Test und Technik

Test des neuen GT-Tourer

Fahrbericht BMW K 1300 GT ABS

25.02.2009 00:00

Viel ist nie genug. Deshalb hat BMWs Vierzylinder-Tourer K 1300 T ABS jetzt noch mehr Dampf. Text und Bilder: Daniel Riesen


Sous le pont d'Avignon...

D901. Für mich und die neue BMW K1300GT die Spielwiese für eine Stunde. Eine Landstrasse bei Pont-Saint-Esprit, ganz in der Nähe des Flusses Ardèche. Der helle, grobkörnige Belag schafft trotz kühler Temperatur Vertrauen; hier fände selbst ein spröder Vollgummireifen ausreichend Grip.

Unter blauem Himmel hechten die K und ich von Kurve zu Kurve. Sie macht die Arbeit, ich versuche, den Überblick zu bewahren. Was gar nicht leicht fällt. Der Töff hat beängstigend viel Dampf für einen Tourer, meine Reflexe haben noch Winterzeit. Kein Wunder: Sechs Stunden zuvor stand in der Schweiz noch ein Minus in der Temperaturanzeige.

Der mögliche Spagat

Für solche kleine und grössere Fluchten ist die K1300GT wie gemacht. Abhauen, der Kälte entfliehen und im Süden ein bisschen die Sau rauslassen. Verblüffend, wie gut das Bike den scheinbar unmöglichen Spagat beherrscht.

Komfort

Wie schon bei der Vorgängerin, der K1200GT, sind Sitzkomfort, Wind- und Wetterschutz erstklassig. Und sehr variabel: Die Sitzbank gibts in zwei Höhen, und jede ist wiederum in zwei Stellungen arretierbar. Die niedrigere Sitzbank in Kombination mit der tieferen Stellung reichen bei 167 cm Körperkürze gerade noch für zwei flache Sohlen am Boden. Beruhigend bei fast 300 kg Maschinengewicht.

Der Kniewinkel ist in dieser Einstellung recht eng. Längere Fahrer würden sich die höhere Position oder gar die höhere Sitzbank gönnen. Und vielleicht den ab Werk tief eingestellten Lenker im Handumdrehen höher stellen – vier Positionen stehen zur Auswahl.

Mehr Bohrung, Hub und Schub

Mit solcher Variabilität glänzte schon die Vorgängerin, die Mitte 2006 lancierte K1200GT. Auch der Vierzylinder stand gut im Futter, obschon mit 1157cm3 im Reigen der direkten Konkurrenz von Yamaha FJR1300 und Kawasaki 1400GTR der kleinste. Doch jetzt sattelt BMW dank mehr Bohrung und mehr Hub 136 cm3 drauf, was dank 1293 cm3 die Bedenken der Hubraumfetischisten zerstreuen dürfte.

8 PS mehr

Mehr Schub über den gesamten Drehzahlbereich ist die Folge, in der Spitze sinds nominell 8 PS mehr. Nicht nur der Hubraum wuchs, auch Feinarbeit zum Beispiel an den Einlasskanälen im Zylinderkopf oder im Endschalldämpfer komplettieren die Bemühungen um viel Dampf, während Eckdaten wie Drosselklappen- und Ventildurchmesser oder Verdichtung unverändert geblieben sind.

Der Motor:

Es ist schon irre: Als vor einem Jahrzehnt das Superbike Yamaha R1 sagenhafte 150 PS versprach, gingen wir ehrfürchtig in die Knie. Heute nicken wir noch anerkennend, wenn BMW satte 160 PS in ihr fliegendes Sofa einbaut. Immerhin werden die Pferde – als Option – durch die Traktionskontrolle ASC im Zügel gehalten.

Das Leistungsfestival wird untermalt durch eine zweistufige Sound-Entfaltung. Bis etwa 6000/min summt die GT das Liedlein vom braven Tourer, um darüber mit heiserem Schreien davon zu zeugen, welches Höllenfeuer im Innern des Triebwerks brennt. Fein, fein.

Das offizielle Video von BMW zur GT:

Sanft, fast wie ein Boxer

Die Leistungs- und Klangkulisse steuert man über einen Gasgriff, der neu mit je einem Öffner- und Schliesserkabel desmodromisch funktioniert. Für die neue Weichheit beim Leistungseinsatz – ein leichter Kritikpunkt am Vorgängermodell – zeichnet aber wohl eher das optimierte Mapping verantwortlich, das über den Kaltstart-Stellmotor in die Feinjustierung der Drosselklappe eingreift. Man erkauft die Weichheit mit einer leicht verzögerten Gasannahme, doch das geht für einen Tourer in Ordnung. Zudem entspricht der sanftere Lastwechsel nun eher jenem der Boxer-Triebwerke – GS- oder RT-Treiber sollten sich also ruhig mal eine Probefahrt mit der K1300GT gönnen.

Laufkultur

Auf langen Strecken allerdings sind weder pure Kraft noch Ansprechverhaltend matchentscheidend, sondern die Laufkultur. Der BMW-Vierer läuft bis etwa 4500/min komfortabel-fein, darüber beginnts doch ein bisschen in den Händen zu kribbeln. Bei Tacho 140 im 6. Gang stehen rund 5300/min auf der Uhr, man bewegt sich also schon im Bereich deutlich spürbarer Vibrationen. Schade, denn Kraft für einen lang übersetzten grössten Gang wäre ja da. Die Gefahr einer tauben Gashand indes lässt sich mit dem präzis funktionierenden Tempomaten entschärfen.

K 1200: Gangwechselkrach

Die ersten K1200 mit dem quer eingebauten Vierzylinder mussten sich wegen der Schaltung herbe Kritik gefallen lassen. Es krachte bei jedem Gangwechsel, dass man sich schämte. Hier hat BMW entschieden nachgebessert. Zu sagen, dass die Gänge nun reinflutschten, wäre übertrieben, doch die nach wie vor mit Nachdruck einrückenden Getrieberäder verursachen zumindest keine akustischen Peinlichkeiten mehr.

Handling

Weil der stark nach vorn geneigte Vierzylinder lang baut, sind die K-Modelle von BMW (auch S und R gibts ab Februar 2009 neu mit dem 1300er-Triebwerk und den weiteren, hier geschilderten Modifikationen) allesamt lang und mit flachem Lenkkopfwinkel auf Stabilität getrimmt. Dennoch gibt sich die K1300GT einzig beim Manövrieren und in Spitzkehren etwas zäh, einmal in Fahrt, lässt sie sich neutral easy, präzise pilotieren und reagiert sehr direkt auf Lenkbefehle.

Das war schon bei der 1200er so. Neu ist der untere Längslenker der Duolever genannten Vorderradaufhängung, an dem sich das Zentralfederbein abstützt, aus Alu statt aus Schmiedestahl gefertigt. Das reduziert die ungefederten Massen um 1 kg. Dennoch sind harte Kanten und Duolever weiterhin keine Freunde: Es rumpelt im Gebälk. Nach wie vor die grosse Stärke des Duolevers ist das Gefühl grossen Vertrauens beim Einlenken, das scheinbare Festsaugen des Vorderrads in Schräglage.

Der Kardanstrang:

ESA

Weiter zugelegt hat BMW bei der elektronischen Fahrwerkseinstellung ESA, optional einzeln (Fr. 1070.–) oder als Teil von Ausstattungspaketen erhältlich. Neu wird neben Vorspannung und Dämpfung des hinteren Federbeins auch dessen Federrate (Härte) variiert. Die Feinabstimmung nimmt einem die Elektronik mit per Knopfdruck abrufbaren Einstellungskombinationen ab. Auf dem gewellten Asphalt der D901 in der Ardèche erwies sich die Stufe «Sport» als zu straff, «Normal» hingegen als guter Kompromiss. Bei touristischer Gangart passt hingegen «Komfort» perfekt, die K1300 wird beinahe zur Sänfte.

Komfort fürs Duo

Auch Mitreisenden ist die GT zu empfehlen. Man ist auf der zweigeteilten, nur leicht erhöhten Sitzbank gut aufgehoben. Der Kniewinkel ist etwas offener als für den Fahrer, die Haltebügel sind grosszügig dimensioniert, der Abstand zum Vordermann ist nicht zu gross, man ist also gut integriert.

Duolever-Federungssystem:

Ganz neu erhalten die K-BMWs optional einen Schaltassistenten. Dieser war bisher der sehr sportlichen und sehr teuren BMW HP2 Sport vorbehalten:

 

Scheibe

Gut vor Wind und Wetter geschützt ist der Pilot. Die elektrisch hochfahrende Scheibe ist so breit und hoch, dass bei meinem Kaliber (1,67 m) der Wind über den Helm streicht und an den Oberarmen nur sanft zupft. Verwirbelungen oder Sog nach vorn? Nichts dergleichen. Bleibt zu hoffen, dass dieses Schutzniveau für längere Typen dank dem hohen Windschild (Fr. 90.–) erhalten bleibt.

«Normaler» Blinkerschalter

Beinahe revolutionär mutet die Abkehr von der BMW-typischen Blinkerbetätigung mittels dreier Schalter an. Neu wird alles, wie anderswo längst üblich, mit einem Schalter am linken Lenker erledigt. Allerdings scheint nicht die Einsicht in die bessere, einfachere Lösung ausschlaggebend gewesen zu sein, sondern schiere Platznot: Um alle Funktionen, mit Ausnahme des Tageskilometerzählers, vom Lenker aus erledigen zu können, fehlte der Raum. So ist es beispielsweise neu viel einfacher, den Bordcomputer über eine Taste links bedienen zu können als zuvor mit einem zu weit entfernten Knopf rechts.

Bremsen

Wie gewohnt äusserst wirkungsvoll, aber nicht optimal in Sachen Gefühlsechtheit präsentiert sich die Kombi-Bremsanlage. Beim ersten Zupacken fühlt sich der Bremshebel wie durch eine zähe Sosse gebremst an, bevor er progressiv leichtgängiger wird. Gewonnen hat die GT mit einem kleinen, aber wirkungsvollen Kniff auch optisch. Der neue, längliche «Kühlergrill» durchbricht die sonst monoton wirkende Seitenverkleidung.

Man muss zugeben, BMW segelt hart am Wind: Noch bevor die K-1200-Reihe in die Jahre gekommen wäre, legen die Bayern zünftig nach. Eine Erneuerung nach nur zweieinhalb Jahren GT, das sind schon fast Verhältnisse wie im Segment der Supersportler. Zumal die Modifikationen weit über einfache Modellpflege hinausgehen. Gewiss, es braucht für die schöne Tour weder ASC noch ESA zwingend, und man kann auch mit weniger als 160 PS und 135 Nm reisen. Aber verdammt viel Spass machts schon.

Fazit

Mit der K1300GT betont BMW die Stärken der Vorgänger-1200er und bügelt die meisten der kleineren Schwächen aus. Der Motor langt noch heftiger zu, das Fahrwerk überzeugt und kann dank ESA auf die unterschiedlichsten Bedingungen getrimmt werden. Damit hat sie in Sachen Sportlichkeit in ihrer Klasse keine Konkurrentin zu fürchten. Auch Komfort und Ausstattung überzeugen. Zwei Wünsche hätt ich noch: einen günstigeren Preis (auch wenn das Gebotene überzeugt) und einen als Overdrive ausgelegten 6. Gang.



Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt3  Punkte
Auf grosser Tour5 Punkte
Sportlich fahren4 Punkte
Zu zweit unterwegs5 Punkte
Emotionen3 Punkte



Technische Daten BMW K 1300 GT ABS

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylindermotor, quer eingebaut und 55° nach vorn geneigt.
VentilsteuerungDOHC, 4 Ventile pro Zylinder, per Schlepphebel betätigt. Zwei Ausgleichswellen.
Bohrung x Hub80×64,3 mm
Hubraum1293ccm
Verdichtung13 : 1
GemischaufbereitungDigitales Motormanagement, Benzineinspritzung,
Drosselklappen-Durchmesser46mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass-
SchmierungTrockensumpfschmierung
Auspuffanlage
StarterE-Starter.

Leistungsdaten

Max. Leistung 160 PS (118 kW) bei 9000 /min
Max. Drehmoment13,8 mkg (135 Nm) bei 8000 /min
V-max.-

Kraftübertragung

KupplungHydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung.
GängeSechsganggetriebe
EndantriebEndantrieb Kardanwelle

Fahrwerk

RahmenAlu-Brückenrahmen
Federung vorne Vorderradführung über Radträger, Zentralfederbein und zwei Längslenker (Duolever), Lenkung über Scherengelenke
Gabelinnenrohr-Durchmesser
Federung hintenHinten Einarmschwinge, Zentralfederbein in Federvorspannung und Auswärtsdämpfung (mit ESA voll) einstellbar
Federweg vorn/hinten115/135 mm

Räder

RädertypGussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen (Testmaschine Bridgestone BT020).
Felgendimension vorn
Felgendimension hinten
Reifendimension vorn120/70-17
Reifendimension hinten180/55-17

Bremsen

Bremse vornVorn Doppelscheibenbremse ø 320 mm, Vierkolbenzangen
Bremse hintenHinten Einscheibenbremse ø 294 mm, Doppelkolbenzangen
ABSTeil­integral-ABS immer inklusive

Abmessungen und Gewichte

Radstand1572 mm
Lenkkopfwinkel60,6 Grad
Nachlauf112 mm
Gewicht vollgetankt/Zuladung288/232 kg
Sitzhöhe820/840 mm

Tankinhalt (davon Reserve)

Testverbrauch ø 100 km

24/ca. 4 l

6,3 l

Farben

Rot
Beige
Blau
x
x

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 25450.–, inkl. MwSt. und NK. Testmaschine inkl. Sicherheits- und «Premium»-Touring-Paket Fr. 28580.–
Erstmöglicher Lieferterminab sofort
Import überBMW Motorrad Schweiz, 8157 Dielsdorf, Tel. 058 269 11 11 (siehe Linkbox)

Sonstiges, Bemerkungen

BemerkungNicht mit 34 PS erhältlich.

Konkurrenten

Honda Pan European
Kawasaki 1400 GTR
Moto Guzzi Norge 1200
Voxan GTV
Yamaha FJR



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