Test und Technik

Test Ducati Streefighter S

Fahrbericht Ducati Streetfighter

08.05.2009 00:00

Die Streetfighter beherbergt nur die besten Komponenten aus dem Hause Ducati und kämpft sich in beeindruckender Manier mit chirurgischer Präzision – in der S-Version gar mit Traktionskontrolle – durch den Fightclub. Text: Tobias Kloetzli Bilder: Milagro, Kloetzli


Die Ducati Streetfighter ist eine der meistbeachteten Neuheiten der Motorradsaison 2009. Dass die Italiener mit ihrem Strassenkämpfer einen derartigen Volltreffer landen würden, wagten die Ingenieure bis zur Präsentation anlässlich der Mailänder Motorradmesse EICMA im Herbst 2008 selbst kaum zu hoffen. Trotzdem schlug die nackte Potenzkanone voll ein: Sie wurde als «schönstes Bike der Messe» verehrt, und sofort ging eine Vielzahl Bestellungen ein.

Auch Streetfighter eine Ikone?

Ducati blickt bekanntlich auf eine lange Naked-Bike-Tradition zurück: Ihre Monster initiierte gar den Naked-Bike-Boom, ist eine Ikone und ein absoluter Verkaufsschlager. Stellt die Streetfighter nun also die neue Super-Monster dar?

Ducati Monster 1100 im Jahre 2009:

«Nein! Ende Sommer 2005, anlässlich des Projektstarts der neuen Monster, hatten wir entschieden, keine wassergekühlte Monster mehr zu bauen, sondern ein neues, kompromissloses Naked Bike mit dem Testastretta-Evoluzione-Motor zu kreieren», erklärt Projektleiter Giulio Malagoli. Im September 2005 rollte das Projekt der Ducati Streetfighter an.

Eine der ersten Zeichnungen zum neuen Streetfighter:

CAD-Zeichnung:

Weitere Designskizzen in de Fotogalerie

Nacktes Superbike

Mit der Monster hat die Streetfighter tatsächlich nichts am Hut, vielmehr ist sie, in alter Streetfighter-Manier, ein gestripptes Superbike. Die hochaktuelle Ducati 1098 hielt hier als Basis her. Die vom französischen Ducati-Designer Damien Basset gezeichnete Kampfmaschine wurde aufs absolute Minimum reduziert und so puristisch und kompakt wie möglich gehalten. Das Heck baut höher und kürzer als bei der 1098, der Tank schrumpfte in der Länge um 5 cm, beide Teile erinnern aber noch stark an das Design des Ursprungsmodells.

Front mit LED-Licht

Auf die neue Scheinwerfereinheit sind die Entwickler besonders stolz. Sie stellt eine Miniaturversion der Frontverkleidung des Superbikes dar: LED-Positionslichter deuten die 1098er-Scheinwerfer, der Streetfighter-Scheinwerfer selbst die Superbike-Startnummerntafel an.

Chassis

Der Gitterrohrrahmen wurde weitgehend von der 1098 übernommen, verfügt nun aber über einen 1,1Grad flacheren Lenkkopfwinkel und einen neuen Heckrahmen. Mit der Verlängerung von Einarmschwinge und Radstand um 35 mm wurde dem Streetfighter die gröbste Nervosität genommen. Dieselben Showa-Federelemente (in der S-Version die edlen Öhlins-Teile) wie an 1098 (bzw. 1098 S) wurden verbaut, und ebenso kommt hier die radiale Bremsanlage mit den Monobloc-Brembos zum Einsatz – nur das Beste war gut genug!

Zwei Wasserkühler

Auch punkto Motor gingen die Italiener keine Kompromisse ein: Der Testastretta Evoluzione musste im FKK-Sportler kaum Federn lassen und drückt immer noch satte 155 PS ab – nur gerade deren fünf weniger als in der 1098. Während beim Superbike ein Wasserkühler und ein Ölkühler den Temperaturhaushalt übernehmen, verfügt die Streetfighter über zwei übereinanderliegende Wasserkühler – übrigens beide von Rivale KTM –  und kühlt das Öl via Wärmeaustauscher am Kühlflüssigkeitskreislauf.

Der Motor aus der 1098:

Trockengewicht: 169 kg!

Der desmodromisch gesteuerte Achtventiler ist dank Verwendung des nach modernsten Fertigungsmethoden hergestellten Motorgehäuses der 1198 nochmals 3 kg leichter als jener der 1098. Alles in allem wiegt die Streetfighter trocken nur gerade 169kg, die S-Version dank geschmiedeten Marchesini-Felgen gar nur 167 kg.

Offizielles Video von Ducati:

Wunderwaffe Elektronik

Und jetzt der Hammer: In der Ducati Streetfighter S kommt wie in der 1198 S (Bericht in MSS 24/2008) die neuste in GP und Superbike-WM erprobte Traktionskontrolle zum Einsatz. Das nach der BMW K1300R zweite Naked Bike mit Schlupfregelung hat also beste Voraussetzungen, ihre Gegner im Kampf gnadenlos ins Verderben zu treiben. Ohne dass der Fahrer die genauen Gripverhältnisse kennen muss, kann er so stets mit bestmöglichen Beschleunigungswerten aus den Ecken po­wern, ohne sich am Kurvenausgang vor einem Highsider fürchten zu müssen. Das DTC-System (Ducati Traction Control) nimmt die Leistung zurück, sobald das Hinterrad durchdreht.

Acht Stufen zur Auswahl

Ob und wie früh beziehungsweise wie stark der elektronische Eingriff ausfallen soll, kann bei ausgeschaltetem Motor über Lenkerschalter angewählt werden. Acht Eingriffsstufen stehen zur Auswahl. Stufe 8 lässt kaum, Stufe 1 am meisten Wheelspin zu. Das DTC der zweiten Generation erkennt über Raddrehzahlsensoren und die Motordaten, wenn Schlupf am Hinterrad auftritt, drosselt dann über die Zurücknahme des Zündzeitpunkts die Leistung und reduziert bei Bedarf auch die Einspritzmenge.

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Die Neugier bringt mich fast um

Nachdem ich als Naked-Bike-vernarrter MSS-Schreiberling angesichts der bevorstehenden Probefahrt des ultimativen Streetfighters schon glänzende Augen bekommen hatte, bin ich, seit ich vom DTC erfahren habe, vor Neugier kaum mehr zu halten. Also erst mal die Maschine kennenlernen, damit wir das DTC auch bald zur Arbeit bitten dürfen.

Kämpfer im Ring

Die lechzenden Journalisten wurde ausschliesslich auf die edle, 6200 Franken kostspieligere Streetfighter S losgelassen. Sie unterscheidet sich von der Standardversion (Fr. 21910.–) durch edle Öhlins-Federelemente, leichtere geschmiedete Felgen, Zahnriemenabdeckung und vorderem Kotflügel aus Karbon, vor allem aber das DTC mit Datarecording DDA (Ducati Data Analyser). Von den in der Schweiz bereits eingegangenen rund 150 Bestellungen beziehen sich zwei Drittel auf das besonders edle S-Modell.

Ascari Race Resorts

Als Teststrecke diente die 5,4 km lange, extrem vielseitige Rundstrecke des Ascari Race Resorts bei Ronda in Südspanien. Zu fahren war der Strassenkämpfer also ausschliesslich auf der Piste! Auf diesen etwas ungünstigen Umstand angesprochen, meinte Kommunikationschef Francesco Rapisarda nur: «Wir kennen euch Journalisten, deshalb führen wir den Test nicht auf öffentlicher Strasse durch!» Schuldbewusst senken wir das Haupt und freuen uns auf die Hatz im Ring.

Sitzposition

Das Bein über das extrem hohe Heck geschwungen, setze ich mich in den Sattel der Streetfighter. Die Sitzposition ist nominell nochmals 2 cm höher als beim Superbike, was sich durch die dickere und weichere Polsterung der Sitzfläche wieder ausgleichen dürfte. Dank der schmalen Taille der Streetfighter geht die Sitzhöhe für mich (178 cm) jedenfalls in Ordnung.

Für sehr kleine Fahrer nicht geeignet

Für Fahrer unter 170 cm dürfte sie jedoch grenzwertig hoch ausfallen. Der breite Lenker baut sehr tief, sodass ich automatisch eine leicht nach vorne gebeugte, sehr fahraktive Position einnehme. Der Knieschluss am Tank ist ausgezeichnet, der Kniewinkel sportlich, aber gerade noch so gross, dass auch auf längeren Ausfahrten keine Beschwerden auftreten sollten.

Kupplungs- und Bremshebel, beide wirken auf radiale Geberzylinder, lassen sich über Handrädchen in der Spreizung justieren. Die Spiegel sind gerichtet und versprechen gute Rücksicht – es kann losgehen!

Roll-out des Streetfighters

Ein Knopfdruck an den neuen, kompakten Ducati-Armaturen, und der V2 macht sich durch sportliches Grollen bemerkbar. Die Betätigung der Trockenkupplung fällt, aufgrund des zu verarbeitenden Leistungspotenzials, wie zu erwarten war, nicht gerade leichtgängig, aber doch gut dosierbar aus. Der erste Gang ist so kurz übersetzt, dass der Testastretta im Stadtverkehr erst bei Tempi unter 15 km/h an die Kupplung genommen werden muss. Ab rund 2000 /min nimmt der Kurzhuber problemlos Gas an und beschleunigt dank bärigem Drehmoment ab 3000/min ordentlich.

 

Feuerwerk

Bei 5000 /min stehen bereits 100 Nm an, oberhalb 8000 /m fackelt der V2 ein gewaltiges Feuerwerk ab und dreht an der Nenndrehzahl von 9500/min vorbei, bevor er bei rund 10000/min, von roten Lichtern oberhalb der digitalen Infozentrale angekündigt, vom Drehzahlbegrenzer eingebremst wird.

Klassische Einfingerbremse

Während das 1100er-Kraftwerk gewaltig abgeht, aber dennoch beherrschbar scheint, ist die Aggressivität der Brembo-Stopper für den Alltagseinsatz des Guten zu viel – eine klassische Einfingerbremse. Die Brembo-Zangen verbeissen sich derart brutal in den beiden 330er-Scheiben, dass absolute Feinmotorik gefragt ist, Schreckbremsungen dürften verheerend ausfallen. Immerhin hat Ducati auch andere Bremsbeläge im Programm, welche die Stopper etwas entschärfen sollen.

Blitzschnelle Umsetzung der Fahrimpulse

Die Bremsen passen jedoch gut zum Charakter der Streetfighter, denn sie will nicht von Freistilringern, sondern Schafschützen in den Ring geführt werden. Vom breiten Lenker sollte man sich keinesfalls zu Kraftakten verleiten lassen, denn die Duc setzt geringste Impulse unmittelbar um, verlangt nur minimen Krafteinsatz, dafür aber viel Konzentration, ansonsten wirds schwierig, eine saubere Linie zu fahren.

Auch sollte sich der Fahrer nicht über den Lenker in die optimale Fahrposition hieven, sondern das Gewicht unbedingt mithilfe der Beinarbeit verlagern, ansonsten zeigt sich das nackte Superbike ausgesprochen nervös und kippelig.

Wunderwaffe

Hat man seinen Fahrstil einmal auf das sehr sensible Kampfgerät angepasst, mutiert es zu einer absoluten Wunderwaffe. Mit geringen Impulsen lässt es sich absolut präzis abwinkeln, peilt genau die gewünschte Linie an, kann mit chirurgischer Präzision gefahren werden, lässt stets Korrekturen zu und glänzt mit ausgezeichnetem Feedback. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, der serienmässige Lenkungsdämpfer blieb zumindest auf der Rundstrecke arbeitslos.

Perfekter Kurvenräuber

Das straffe Fahrwerk spricht sehr feinfühlig an und sorgt stets für satten Bodenkontakt: ein perfekter Kurvenräuber! Auf der Piste wünscht man sich lediglich höher positionierte Fussrasten und dass der Knubbel an deren Ende weniger ausgeprägt ausfällt, damit die Füsse auch jederzeit auf der Raste bleiben.

Beginn einer neue Ära

Und jetzt zu meinem Lieblings­thema! In der Supermotard-SM hatte ich mich auf der Suche nach der optimalen Beschleunigung am Kurvenausgang duzendweise und nicht immer schmerzfrei via Highsider von meinem Töff verabschiedet. Und jetzt soll sie da sein; die ausgereifte Überschlagsprophylaxe – zu schön, um wahr zu sein! Eine Glaubensfrage, ob man mit einem edlen Bike wie der Streetfighter auf diesen Segen vertrauen will, speziell nachdem man die Crashtest-Dummy-Lebensphase bewusst abgeschlossen hat. Dennoch: Auf DTC-Stufe 6, den Kurvenausgang in Sicht, ziehe ich das Gas langsam über den einstudierten Anschlag im Gelenk meiner Gashand hinweg bis an den Anschlag des Gasgriffs: Das Hinterrad bleibt in der Spur und ich im Sattel!

DTC greift ein

Kaum spürbar, regelt das System die Kraftabgabe und signalisiert seine Arbeit über die roten Lichter im Display der Infozentrale, die auch den Drehzahlbegrenzer ankündigen. Mit zunehmendem Vertrauen reisse ich das Gas auch in gröberer Schräglage immer abrupter auf: Das Hinterrad versetzt maximal etwa 15 cm, worauf das DTC dann jedoch recht vehement eingreift und das Heck hurtig einfängt, ein angedeuteter Highsider. Aber alles ist noch ganz, nur die Linie etwas versaut. Die beim Bremsen und Einlenken einstudierte Feinmotorik ist also auch beim Angasen gefragt. Beruhigt und mit zunehmender Begeisterung arbeite ich mich durch die DTC-Stufen.

An der Rutschgrenze

Bereits auf Stufe 4 fallen die Eingriffe des Systems weniger radikal aus, das Hinterrad findet sanfter zurück. Auf Stufe 1 sehe ich zugegebenermassen von allzu leichtsinnigen Leistungsschüben ab, ziehe das Gas aber immer noch langsam über die Vernunftgrenze hinweg bis zum Anschlag auf: Das Hinterrad schmiert sanft, rutscht aber kaum weg. Das DTC arbeitet effizient an der Rutschgrenze, holt das Optimum heraus. Auf der folgenden Geraden notiere ich neue persönliche Topspeedwerte – fantastisch!

Es liegt in der Natur des Journalisten, den selbstbewussten Versprechungen der Marketingverantwortlichen grundsätzlich kritisch gegenüberzustehen. Doch nachdem ich mich selbst von deren Wahrheitsgehalt überzeugen konnte, bin ich einfach nur begeistert: Dank DTC wurde ich schmerzfrei zum König des Kurvenausgangs befördert!

Offizielles Video von Ducati:

Respektabler Einstieg

Die Ducati Streetfighter bewies auf der Rundstrecke ihr Potenzial eindrücklich. Wegen ihres Lenkverhaltens muss man im Alltag jedoch speziell auf schlechten Strassen darauf achten, äussere Impulse nicht auf den Lenker zu übertragen. Der Lenkeinschlag ist nicht gerade gewaltig, aber o. k.; immerhin ein Grad grösser als bei der 1098 und gar deren drei grösser als beim ehemaligen nackten Topmodell, der Monster S4RS.

Sehr hilfreiches System

Das DTC wird auch im Alltag bei wechselnden Gripverhältnissen sehr hilfreich sein. Fehlt noch ein ausgereiftes Sport-ABS wie jenes an der neusten Honda CBR, und auch die ärgsten Rivalen sehen kein Land mehr! Doch Projektleiter Malagoli winkt ab. «Wir mussten zur Kenntnis nehmen, dass unsere Kundschaft offensichtlich kein ABS will, und bieten unser System inzwischen nicht mehr an.» Vorläufig tut sich in diese Richtung also leider nichts. Dennoch wage ich zu behaupten, dass sich bald auch die Ducatisti im Fahrhilfezeitalter wohl fühlen werden und eine entsprechende Nachfrage verspüren.

Streetfighter = Kampfmaschine

So unpassend Ducatis Namenwahl für ihre neuste Kampfmaschine zunächst schien, macht sie nach diesem Testtag doch Sinn. Denn Ducati hat die Gattung der Streetfighter aktualisiert und neu definiert. Das Prinzip blieb dasselbe wie zu Beginn des Streetfighter-Booms in den 80er-Jahren: Ein Sportbike wird gestrippt, abgespeckt, auf das Wesentlichste reduziert und so zum Streetfighter. Doch erstmals fand der immense Fortschritt, den Rundstreckenrenner in den vergangenen 30 Jahren gemacht haben, unverwässert auch in einem Streetfighter Platz. Die Streetfighter beherbergt nur das Beste, was es auf dem Markt gibt. Unter diesen Umständen scheint auch der Preis durchaus gerechtfertigt.

Fazit

Die Streetfighter ist eine rattenscharfe Lenkwaffe höchster Präzision, die keine Kompromisse und zumindest auf der Piste keine Konkurrenz kennt. Für den Alltagseinsatz ist sie schon sehr aggressiv, da dürfte man sich wohl etwas mehr Toleranz und Gutmütigkeit wünschen. Das DTC ist einfach nur sensationell und definiert Schnellfahren neu!

Weitere Fotos:

Zwei Bellas:

Der Projektleiter für den Streetfighter: Giulio Malagoli:

 


Detailaufnahmen:

Cockpit:

Lenkungsdämpfer:

Den normalen Kupplungsdeckel könnte man gegen diesen offenen auswechseln:

Heckansicht:

Für die Rennstrecke: Termignoni-Zubehör-Auspüffe:

Motor:

Gestrippter Streetfighter:



Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt3 Punkte
Auf grosser Tour2 Punkte
Sportlich fahren5 Punkte
Zu zweit unterwegs3 Punkte
Emotionen5 Punkte

Technische Daten Ducati Streetfighter (S)

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter, Kurbelwelle quer
VentilsteuerungZylinderwinkel 90°. DOHC, Zahnriemen, je zwei über Öffner- und Schliessnocken mit Öffnerschlepp- und Schliesserkipphebeln desmodromisch zwangsgesteuerte Einlass- und Auslassventile
Bohrung x Hub104×64,7 mm
Hubraum1099 ccm
Verdichtung12,5:1
GemischaufbereitungMotormanagement von Marelli. Elektronisch geregelte Benzineinspritzung. (S: Datenanalyse-System und achtstufige Traktionskontrolle) CDI-Zündung
Drosselklappen-Durchmesser60 mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass
SchmierungNasssumpfschmierung.
AuspuffanlageGeregelter Katalysator. 2-1-2-Auspuffanlage aus rostfreiem Stahl
Starter E-Starter

Leistungsdaten

Max. Leistung 155 PS (114 kW) bei 9500 /min
Max. Drehmoment11,7 mkg (115 Nm) bei 9500 /min
V-max.

Kraftübertragung

KupplungZahnradprimärtrieb. Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung.
GängeSechsganggetriebe
EndantriebLinks liegende Dichtringkette

Fahrwerk

RahmenGitterrohrbrückenrahmen aus Stahl mit angeschraubtem Rahmenheck aus Stahl, Motor mittragend. Lenkungsdämpfer von Sachs.
Federung vorneVorn voll einstellbare Upside-down-Telegabel (S: mit TiN-Beschichtung) von Showa (S: Öhlins).
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hintenHinten Einarmschwinge aus Leichtmetall. Über Umlenkhebel progressiv angelenktes, in Federbasis und Auswärtsdämpfung einstellbares (S: voll einstellbares) Zentralfederbein von Showa (S: Öhlins)
Federweg vorn/hinten127 (120) mm / 127 mm

Räder

RädertypZehnspeichen-Gussräder (S: geschmiedete Fünfspeichen-Gussräder von Marchesini). Radialreifen Pirelli Diablo Corsa III.
Felgendimension vornMT 3.50×17"
Felgendimension hintenMT 6.00×17"
Reifendimension vorn120/70 ZR 17"
Reifendimension hinten190/55 ZR 17"

Bremsen

Bremse vornBrembo. Vorn zwei schwimmend gelagerte Stahlscheiben (330 mm) mit radial montierten Monobloc-Vierkolbenzangen
Bremse hintenHinten fix montierte Stahlscheibe (245 mm) mit Zweikolbenzange.
ABSNein, nicht erhältlich

Abmessungen und Gewichte

Radstand1475 mm
Lenkkopfwinkel64,4°
Nachlauf114 mm 
Gewicht ohne Benzin169 (167) kg
Sitzhöhe840 mm
Tankinhalt (davon Reserve)16,5/3,5 l

Farben

Weiss
Schwarz
Rot
x
x

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 21'910.– (S: Fr. 28'110.—), inkl. MwSt. und NK
Erstmöglicher LieferterminAb sofort
Import überMotorimport SA
Bernerstrasse 202 Nord, 8064 Zürich
Tel. 044 434 87 87

Sonstiges, Bemerkungen

BemerkungNicht mit 34 PS erhältlich

Mögliche Konkurrenten:



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