise aber ohne deren irritierend an den Rückspiegel-Auslegern montierte Blinker.

Fazit

Die ZX-6R war in ihrer Klasse schon bisher vorne mit dabei. Nun hat man die kleinen Schwächen gezielt ausgebügelt. Obs für den Klassensieg reicht, bleibt offen, die anderen schlafen auch nicht. Verbesserungen wie die grössere Agilität kommen auch den Strassenfahrern – die sind bekanntlich selbst bei einer solchen Rennsemmel die Mehrheit der Nutzer – entgegen.



Technische Fotos zur neuen Kawasaki ZX-6R Ninja:

Die Steifigkeit des Rahmens wurde überarbeitet und die Massen weiter zentralisiert:

Kasettengetriebe mit Rutschkupplung (Back Torque Limiter)

Blick in den Motor:

  1. Kurbelwelle
  2. Pleuel
  3. Kolben
  4. Einlassventil
  5. Aulassventil
  6. Nockenwellen

Blick in die Einspritztrakt:

  1. Erste Einspritzdüse
  2. Zweite Einspritzdüse
  3. Sekundäre Drosselklappe
  4. Primäre Drosselklappe

Laut Kawasaki wurde im Drosselklappengehäuse die Entfernung zwischen Haupt- und Sekundär-Drosselklappen um 10 mm verlängert. Zudem gab es neue Ansaugtrichter mit einer längeren und einer kürzeren Seite, die eine Erhöhung der Leistung im mittleren und oberen Drehzahlbereich erreichen soll:

Der Zylinderkopfdeckel ist aus Magnesium und wurde leichter:

Schönes Foto von der Einspritzung und den Ansaugtrichtern: Hier ist klar zu sehen, wie die erste Einspritzdüse noch in den weiten Trichter einspritzt (oranger Pfeil), die zweite Düse hingegen ist schon ganz in den (höhenverstellbaren) Ansaugtrichter versenkt. Laut Kawasaki bringt das eine Glättung im Luftstrom und mehr Saft im tiefen Drehzahlbereich:

Die orangen Pfeile markieren den Weg der Frischluft durch Kawasaki:

Ei, was für ein hübsches Kölbchen! Der Kolbenboden wurde überarbeitet:


Technische Daten Kawasaki ZX-6R Ninja, Jahrgang 2009

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Zylinderbank quer liegend.
VentilsteuerungZwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen (DOHC), vier Ventile pro Zylinder, Tassenstössel
Bohrung x Hub67×42,5 mm
Hubraum599 ccm
Verdichtung13,1:1
GemischaufbereitungDigitales Motormanagement, Kennfeldzündung. Saugrohr-Benzineinspritzung von Keihin, 2 Düsen und 2 Drosselklappen (Primärklappe rund, Sekundärklappe oval) pro Zylinder
Drosselklappen-Durchmesser38 mm (primäre Drosselklappe)
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass
SchmierungNasssumpfschmierung
Auspuffanlage 4-2-1-Auspuffanlage mit Katalysator und Klappe im Endschalldämpfer.
StarterE-Starter

Leistungsdaten

Max. Leistung 128 PS (94 kW) bei 14'000/min; mit Ram Air: 134 PS (98,5 kW)
Max. Drehmoment68 mkg (67 Nm) bei 11'800/min
V-max.-

Kraftübertragung

KupplungZahnradprimärtrieb. Seilzug-Mehrscheiben-Nasskupplung mit Rückdrehmomentbegrenzer
GängeSechsganggetriebe
EndantriebEndantrieb Dichtringkette

Fahrwerk

RahmenAlu-Diagonalbrückenrahmen. Angeschraubtes Alu-Rahmenheck.
Federung vorneUSD-Telegabel von Showa, in Vorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar
Gabelinnenrohr-Durchmesser41 mm
Federung hintenAlu-Zweiarmschwinge. Progressiv wirkende Hebelumlenkung mit Zentralfederbein, in Vorspannung, Einwärts- (High- und Lowspeed) und Auswärtsdämpfung einstellbar
Federweg vorn/hinten120 mm / 134 mm

Räder

RädertypAlugussräder. Schlauchlose Radialreifen BT003, Standard BT016.
Felgendimension vorn
Felgendimension hinten
Reifendimension vorn120/70 ZR 17
Reifendimension hinten180/55 ZR 17

Bremsen

Bremse vornVorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (300 mm) mit Vierkolbenzangen von Nissin
Bremse hintenHinten Einzelscheibe (220 mm) mit Einkolbenzange von Tokico.
ABSnein, nicht erhältlich

Abmessungen und Gewichte

Radstand1400 mm
Lenkkopfwinkel66°
Nachlauf103 mm
Leergewicht fahrfertig vollgetankt 191 kg
Sitzhöhe815 mm
Tankinhalt (davon Reserve)17,0 l

Farben

Grün 
Blau  
Schwarz

Preis, Lieferung per, Import

PreisNoch offen
Erstmöglicher Lieferterminerhältlich ab Januar 2009
Import überFibag AG, 4624 Härkingen
Tel. 062 285 62 00

Sonstiges, Bemerkungen

Bemerkungauch mit 34 PS/25 kW erhältlich


Kawasaki Heavy Industries:

Kawasaki ist viel mehr als nur ein Motorradbauer. Die Konzerngründung geht auf eine Schiffswerft zurück, durch ganz Japan flitzen Kawa-Züge, und das Know-how der Firma kann man auch anzapfen, wenn man eine Düngemittelfabrik bauen will! Klickt aufs Foto, dann seht ihr, was Kawasaki sonst noch so herstellt..

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