Test und Technik

Test Yamaha YZF-R1

Fahrbericht R1, Jahrgang 2009

06.03.2009 00:00

In der neuen R1 bringt Yamaha als erster Hersteller mit der 90°-Kurbelwelle MotoGP-Technik in einem Serien-Reihenvier-zylinder und landet damit den grossen Wurf in Sachen Fahrbarkeit und Traktion: Das Beste aus den zwei Welten, aus Reihenvierer und V2! Text: Markus Schmid Bilder: Alessio Barbanti, Paul Barshon, Friedemann Kirn


Stell dir folgende Übung vor: Du kommst mit knapp 280 auf dem Digitaltacho und der Nadel hart am roten Bereich des riesigen Drehzahlmessers im fünften Gang am Ende der abfallenden Zielgeraden von Eastern Creek angerauscht, und hast eigentlich schon schwerste Bedenken.

Denn jetzt folgt die Wahnsinnskurve auf diesem ehemaligen GP-Rundkurs bei Sydney, an der australischen Ostküste. Die Ecke für die ganz schmerzfreien Gashirnis! Und die geht – auf dem relativ bescheidenen Niveau des MSS-Schreiberlings, wohlverstanden – so: Bei der 100-Meter-Tafel ganz kurz mit dem Zeigefinger den Hebel der Brembo-Radialpumpe streicheln, einen Gang in der knackigen, perfekt gestuften Sechsgangbox runterklicken, möglichst spät, wenn schon die Muffe geht, die R1 weich fliessend, aber doch mit entschlossenem Zug am rechten Lenkerende in Linksschräglage ziehen, bis Stiefelaussenkante und Knieschleifer touchieren.

Und jetzt kommt sie, die endlose Reihe von Schlägen entlang der Curbs, welche die Rennautos zusammengeschoben haben. Die Spur zwischen Curbs und dieser Wellenbahn ist nur von Routiniers sicher zu treffen, denn auf dem Tacho stehen am Scheitelpunkt immer noch 200! Dein Hirn ist ganz einfach mit zu vielen Eindrücken beschäftigt, als dass man bei diesem Speed auf 50 cm genaue fahren könnte, um zwischen Rüttelbahn und Curbs zu bleiben.

Werbevideo mit Valentino Rossi:


Soviel zur Ausgangslage, denn jetzt kommt erst das neue Motorkonzept der R1 mit der auf Deutsch 90-Grad-Kurbelwelle genannten Konstruktion zum Zug, einer Konstruktion, die auf Englisch viel treffender als Kreuz-Ebenen-Welle bezeichnet wird (siehe weiter unten: Technik-Erklärungen).

Zügig aufs Gas

Du gibst jetzt Gas, richtig, denn die Yamaha-Jungs, vom Cheftechniker bis zum Testfahrer haben dir ja endlos vorgeschwärmt, wie viel besser kontrollierbar der Gaseinsatz durch diese Konstruktion geworden sei. Also, kaum bist du aus der ärgsten Schräglage raus – vorne und hinten ratterts noch immer –, zügig den Gasgriff auf Durchzug stellen.

Geiles Grollen

Jetzt geschieht das Unwahrscheinliche: Das Heck schiebt deutlich seitwärts weg, aber nicht hart, sondern butterweich. Du fühlst im Gasgriff, wie der Grip abnimmt und das Heck ausschwenkt. Dann aber baut er sich ab einem gewissen Schräglaufwinkel von selbst wieder auf. Jetzt schiebt die Fuhre vehement vorwärts. Der dicke 190/55er Michelin krallt sich in die Rüttelbahn, das Heck schwenkt mit geringer werdender Schräglage zurück und mit einem unvergleichlichen, geilen Grollen, das erst fast wie ein Ducati Achtventiler tönt und bei etwa 11 000/min, wenn die Schaltsaugrohre auf kurz und böse umschalten, zu einem Löwengebrüll anschwillt, spuckt dich die R1 auf die nächste kurze Gerade.

Später Scheitelpunkt

Vor dem nächsten, diesmal heftig zu interpretierenden Bremspunkt kommt der nächste Knackpunkt. Wieder an der 100m-Tafel, diesmal aus Tempo 225, musst du in eine Erst-Gang-Hundekurve einfädeln, die mit dem vollen Gemeinheitenprogramm glänzt: Vom extrem späten Scheitelpunkt über eine grobe Längs-Belagsnaht bis zu einem Profil, das von einem kräftigen Anstieg in eine nach aussen abfallende Ausfahrt übergeht, in dem du beschleunigen, gleichzeitig aber raufschalten und auf Rechts umlegen solltest, ist alles da.

Klassische Highsider-Ecke

Normalerweise stehst du in der Kurvenmitte, noch weit vor dem Scheitelpunkt, irgendwo weitab der Ideallinie im Schilf und wartest sehnlichst darauf, endlich wieder ans Gas gehen zu können. Und das findest du immer genau dann eine gute Idee, wenn das Pistenquerprofil nach aussen abzufallen beginnt, weil erst dort der weitere Streckenverlauf einsehbar wird. Dies erweist sich regelmässig als eine Schnapsidee, weil ebenso regelmässig das Hinterrad wegrutscht. Die klassische Highsider-Ecke also, die einem nicht so sattelfesten Drifter wie mir im Normalfall immer wieder mit einem groben Hacker den Schneid abkauft und so den Speed killt.

Rutschen leicht gemacht

Das erstaunliche an der neuen R1: Jetzt freue ich mich auf diese zwei Extrem-Ecken, jede Runde wieder. Einfach deshalb, weil ich plötzlich problemlos driften kann. Natürlich nicht wie Doktor Valentino oder Nicky Hayden. Aber ich spüre das Heck rutschen und es reagiert auf jede feinste Bewegung der Gashand absolut so, wie ich es will. Perfekte Gasgriff-zu-Hinterrad-Verbindung, keine Zicken, keine Verzögerung, kein unerwartetes Wegschmieren oder Auskeilen! Du fühlst dich wie nach einem Driftkurs beim Doktor himself, praktisch in jeder Ecke, egal ob erster, zweiter, dritter Gang, ob bergauf oder bergab – immer gehts transparent in die richtige Richtung.

Extrem heiss...

Für die ersten zwei Turns draussen auf der Strecke rollt die R1 mit Standardabstimmung auf normalen Supersport-Strassenreifen, den Michelin Pilot Power. Die unterstützen die Driftwinkel, sobald sie heiss sind. Das heisst eigentlich sofort, denn wir fahren bei bis zu 45 Grad Lufttemperatur! Sie verlieren bei diesen Extrembedingungen so stark an Grip, dass das Heck auch beim Hineinfahren in die Ecken ausschwenkt, weil die Haftung nicht ausreicht, um die ansonsten tadellos funktionierende Slipperclutch auszulösen.

Erstaunlich ist, dass die Standardabstimmung des Fahrwerks dies bis auf moderate Pumpbewegungen des Hecks beim Rausbeschleunigen gut mitmacht. Die Dämpfer von Soqi, hinten mit Low- und Highspeed-Einstellmöglichkeit, vorne als neuartige Gabel mit getrennter Dämpfung, (einwärts im linken auswärts im rechten Holm) und der elektronisch sich geschwindigkeitsabhängig einstellende Lenkungsdämpfer vor dem Lenkkopf liefern sämige, feinfühlige Funktion.

Einwärtsdämpfung gestrafft

Für die restlichen drei Fahrsessions gehts dann auf den neuen, superklebrigen Michelin Power One raus. Die Einwärtsdämpfung ist gestrafft (E. Front: 5 Klicks, E. Heck nur in Lowspeed 6 Klicks, dafür A. um 5 Klicks geöffnet). Das lässt wesentlich mehr Druck aus der Ecke zu, das Rutschen geht immer noch genau so kontrolliert vonstatten wie vorher, die Abstimmung der Rutschkupplung passt wieder.

Nur der Lenkungsdämpfer ist jetzt unterdämpft, die Lenkung fängt in Schräglage über Kuppen an zu pendeln. Nicht böse, aber auch Projektleiter Hideki Fujiwara meint: «Wer im Renntrimm auf der Rundstrecke Sport betreiben will, montiert sowieso einen manuell einstellbaren Racing-Dämpfer.»

Umlenkung des Federbeins:

Ruhe im Gebälk

Sonst: Ruhe im Gebälk, präzises Einlenken. Schikanen bietet Eastern Creek zwar nicht, aber schnelle Schräglagenwechsel wie nach Turn 1 sind ebensowenig ein Problem wie die Stabilität, egal ob auf der perfekt mit eineinhalb Fingern dosierbaren Bremse, in Schräglage oder auf der Geraden. Glasklar die Rückmeldung des Fahrwerks in Schräglage, wo es gleichzeitig Unebenheiten perfekt ausbügelt.

Neuer Rahmen

Yamaha führt dies auf den neuen Rahmen zurück, gebaut nach Erkenntnissen, die im MotoGP mit diversen M1-Versionen des Doktors gewonnen wurden. Bei fast identischer Verdrehsteifigkeit wurde der Hauptrahmen um 22% steifer gegen vertikale Durchbiegung, seine seitliche Steifigkeit aber wurde kontrolliert um erstaunliche 37% reduziert!

    

Unterschiedliche Steifigkeitswerte

Dies ermöglicht es dem Chassis, in grosser Schräglage Unebenheiten zu schlucken, welche die Federelemente nicht mehr perfekt verarbeiten können, was auch die Traktion aus den Ecken heraus verbessert. Erreicht wird dies durch die Verwendung von Elementen mit je nach Verarbeitung sehr unterschiedlichen Steifigkeitswerten. Der Lenkkopf bis und mit den oberen Motorhalterungen, der Schwingenlagerbereich und der zentrale Kasten der Zweiarmschwinge sind aus konventionellem Guss, die äusseren Teile der Rahmenseitenstreben und der Schwingenarme aus Vakuumdruckguss und die Innenteile aus Pressformblechen gefertigt.

Neue Sitzposition

Wesentlich auch die Rahmenabmessungen bei gleicher Lenkgeometrie: Während der Lenker um 10 mm weiter hinten liegt, rückte die Sitzposition dank eines kürzeren Benzintanks, der aber für das gleich bleibende Fassungsvermögen von 18 Litern tiefer nach unten reicht, um 7,6 mm, die Fussrastenposition gar 10 mm nach vorne.

Die Rasten lassen sich jetzt ausser in der in Eastern Creek gefahrenen Standardposition – in der sie ohne Angsttöggel kaum zum Streifen gebracht wurden – in einer 15 mm höheren und gleichzeitig 3 mm weiter hinten angebrachten Position montieren. Die Sitzposition fühlt sich jetzt deutlich Vorderrad-bezogener, kürzer und trotzdem eher bequemer an als auf der Vorgängerin.

Gutes Gefühl fürs Vorderrad

Das jetzt sehr gute Gefühl fürs Vorderrad rührt auch daher, dass dank der 9 Grad steiler stehenden Zylinderbank der gesamte Motor um 8,2 mm nach vorne gerückt werden konnte, was eine deutlich frontlastigere Gewichtsverteilung von 52,4% vorne ergibt.

Motor: Hühnerhautfaktor 10!

Wie der neue R1-Motor mit der 90-Grad-Kurbelwelle funktioniert, steht auf den nächsten Seiten. Hier sei nur deklariert, wie er sich fährt: Wie ein Ducati-Superbike-V2, nur dass er oben einfach noch 2500/min weiter dreht und dabei andauernd mehr Druck aufbaut. Praktisch linear, ein Gedicht an Dosierbarkeit.

Ab 11'000: der Wahnsinn herrscht

Genauso faszinierend ist die Leitungsentfaltung: Ab 2000/min herrscht Druck. Der wächst ab etwa 3000/min etwas progressiv bis 6000/min an, wird da linear bis 8000/min, dort folgt ein deutlicher zusätzlicher Boost, aber ohne vorangehendes Loch wie bei der alten R1, und ab 11'000/min regiert der Wahnsinn: Katapultartiger Vortrieb bis zum roten Bereich bei 13'750/min. Bei 14'500/min setzt dann sanft der Drehzahlbegrenzer ein. Bis dorthin zu drehen bringt aber nichts, ideal wird bei gut 13'000/min geschaltet.

Toller Sound

Schöner Nebeneffekt: Der Vierzylinder hat dank der eigentümlichen Zündfolge und der 90°-Kurbelwelle denselben, absolut eigenartigen Sound der Rossi-M1. Ein tiefes Knurren bei niedrigen bis mittleren Tourenzahlen, das ab etwa 8000/min in ein Röhren übergeht und bei abgehobenen Ansaugtrichtern zu einem Löwengebrüll anschwillt. Hühnerhautfaktor 10!

Verschiedene Modi

R1-Chefingenieur Hideki Fujiwara und seine Leute haben aber auch an Regen gedacht. Per Daumenschalter am rechten Lenker lassen sich drei Abstimmungen anwählen.

¨

Im Anzeigenfeld rechts wird der angewählte Modus angezeigt. Daneben die Kühlwassertemperatur, darunter die Geschwindigkeit.

Modus A

Der Standardmodus, den die digitale Anzeige im Cockpit mit «STD» vermerkt, bietet eine ideale Leistungsentfaltung für Normalfahrer und Hobbyracer und erreicht die Nennleistung. Im Modus A reagiert der Motor vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich wesentlich härter auf Gasbefehle, liefert ebenfalls die Maximalleistung ab, fühlt sich aber an, als ob man einen extrem leichtgängigen Kurzhubgasgriff montiert hätte und verlangt eine sehr feinfühlige Gashand oder aber fortgeschrittene Driftkünste.

Modus B

In Modus B setzt die Leistung unten und in der Mitte deutlich sanfter ein. Er ist gedacht für schlechte Gripverhältnisse, reicht aber immer noch zum Driften, wenn beherzt am Kabel gezogen wird. Da sich aber dann die Leistung bei höheren Drehzahlen nirgends mehr progressiver aufbaut als in STD oder A, liegen bei Nenndrehzahl 6 PS weniger an, also deren 176 anstatt 182. Das hat aber nur gerade auf einer ewiglangen Zielgeraden wie in Eastern Creek sichtbare Folgen, in Form von etwa 30 verlorenen Metern auf ein Bike im STD-Modus. Die Moduswahl beeinflusst jedoch nicht die Motorelektronik, sondern es werden verschiedene Kennfelder des Drive-by-Wire-Systems Y-CCT angewählt. Die bewirken, dass die Drosselklappen-Steuerung diese schneller oder behutsamer öffnet.

Zwei halbe Schritte voraus

Mit der neuen R1 ist Yamaha der japanischen Konkurrenz zwei halbe und damit einen ganzen Schritt voraus. Einen halben, weil kein Einliter-Vierzylinder im Grip-Grenzbereich das Driften so einfach macht, und weil er gleichzeitig eine erstklassige Traktion bietet. Das alles in einem Spitzenfahrwerk, das an Handlichkeit und Transparenz deutlich gewonnen hat, was Sicherheit vermittelt.

Den zweiten halben Schritt tat man im Marketing, weil diese Konstruktion mit ihrem faszinierenden Sound schon akustisch erkannt wird. Jeder hörts sofort: Hier kommt die neue R1!

Fazit

Die neue R1 eröffnet durchschnittlich begabten Hobby-Racern völlig neue Perspektiven: Grobmotoriker entwickeln sich zu gefühlvollen Piloten. Die Spitzentechnik ist spannend und wertig verpackt, das exklusive Paket scheint den hohen Preis zu rechtfertigen. Und dieser Sound: Geiler als schwarze Nylons in High Heels!

Detailfotos:

Federbein und Kühler:

     

Der formschöne, aufwendig geformte Tank:

Verstellbare Fussrasten:

Schwinge links und rechts:

  

R1 gestrippt:

Front:

Lenkungsdämpfer:

Heck:

Der Modus-Schalter am rechten Lenker:

Blick aufs Cockpit:

Blick über die Ansaugtrichter. In der Mitte kurz für hohe Drehzahlen, rechts aussen geschlossen (mit langen Aunsaugwegen) für niedrige Drehzahlen:

 



So funktioniert die Crossplane-Kurbelwelle:

180°-Vierzylinder-Kurbelwelle:


Bei einer 180°-Welle erfolgen die Zündungen in absolut regelmässigen Abständen von 180 Grad, also je einer halben Kurbelwellenumdrehung.

Aber alle Schwungmassen befinden sich immer genau gleichzeitig in derselben Phase der Drehbewegung, die Momente der Schungmassen addieren sich.

90°-Vierzylinder-Kurbelwelle:


Die Zündabstände bei der 90°-Welle sind unregelmässig, was ein pulsierendes Verbrennungs-Drehmoment ergibt.

Die Hubzapfen von Zylinder 1 und 4 sowie 2 und 3 liegen jeweils in einer Ebene. Diese zwei Ebenen sind gegenüber einander um 90° Grad versetzt.  


180°-Vierzylinder


Ganz oben: Dicke Pfeile stehen für hohe momentane Drehmomentwerte, die durch die Beschleunigung der Kurbelwelle an OT und UT zustandekommen.

Bei der 180°-Welle sind diese Drehgeschwindigkeits-Schwankungen innert einer Umdrehung gross, da sich die Effekte aller Schwungmassen gegenseitig verstärken.


Oben: Gelb die Kurve des durch die Arbeitstakte regelmässig generierten Verbrennungsdrehmoments, Lila das durch die Kurbelwellenmassen und Drehgeschwindigkeitsschwankungen entstehende Trägheitsmoment der Kurbelwelle. Blau: die beiden Kurven addiert

90°-Vierzylinder

Ganz oben: Dadurch, dass sich die Hubzapfen und Schwungscheiben einer 90°-Vierzylinder-Kurbelwelle im 90°-Abstand um die Welle verteilen, eliminieren sie gegenseitig ihr Trägheitsmoment.


Oben: Farbenzuordnungen wie links. Die Momente der Kurbelwelle heben sich praktisch auf, deshalb die flache lila Kurve.

Sie unterstützt sogar noch das durch die Arbeitstakte generierte Drehmoment (Gelb) zum addierten Moment. Das Bild zeigt: Die Gashand bestimmt den Drehmomentverlauf fast total.



Technische Erklärungen zur Kurbelwelle, Zündversatz etc:

Erste Designstudien:

Projetkleiter R1: Hideki Fujiwara:



Technische Daten Yamaha YZF-R1

Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt2 Punkte
Auf grosser Tour2 Punkte
Sportlich fahren5 Punkte
Zu zweit unterwegs1 Punkte
Emotionen5 Punkte

Motor

BauartWassergekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Zylinderbank 31° nach vorn geneigt. Kurbelwelle quer liegend, Kröpfung 90°-180°-90°, Zündfolge 1, 3, 2, 4, Zündabstände 270°-180°-90°-180°. Eine Ausgleichswelle vor der Kurbelwelle.
VentilsteuerungZwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, Tassenstössel, vier Titanventile aus Titan pro Zylinder, Ventil-ø: E 33mm, A 27mm,
Bohrung x Hub78,0×52,2 mm
Hubraum998 ccm
Verdichtung12,7:1
GemischaufbereitungElektronisches Motormanagement mit 3 Modi (STD, A, B) steuert Zündung, Drosselklappen (YCC-T, ride by wire), die längenverstellbaren Ansaugtrichter (YCC-I) und die Saugrohr-Benzineinspritzung (je 2 Düsen und 1 Drosselklappe pro Zylinder).
Drosselklappen-Durchmesser45 mm
Ventildurchmesser: Einlass/AuslassE 12°, A 12,5°, total 24,5°.
SchmierungNasssumpfschmierung, 3,73 l Inhalt, mit Ölkühler.
AuspuffanlageTitan-Auspuffanlage 4-2-1-2, mit G-Kat im Sammelrohr.
StarterE-Starter.

Leistungsdaten

Max. Leistung 182 PS (133,9 kW) bei 12'500/min
Max. Drehmoment11,8 mkg (115,5 Nm) bei 10'000/min
V-max.-

Kraftübertragung

KupplungZahnradprimär­trieb, gerade verzahnt. Seilzugbetätigte Mehrscheiben-Nasskupplung mit Rückdrehmomentbegrenzer (Rampenkonstruktion).
GängeKlauengeschaltetes Sechsganggetriebe.
EndantriebEndantrieb über Dichtringkette links.

Fahrwerk

RahmenDeltabox-Diagonalbrückenrahmen aus Aluminiumgussteilen, mit angeschraubtem Vakuumguss-Heck aus Magnesiumlegierung, Motor mittragend.
Federung vorneVorn Upside-down-Telegabel von Soqi, in Vorspannung, Ein- und Auswärtdämpfung einstellbar. Elektronisch geregelter Lenkungsdämpfer von Soqi.
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hinten Hinten Alu-Fachwerk-Kastenschwinge mit Unterzug, aus Leichtmetallgussteilen, mit integriertem Federbein von Soqi (voll einstellbar, Kompression in High- und Lowspeed) und progressivem Hebelsystem.
Federweg vorn/hinten120 mm / 120 mm

Räder

RädertypLeichtmetall-Gussräder. Schlauchlose Radialreifen Michelin Pilot Sport oder Dunlop (im Test Michelin Pilot One).
Felgendimension vornMT 3.50×17
Felgendimension hintenMT 6.00×17
Reifendimension vorn120/70ZR17
Reifendimension hinten190/55ZR17

Bremsen

Bremse vornVorn Radial-Handpumpe (Brembo), zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (310 mm), Sechskolben-Mono-block-Zangen (Tokico) mit je 4 Belägen.
Bremse hintenHinten Einzelscheibe (220 mm) mit Einkolbenzange (Nissin).
ABSnein, nicht erhältlich

Abmessungen und Gewichte

Radstand1415 mm
Lenkkopfwinkel66° 
Nachlauf102 mm

Leergewicht fahrfertig voll getankt

Gewichtsverteilung unbel. v./h.

Gew.verteilung mit Fahrer v./h.

206 kg

52,4/47,6 %

51,8/ 48,2%

Sitzhöhe835 mm
Tankinhalt (davon Reserve)18/3,4 l

Farben

Weiss
Blau
Schwarz

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 24120.– inkl. MwSt. und NK,
Erstmöglicher Lieferterminab sofort
Import überHostettler AG, Haldenmattstr. 3, 6210 Sursee
Tel. 041 926 61 11

Sonstiges, Bemerkungen

Bemerkungkeine 25-kW-Version lieferbar

Konkurrenten

Aprilia RSV4 (neues Modell 2009)
BMW S1000 RR (neues Modell 2009)
Honda CBR 1000 RR Fireblade
Kawasaki ZX-10R Ninja
KTM RC8
MV Agusta F4 1100 R 312 (Test der 1000er: hier klicken)
Suzuki GSX-R 1000



««zurück
NEU! ePaper hier lesen!

Newsletter abonnieren

* Pflichtfeld