Test und Technik
[=overrideglobals("pagetitle"," Fahrbericht Ducati 1098 / 1098 S - Back to the Future ")=]

Fahrbericht Ducati 1098 / 1098 S

Back to the Future

07.12.2006 00:00

Mit der brandneuen, in Mailand vor zwei Wochen vorgestellten 1098, soll bei Ducati alles besser werden. So wie vorher, vor der von den 916-Fans nie akzeptierten 999er-Modellreihe. Wir fuhren die Neue auf der Rennstrecke von Kyalami: Es schaut gut aus!

Erst blicken wir in die Vergangenheit um die Zukunft begreifen zu können. Nichts weniger als «das Beste aus zwei Modell-Konzepten, dem der 916 und dem der 999», bietet das neue Ducati Superbike, die 1098, laut ihrem Vater Andrea Forni, Projektleiter und seit zwei Jahren Chef der Fahrzeugentwicklung bei den Italienern. Forni weiss, wovon er spricht. Er arbeitet seit 18 Jahren für die Marke und leitete jahrelang die Testabteilung. Der 49-jährige Motorradfreak fährt noch heute bei Tests mit, wenn es die Zeit erlaubt.

Foto: Projektleiter Andrea Forni

Design
Terblanche ist zwar der Vater der von 916-Puristen ungeliebten 999, aber beim Design der Nachfolgerin durfte nicht mehr mittun. Ihre Linienführung stammt von Gianandrea Fabbro, einem bewährten Mann aus der Designabteilung. Die typischen Terblanche-Elemente, wie die vertikal gestuften Doppelscheinwerfer und RamAir-Einlässe und das darauf abgestimmte Cockpit sowie die seitlichen Luftleitplatten sind weg, ebenso der Auspufftopf in Schuhkarton-Anmutung.
Dafür leben bei der Neuen die Elemente von Design-Papst Tamburini, der die Ikone 916 schuf, wieder auf. Die scharfen Scheinwerferschlitzaugen, die aerodynamisch eigentlich unsinnige, flache Verkleidungsscheibe, die zwei frechen Schalldämpfer unter der Heckverkleidung und die Einarmschwinge. Nur gerade der hinter der Wespentaille ausladend breite Sitzhöcker  blieb an der 1098 als letzte Reminiszenz an Terblanche, und sogar der findet seinen Abschluss dank der neuen Auspuffanlage jetzt in einem megascharfen Rücklichtsporn, der der MV Agusta F4 aus dem Heck geschnitten scheint. Wen wunderts, die F4 wurde schliesslich von besagtemMassimo Tamburini entworfen.

Designfoto? Hier das grosse Foto 1098 - 1098 S

Der Modellname
Laut Andrea Forni wollte man die 1098 erst – entsprechend ihrem Gesamthubraum – 1099 nennen. Das scheiterte daran, dass ein Formular der Steuerbehörde in den USA so genannt wird. Also wählte man 1098, was passt, denn das Modell 998 war die letzte Entwicklungsstufe jener 916er-Form, an die man anknüpfen wollte. Und eben gerade nicht an die 999.

MotoGP-Technik
Der Motor ist eine Weiterentwicklung des bisherigen Testastretta-V2 und trägt deshalb den Beinamen «Evoluzione». Die zusätzlichen 100 cm3 Hubraum ergeben sich durch den um 1,2 mm auf 64,7 mm verlängerten Hub und die 4 mm gössere Bohrung. Obendrauf sitzen komplett neue, kompaktere, von der MotoGP-Desmosedici abgeleitete Zylinderköpfe mit um 0,7 Grad engerem Ventilwinkel, wodurch sich das Verdichtungsverhältnis von 11,4:1 auf 12,5:1 steigern liess. Die Teller der Stahlventile wuchsen (Einlass: plus 2 mm; Auslass: plus 1 mm), geänderte Nockenwellen bieten mehr Ventilhub.

Motor
Das Tuningkonzept wird komplettiert durch die ebenfalls aus dem  MotoGP importierten Drosselklappeneinheiten  mit ovalen Durchlässen und Klappen, die schon durch
ihre Form eine wesentlich bessere Füllung der Zylinder ermöglichen und so die Druchflussrate um unglaubliche 30% anheben. Ihre Fläche entspricht der eines Kreises von 60 mm Durchmesser (deshalb der Begriff Durchmesseräquivalent  in den technischen Daten). Dank schmalerer Zylinderköpfe und geringerer Höhe der Drosselklappenkörper konnten die Einlasskanäle um 9 Grad steiler angestellt werden, was Fallstromeffekt und Füllung erneut verbessert.
Resultat: Eine Leistungssteigerung um 20 auf 160 PS bei immer noch 9750/min und ein maximales Drehmoment von 123 Nm bei 8000/min (plus 24 Nm). Dabei sparte man am V2 gleich noch 5 kg Gewicht ein, angefangen bei den Zylinderkopfdeckeln aus Magnesium, über Kleinteile wie Kipphebel, den Primärtrieb, bis zu den Getriebezahnrädern und zur Schaltwalze. Dabei verlängerte man trotz mehr PS die Serviceintervalle von 8000 auf 12 000 Kilometer und reduzierte so die Unterhaltskosten. Auch für den Händler soll die 1098 im Vergleich zur 999 deutlich servicefreundlicher sein.

Foto: Der Ducati 1098-Motor

Auspuff
Überhaupt galt für das ganze Fahrzeug das Motto «Maximale Reduktion». Die neue Auspuffanlage wiegt trotz der neu-alten Auslegung mit Doppelschalldämpfer inklusve zwei G-Kats dank 0,3 mm dünnerer Rohrwandstärke mit 9,4 kg um 1,7 kg weniger.

Designmässig am attraktivsten ist das Heck. Hier  ein grosses Foto davon.

Fahrwerk
Das gleiche Prinzip wurde beim Gitterrohr-Hauptrahmen mit grundsätzlich unveränderter Geometrie angewendet: Statt 28er-Rohren kommen jetzt solche mit 34 mm Durchmesser zum Einsatz, die Wandstärke wurde aber um 0,5 mm auf 1,5 mm reduziert, wobei die Biegesteifigkeit um mehr als 120 Prozent  gesteigert wurde! So wiegt die Konstruktion jetzt mit 9 kg um 1,5 kg weniger als die der 999. Der Stahlheckrahmen wurde um 1,4 kg und der Instrumententräger, der neu aus Magnesium- statt Alu-Guss besteht, um 1,2 kg leichter!

Versteckt: das Federbein (Foto)

Fahrwerk
Und jetzt die Einarmschwinge: Obwohl man uns jahrelang erzählte, dass eine U-Schwinge bei gleicher Steifigkeit leichter sei als eine Einarmschwinge, wird uns Staunenden jetzt dargelegt, dass bei der Neuen die Gesamtkonstruktion identische  ungefederten Massen und nicht etwa grössere aufweise als die U-Schwinge der 999 inklusive Rad und Feder-beinanteil. Der eine Arm der 1098, bestehend aus Gussteilen im Schwingenlager- und Radträgerbereich, sowie einem Kasten aus verschweissten Aluformblechen dazwischen, sei dabei um 30% verwindungssteifer. Seis drum, schöner ist er alleweil.

1098 gegen 1098 S
Bis hierhin gilt alles sowohl für die Standard-1098 wie für die 1098 S.  Die 5500 Franken Preisunterschied machen – neben dem Exklusivitätsbonus – wieder mal die Komponenten aus. Während die Normal-1098 prächtig funktionierende Federelemente von Showa, einen etwas früher überforderten, nicht einstellbaren Lenkungsdämpfer von Sachs und Marchesini-Gussräder spazierenfährt, spendierte man der S-Version hochklassige Öhlinsware in Front, Heck und Lenkung sowie geschmiedete Marchesini-Räder. Die Carbon-Vorderradabdeckung gibts ebenfalls nur an der S.

Computer im Motorrad
Etwas völlig Neues in der Serienmotorradwelt haben sich die Ducati-Leute für die Rundstreckenheizer einfallen lassen, sie haben sozusagen das «Missing Link» zwischen Computerspiel und Rennstrecke gefunden. Denn neben der heute üblichen Laptimerfunktion ist die Bordelektronik so eingerichtet, dass auf das Kommando des Piloten die von verschiedenen Sensoren sowieso zur Fütterung des Motormanagements nötigen Daten wie Motordrehzahl, Drosselklappenöffnungswinkel, Gang, Motortemperatur und natürlich Momentangeschwindigkeit und Fahrdistanz auf einen  USB-Stick mit 2 Megabyte Speicherkapazität abgelegt werden. Das entspricht etwa der Datenmenge von 3,5 Stunden Fahrzeit. Die Daten können dann auf den PC gespeichert und dort mittels Programm (Original-CD oder herunterladen von www.prosa.com/dda). analysiert werden. Jeder kann also nun sein Rennstreckentraining bis auf die letzte Kurve selbst digital zerlegen! Und immer, wenn man einen Mist zusammengefahren hat, hat das System oder der PC nicht funktioniert … Das Ganze gibts für ca. Fr. 400.– auch als Serienzubehör, die Bordelektronik der Normal-1098 ist für die Montage vorbereitet.

Cockpit 1098 (Foto)


Erste Fahreindrücke
Obwohl die Rahmengeometrie übernommen wurde, sitzt man weit kommoder auf der 1098  als auf der 999. Also fertig mit schmerzenden Handgelenken und Schultern, Muskelkater im Nacken und gefühllosen Kniekehlen. So brauchts auch keine verstellbaren Fahrerfussrasten mehr, die Sitzhaltung passt für Rennstrecke wie Bummelfahrt, da man bei Bedarf ganz vorne am Tank relativ aufrecht sitzt. Die Sitzbank bietet aber auch Grossgewachsenen genug Raum für die flache Racingposition. Die Schräglagenfreiheit ist trotz tiefer Fussrasten nie ein Problem, in Kyalami raspelten auch Cracks wie ex-GP-Pilot Niall MacKenzie nie die Rasten an, nicht zu reden von unsereins.

Ducati unter voller Fahrt - grosses Fahrfoto mit Markus "Vego" Schmid.

Und weil so schön ist, gleich noch eines.

Duc-Gewicht, Drehzahl
Schon im Stand macht sich das 15 kg geringere Gesamtgewicht positiv bemerkbar. Der V2 schiebt von ganz unten weg druckig und ohne zu hacken sauber an, packt bei gut 6000/min die Drehmomentkeule aus  und zieht unter dumpfem Grollen weiter bis in den bei 10 700/min sanft einsetzenden Drehzahlbegrenzer. Der kündigt sich mit der ersten von drei roten LED rechts oben im Rahmen des im MotoGP-Stil gehaltenen Cockpits schon bei 10 250/min an und das ist gut so.

Getriebe
Ein Gedicht – jedenfalls an den zwei von MSS gefahrenen Maschinen – ist das nach oben auch ohne die hydraulische Kupplung absolut präzise schaltbare Sechsganggetriebe, dessen vierter Gang für knapp 250 auf der Zielgeraden des hügeligen Kyalami-Circuits reicht.

Rennstrecke
Hier kommt die Stabilität des 1098-Fahrwerks voll zum Tragen.  Einlenken mit Tempo 225 hinter der Zielgeradenkuppe bei entlastetem Fahrwerk über welligen Belag vermag die Duc ebensowenig zu beeindrucken wie die deftigen Zusatzfliehkräfte in den Senken bei knapp 200 km/h. Kein Rühren, kein Wackeln. Allerdings benötigt die Lenkung sowohl in schellen Wechselkurven wie in der Zweite-Gang-Schikane dezidierten Lenkinput, um in die gewünschte Schräglage zu kommen. Keine «Langholzwagencharakteristik» wie die 916, vermutlich auch wirklich wendiger als die 999, aber immer noch kein absolutes Kurvenwiesel.

Reifen
Das ist der Preis für die unbeirrbare Stabilität. Die wird auch gefördert von den Pirelli Supercorsa Pro, die als Erstausrüstung montiert sind. Vorne wie hinten setzt man auf möglichst viel Gripreserven bei maximaler Schräglage, deshalb kommt vorne ein 70er-Querschnitt zum Einsatz und hinten ist es sogar der direkt aus der Superbike-WM abgeleitet 190/55.

Federung
Die 1098 mit Showa-Federelementen scheint zwar Unebenheiten nur mit wenig mehr Bewegung zu schlucken als die S mit Öhlins-Teilen, aber beim Wechsel auf die S wird klar, dass dies eine andere Hausnummer ist. Beim Einlenken über die oben erwähnten Wellen werden diese kaum mehr bemerkt, alle Eigenbewegungen laufen noch kürzer ab und bei gleichem Lenkinput fährt man dank der geringeren rotierenden Massen der geschmiedeten Felgen plötzlich viel zu früh am kurveninneren Abweiser entlang. Alles, einlenken, umlegen, korrigieren fällt leichter und die Strecke weist ein Dutzend Bodenwellen weniger auf.

Bremsen
Phänomenal die völlig neue Monobloc-Bremse von Brembo mit 330-mm-Scheiben. Bei glasklarem Druckpunkt bleibt sie allein mit dem Zeigefinger dank absolut linearem Leistungsanstieg bis in den Handstand superpräzise dosierbar. Ihr Biss beim ersten Reingreifen ist zwar nur für wirklich erfahrene Piloten problemlos in jeder Alltagssituation zu meistern, auf der Rennstrecke aber ein Gedicht!
Brembo musste sich erst bei einer aus Marketinggründen nicht genannt sein wollenden Firma aus der Schweizer Uhrenindustrie die Lizenrechte erwerben (exklusiv für den Motorrad- und Autobremsenbereich!), um die aus einem Leichtmetallblock gefrästen Radialvierkolbenzangen überhaupt produzieren zu können. Mit einem 90 Grad abgewinkelten Antrieb werden die Zylinder für die vier 34mm-Kolben durch den Schlitz zwischen den zwei Zangenhälften herausgefräst. Es werden übrigens lediglich noch zwei Beläge pro Zange verwendet, weil – so Brembo – die Bremse mit vier Belägen zu aggressiv zubeisse!

Brembomaterial (Foto)

Schlusswort
Wird jetzt, mit der 1098, alles gut? Es wird sicher alles besser. Besser für eingefleischte Duc-Fans, besser für Ducati-Händler, also besser für Ducati selbst. Nicht der vielen PS wegen, da gibts in der Einliterklasse mehr in einem Motor.
Man gehört mit der aktuellsten Duc wieder zu den Chefs auf dem Töfftreff. Das wird reichen, um weltweit Zehntausende – und in der Schweiz Hunderte, falls genügend 1098er importiert werden können – dazu zu bringen, sich glücklichselig lächelnd von einem ziemlichen Bündel Scheinchen zu trennen.  

Video (3.5 Mega) von Schnyder Corse zur Ducati 1098 an der EICMA

Hier geht's zur grossen Ducati-Fotogallery

Hier geht zu einem weiteren Artikel über die Ducati 1098

««zurück
NEU! ePaper hier lesen!

Newsletter abonnieren

* Pflichtfeld