Test und Technik

Test Harley-Davidson V-Rod Muscle

Fahrbericht Harley V-Rod Muscle

24.04.2009 00:00

Die neue Harley-Davidson V-Rod Muscle scheint direkt vom Drag Strip zu kommen. Dort, in Irwindale bei Los Angeles, durften wir es mit dem Muskel-Bike so richtig qualmen lassen. Adrenalin pur! Text: Markus Schmid Bilder: Herwig Peuker


Ich fixiere die Ampel auf der Trennmauer zwischen den zwei Startplätzen des Irwindale Drag Strip: Die oberste, kleine Birne, «Pre Stage» genannt, ist schon an. Im Geist rufe ich noch einmal den Film für den optimalen Start ab: Irgendwann im Zeitraum von 1 bis 5 Sekunden von dem Moment an, wo ich mit dem Vorderrad die zweite Funzel, «Stage», auslöse, kann der Starter die automatische Startanlage am «Christmas Tree» auslösen.

Dann leuchten all die drei grossen gelben Birnen gleichzeitig auf, und ich werde bei gut 2500/min Konstantdrehzahl die Kupplung hart reinschnalzen lassen. Wenn ich vor dem Einkuppeln die grüne Lampe schon sehe, bedeutet dies eine Reaktionszeit von über 0,8Sekunden.

Das ist selbst für einen Drag-Strip-Neuling ein grottenschlechter Start.
Erfahrene Piloten bleiben immer unter 0,5 Sekunden. Gemessen wird auf den Tausendstel genau. Wer eine Reaktionszeit von 0,399 oder weniger hinlegt, ist disqualifiziert. Rot leuchtet auf, weil er losgefahren ist, bevor Grün leuchtete. Denn Grün kommt bei einem «Pro Tree» exakt 0,400 nach Gelb. 0,400 wäre also die absolut beste Reaktionszeit.

Einmal Dragster-Pilot spielen!

Also jetzt los. Noch bestimme ich den Ablauf. Sobald aber die Stage-Birne brennt, kann ich nur noch reagieren. Einen einzigen winzigen Zentimeter noch schiebe ich mit leichtem Druck am massiv-kantigen Alu-Lenker die V-Rod Muscle nach vorne. Puls geschätzte 140 – und schon geht Stage an! Herzklopfen im Hals, ein Adrenalin-Tsunami überschwemmt die Synapsen. Gelb!! In ein und derselben Bewegung reisse ich die linke Hand auf und das rechte Handgelenk nach unten, wie es mich unser Dragster-Instruktor Gene Thomas vorher gelehrt hat. – Das meine ich wenigstens.

Zornesgebrüll

Sofort schlägt das verhaltene Grollen des V-Twins in Zornesgebrüll um. Ich hänge am Lenker, die dicke, breite Sitzbankstufe tritt mir voll in den Lederhosenboden, während ich über die Tankattrappe gebeugt verzweifelt versuche, den Schaltfuss schnell genug zum Hochschalten zwischen Schalt­hebel und Raste zu kriegen.

Erst jetzt registriere ich das Wimmern des hemmungslos durchdrehenden Hinterreifens. Das Heck schlingert leicht. Mist! Zu viel Drehzahl am Start. Oder zu hart am Gas. Oder beides, jedenfalls kein Grip, trotz des extraklebrigen Drag-Strip-Belages, auf dem du mit den Stiefeln beim Gehen richtig kleben bleibst.

Video von Harley zu den Werbe-Dreharbeiten mit Model Marisa Miller und der V-Rod Muscle:

Das Muskeltier hechtet nach vorne

Nach 20 Metern gript der Gummi. Bei 8500/min auf der Uhr – klack! – den zweiten Gang ohne Kupplung reinsteppen geht sauber und relativ weich, auch dank Zahnriemen-End­antrieb. Noch einmal hechtet das Muskeltier nach vorn. Klack! – dritter Gang, Ziellinie nach einer Achtelmeile oder 201,665 Metern. Abbremsen.

Die Brembo-Doppelscheibe im Vorderrad beisst gut dosierbar mit zweieinhalb Fingern am Hebel, im welligen Auslauf pfeift der Vorderreifen regelmässig, ich bin froh, zur Sicherheit das ABS an Bord zu wissen. Dann niedertourig zurücktuckern zum Start.

Ein Harley-Mann bringt den «Slip», den Zettel, den der Zeitencomputer ausgespuckt hat: Reaktionszeit 0,480, Laufzeit 7,677 Sekunden, Topspeed 91,57 mph (147,3 km/h). Nicht gut und nicht schlecht für einen Anfänger.

Unerschütterliche Technik

Stark hingegen, dass die serienmässigen V-Rod diese Tortur klaglos mitmacht. Denn das heisst: Über 20 Läufe, jedes Mal ein Burn-out mit gut 7000/min, jedes Mal die Kupplung knallen lassen, pro Lauf drei Mal auf über 8000/min drehen – manchmal in den Begrenzer bei 9200/min, wenn du die Raste nicht sofort triffst – dann jedes Mal ohne Kupplung hochschalten.

Und das Ganze unter der glühenden kalifornischen Sonne. Der Ventilator hinter dem Wasserkühler surrt permanent, während ich erlebe, wie körperlich anstrengend dieses andauernde Adrenalinbad, diese Konzentration auf den richtigen Sekundenbruchteil, auf die präzisen Abläufe ist: Vom ersten Burn-out an schweissgebadet schmore ich drei Stunden im eigenen Saft.Von wegen: Mit Vollgas geradeausfahren kann jeder – das sagt nur einer, der noch nie vor dem Tree gestanden hat.

Motor von rechts und links:

  

Nicht nur Styling

Dabei ist die erste Bekanntschaft mit der V-Rod Muscle eher theorielastig. Im Startraum des Drag Strip von Irwindale gehen wir die wichtigsten Details durch: Der V-Rod-Motor ist zwar grundsätzlich bis auf die beidseitig geführte Auspuffanlage der Alte, aber beim Fahrwerk hat sich auch neben der bei allen V-Rod-Modellen neu eingeführten Brembo-Bremsanlage mit ABS etliches getan.

Die neue, satt gedämpfte Upside-down-Telegabel steht nicht wie bei den anderen V-Rods um 2 Grad flacher als der Lenkkopf, sondern im gleichen 56-Grad-Winkel, was zu einem um 26 mm verlängerten Nachlauf führt. Das verleiht der besonders mit dem schmalen Lenker der Night Rod Special in bestimmten Situationen etwas kippelig-nervösen V-Rod-Lenkung eine bessere Stabilität, ohne das Handling auf stur zu trimmen. Dabei hilft ein merklich um 70 mm auf 950 mm verbreiterter, formschöner Alulenker, durch den die Kabel weitgehend versteckt geführt sind.

Das beste V-Rod-Fahrwerk

Dass diese Auslegung zusammen mit der tiefen Sitzposition – das Niveau der breiten, angenehm straff gepolsterten Sitzbank liegt lediglich auf 650 mm –  auf dem pfeifengeraden Drag Strip passen würde, daran gabs keinen Zweifel. Aber ob sich diese tiefe Auslegung auch in kurvigem Revier bewähren würde?

Auf einer Fahrt über Bergstrassen in die San Gabriel Mountains folgte die Probe aufs Exempel. Und der erste positive Eindruck bestätigte sich: Selbst in schnellen Kurven mit Speed im Bereich von 150 bis 160 km/h kein Aufschaukeln, ebenso wenig in Wechselkurven, und auch beim Thema Aufstellen des breiten Hinterreifens über Wellen herrscht Fehlanzeige. Dieses für einen Power Cruiser gediegene Fahrverhalten muss man auch den für amerikanische Verhältnisse richtig straff, aber nicht unbequem abgestimmten Federbeinen, die in der Federbasis fünffach eingestellt werden können, und der sauber ansprechenden Gabel zugute halten.

Es geht einiges in Sachen Schräglage

Auch die anfängliche Skepsis beim ­Thema Schräglagenfreiheit erwies sich als unbegründet. Natürlich kann man auch mit dieser V-Rod nicht wie mit einem Supersportler in die Ecken stechen, und natürlich braucht die Lenkung in engen Ecken einen deutlichen Input, aber wer sich nicht scheut, wird auf einer normalen Landstrassenpartie erst wirklich spät den Hahn zudrehen müssen.

Natürlich bedingt der 240er-Hinterreifen bei gleichem Tempo mehr Schräglage, aber es geht einiges, bevor wirklich Feierabend ist. Dank der seitlich hoch angebrachten Auspuffe streifen Rasten und Stiefel deutlich früher als irgendein fest stehendes Teil.

Wer dann immer noch nicht genug hat, bei dem touchieren in der Folge wie bei den anderen V-Rods zuerst die seitlichen Kühlerhutzen. Das bedingt  aber schon eine sehr zügige Gangart!

Das stärkste Stück

Jetzt haben wir permanent Leistung, sei’s die des bulligen und trotzdem bei Bedarf hoch drehenden V-Motors oder des Fahrwerks, thematisiert. Das stärkste Stück an der V-Rod Muscle ist aber das neue Design.
Wie sagte doch der Design-Guru und Stammhalter der Gründerväter innerhalb der Company, Willie G. Davidson, angesichts eines geschwungenen, mittels Wasserhochdruckverfahren geformten V-Rod-Rahmens: «Natürlich bauen wir gute Rahmen. Aber eigentlich sind sie auch Rahmen im anderen Sinn des Wortes, nämlich Bilderrahmen, und der Motor ist das Zentrum, der Inhalt des Bildes.»

Video von Harley zur V-Rod:

Bestens gelungen

So gesehen, ist die Übung an der V-Rod Muscle bestens gelungen: Von der kantigen Alu-Felge vorne über die stämmige USD-Telegabel, den massiven Scheinwerferhalter, die vergitterten Airbox-Einlässe, die wuchtige Sitzbank und den extrem kurzen, aber breiten Heckkotflügel mit der Maserati-ähnlichen Leuchtenreihe bis zu den armdicken Sidepipes inszeniert jedes Element perfekt den V2-Mocken im Zentrum.

Wen kümmerts da, dass auf dem serienmässigen Soziusplätzchen keine lange sitzen bleiben wird? Was zählt, ist am Ende das unvergleichliche Gefühl auf dem Highway, fliegen in Slow Motion, breit, lang gestreckt, im Bewusstsein, dass hinter jeder Ampel ein Drag Strip wartet…

Fazit

Die neue V-Rod Muscle erweist sich dank der neuen Fahrwerksgeometrie und trotz des breiten Hinterschlappens als das V-Rod-Modell mit der sattesten Strassenlage. Gleichzeitig macht das Heck mit dem 240er-Gummi am meisten her und befördert die Muscle zum Obermacho-Bike von Harley!



Details:

Hinterreifen:

Bremsanlage vorne:

Auspuff:

Sitz:

Spiegel mit integrierten Blinkern:

Cockpit:


Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt 3 Punkte
Auf grosser Tour 2 Punkte
Sportlich fahren 3 Punkte
Zu zweit unterwegs 1 Punkte
Emotionen 4 Punkte



Technische Daten Harley-Davidson V-Rod Muscle

Motor

Bauart(Revolution-Motor) Flüssigkeitsgekühlter 60 Grad-V2-Viertakter
Ventilsteuerungzahnradgetriebene, Tassenstössel, 4 Ventile pro Zylinder
Bohrung x Hub105×72 mm
Hubraum1247 ccm
Verdichtung11.5 : 1
GemischaufbereitungElektronisches Motormanagement und Saugrohreinspritzung (je 1 Düse und Drosselklappe pro Zylinder
Drosselklappen-Durchmesser53 mm
Ventildurchmesser: Einlass/AuslassEinlass 40 mm, Auslass 34,5 mm, Ventilwinkel total 23,5° (Einlass 11°, Auslass 12,5°).
SchmierungNasssumpfschmierung mit Ölkühler, 4,3l Inhalt.
Auspuffanlage2-1-2-Auspuffanlage.
StarterE-Starter.

Leistungsdaten

Max. Leistung 121 PS (89 kW) bei 8250/min
Max. Drehmoment11,7 mkg (115 Nm) bei 6500/min
V-max.

Kraftübertragung

KupplungPrimärtrieb über gerade verzahnte Zahnräder, hydraulische Nasskupplung (9 Reibscheiben) mit Anti-Hopping-Funktion
Gänge 5 Gänge
EndantriebEndantrieb über Zahnriemen links.

Fahrwerk

RahmenDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit verschraubten Unterzügen. Kunststoffbenzintank unter der Sitzbank
Federung vorneUSD-Telegabel, nicht einstellbar
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hintenU-Schwinge aus Leichtmetallguss, 2 direkt angelenkte Federbeine, in Federbasis fünffach einstellbar
Federweg vorn/hinten102 mm / 74 mm

Räder

RädertypDreispeichen-Gussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen Dunlop Sportmax (vorn) und Elite 3 (hinten).
Felgendimension vornMT 3.00×19
Felgendimension hintenMT 8.00×18
Reifendimension vorn120/70 ZR 19
Reifendimension hinten240/40 R 18

Bremsen

Bremse vornBrembo. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (300 mm) mit Vierkolbenzangen.
Bremse hintenHinten Einzelscheibe (300 mm), halb schwimmend, mit Vierkolbenzange
ABSABS serienmässig.

Abmessungen und Gewichte

Radstand1700 mm
Lenkkopfwinkel56°
Nachlauf141 mm

Leergewicht fahrfertig vollgetankt

zul. Gesamtgewicht

307 kg

488 kg

Sitzhöhe650 mm
Tankinhalt (davon Reserve)18,9/1,9 l

Farben

Schwarz
Dunkelrot
Silber
x
x

Preis, Lieferung per, Import

Preisab Fr. 25'450.– inkl. MwSt. und NK
Erstmöglicher Lieferterminerhältlich ab sofort
Import überHarley-Davidson Switzerland GmbH, Buckhausenstrasse 48 8048 Zürich, Tel. 0844 427 539

Konkurrenten

keine


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