Test und Technik

Der grosse Vergleichstest

Ducati Multistrada vs Triumph Tiger

16.01.2007 00:00

Ruhig stehen sie da und machen eine gute Figur. Doch einmal in Fahrt, ist es auf den neuesten Versionen der Triumph Tiger und der Ducati Multistrada vorbei mit dem besinnlichen Geniessen. Denn die Alleskönner glänzen als temperamentvolle Sportler ebenso wie als fähige Tourer.


Ducati Multistrada 1100 S versus Triumph Tiger 1050 - welche gewinnt den grossen Vergleichstest?


Multistrada und Tiger sind Motorradnamen mit gutem, bekanntem Klang. Zu behaupten, die hochbeinigen Multitalente von Ducati und Triumph seien massenhaft auf Schweizer Strassen anzutreffen, wäre dennoch übertrieben. Für die Saison 2007 nehmen die europäischen Hersteller nun einen neuen Anlauf, mit ihren multifunktionalen Tourensport-Spass-Citybikes die Verkaufshitparade zu erklimmen.

Triumph wie Ducati setzen für ihre Modellerneuerung auf mehr Hubraum. Ansonsten ist die Herangehensweise an das Thema sehr unterschiedlich: Während Ducati die Multistrada sanft erneuert und verbessert, erfindet Triumph die Tiger neu. Dies widerspiegelt auch das Styling. Ducati hält am nicht unumstrittenen Multistrada-Look mit dem kantigen Maul fest, während Triumph der Tiger eine ganz neue Linie und eine deutlich aggressivere Frontmaske verpasst hat.

Triumph Tiger
In der modernen Geschichte von Triumph gibts die Tiger seit 1994. Stets war sie ein grosses Motorrad, eine Reise-Enduro in der Liga einer BMW GS oder später einer Honda Varadero und damit stets in deren mächtigem Schatten. Damit ists endgültig vorbei, grosse Speichenräder und rustikale Reifen sind Geschichte, Triumph ist dort angekommen, wo die Ducati Multistrada seit ihrer Lancierung 2003 stets war, nämlich – wie es der Name sagt – ausschliesslich auf der Strasse.

Wallpaper: grosses Foto der Tiger

Bequeme Sitze der Tiger
Weitgehend geblieben vom Erbe sind nebst dem Namen das geräumige Sitzarrangement, das langen Kerls und grossen Mädels entgegenkommt und – natürlich – der Dreizylindermotor. Der ist allerdings auf 1050 cm3 angewachsen und relativ langhubig ausgelegt. Die Maximalleistung hat Triumph im Vergleich zum Einsatz desselben Trieblings in Speed Triple und Sprint ST leicht, auf 115 PS, gekappt.

Walllpaper: Sitz der Triumph Tiger

Das Fahrwerk der Tiger
Um die Tiger von der Reise-Enduro zum Strassen-Multitool umzufunktionieren, hat Triumph mehr getan, als mehr PS auf kleinere Räder zu stellen. Entsprechend der sportlicheren Ausrichtung wurde der Rahmen neu definiert (ein Alu-Chassis ersetzt jenes aus Stahl), die Federelemente und die radial verschraubten Vierkolbenbremsen hat der Streetfighter Speed Triple gespendet, die Alu-Zweiarmschwinge mit Oberzügen ähnelt jener der Daytona 675. Dazu kommen Geometriedaten wie die steil angestellte Gabel und der ultrakurze Nachlauf, die eine brave Reise-Enduro als Frevel empfände. Die Zeichen stehen also auf Fahrdynamik – bleibt nur noch zu erfahren, ob das neue Triumph-Rezept aufgeht.

Multistrada: Aufgebohrt
Zuvor aber noch ein Blick auf die Multistrada, neu mit dem Nachsatz «1100». Die Zahl deutets an, auch hier gabs mehr Hubraum, nämlich 1078 statt der bisherigen 992. Ducati hat die Hubraumaufstockung durch Aufbohren um 4 mm auf 98 mm erreicht. Dabei hat man gleich noch leichtere Pleuel aus einer neuen Legierung gefertigt.

Der Motor der Multistrada
Geblieben ist die Grundidee des 90-Grad-Desmo-Twins, die da lautet: Genug ist genug. Die Luft-Öl-Kühlung reicht auch für die strenge Abgasnorm Euro 3, und zwei Ventile pro Zylinder genügen für einen effizienten Gaswechsel, besonders im Bereich mittlerer Drehzahlen, wo man ein solches Motorrad üblicherweise bewegt. In der Spitzenleistung bleibt die Multistrada um 20 PS hinter der Tiger zurück, überbietet diese aber im maximalen Drehmoment um 3 Nm (alle Zahlen gemäss Hersteller).

Wallpaper: grosses Foto des Multistradmotors

S-Version versus Normalversion
Ersetzt hat Ducati die charakteristisch rasselnde Trockenkupplung durch eine Mehrscheiben-Nasskupplung. Im Vergleichstest kam die Multistrada 1100 S zum Zug. Für einen Aufpreis von 1800 Franken zur Standardvariante erhält man Karbonabdeckungen für Vorderrad und Steuerkettenschacht. Und Öhlins-Federelemente statt der Marzocchi/Sachs-Kombination.

Wallpaperfoto: Multistradafederbein


Deutliche Unterschiede zwischen Triumph und Ducati erspürt man schon beim Schieben. Die Tiger wirkt – wohl wegen des höheren Schwerpunkts – deutlich schwerer als die Multistrada, obgleich diese gemäss Homologation lediglich fünf Kilo weniger wiegt. Positiver formuliert: Der Triumph glaubt man die voll getankt 228 kg, der Duc glaubt man die im Fahrzeugausweis eingetragenen 223 kg hingegen kaum!

Triumph: Hoch zu Ross
Auch beim Aufsitzen vermittelt die Triumph den Eindruck eines richtig grossen Motorrads. Man sitzt zwar nicht allzu hoch, aber auf einem breiten, die Beine spreizenden Polster, sodass der 167-cm-Testpilot beidseitig zum Zehenspitzeln und damit zur Konzentration gezwungen ist. Einen tieferen ebenso wie einen höhere Sattel gibts als Option.

Ducati: gute Balance
Der Ducati-Sitz ist gar einen Tick höher, dafür viel schmaler, sodass Kurzbeinige hier weniger schwitzen. Auch weil man dank tieferem Schwerpunkt das Bike leichter in der Balance hält. Anders als das dick gepolsterte Sofa der Triumph, ist die Ducati-Bank von der härteren Sorte. Den Autor hats auch auf längeren Etappen nie gestört. Wohl auch, weil die gerade, gefühlsmässig beinahe schon nach vorne gekröpfte Lenkstange den Piloten nach vorn zieht und damit den Allerwertesten entlastet. Wen es auf der Ducati dennoch am Po zwickt, der kann einen komfortableren Gel-Sattel ordern.

Wallpaperfoto: Sitz der Multistrada

Unterschiedliche Sitzhaltung
Überhaupt sagt die Sitzhaltung viel über die unterschiedlichen Charaktere der Prüflinge aus: Hier die Triumph, wo man entspannt weit hinter den Lenker sinkt, da die Ducati, die der Fahrer mit dem Oberkörper fast schon über den Lenker gebeugt dirigiert. Überspitzt formuliert: Auf der Triumph entspannt man sich wie auf einer Reise-Enduro, auf der Duc bringt man sich bereits für die Kurvenattacke in Position wie auf einer Supermoto. Tourer- oder Sporttourerpiloten werden sich deshalb auf der Tiger wohl schneller zurechtfinden.

Der Motor der Tiger
Leute mit einer Vierzylinder-Laufbahn werden sich mit dem Tiger-Triple schnell anfreunden. Geschmeidig wie ein Vierer meldet sich der Dreizylinder schon bei unter 2000/min ruckfrei zum Dienst. Darüber bläht sich ein imposanter Drehmoment-Berg; man fährt meist in Drehzahlregionen wie mit einem noch grösseren Vierzylinder. Nur fünfstellige Drehzahlen sind wegen der grösseren Einzelhubräume nicht das Ding der Tiger; bei real 9750/min ist Lichterlöschen.

Der Sound der Tiger
Im Umgang unterscheidet sich der Triumph-Triebling gar nicht so sehr von Vierzylindern. In den Lebensäusserungen schon. Im Standgas röchelt er noch unauffällig, doch am Gas schreit er kernig, und aus den Innereien dringt ein nachdrückliges Schaben und Mahlen zum Fahrer. Zitieren wir hier – ausnahmsweise – den Pressetext: «Nichts klingt wie ein Triple – so sind Verwechslungen mit anonym wimmernden Vierzylindern ausgeschlossen.».

Der Motor der Multistrada
Gegen solche Verwechslungen sind italienische Zweizylinder seit jeher gefeit. Immerhin tanzen im Fall der Multistrada 1100 zwei Riesenkolben in den fast 600 cm3 messenden Zylindern miteinander. Doch der Fortschritt macht auch hier nicht Halt, der Desmo-Twin fühlt sich kultivierter an denn je. Zwar schüttelt es Vorbau und Spiegelausleger bis 3000/min nach wie vor gewaltig, doch darüber läuft der V2 geschmeidig, mit angenehmen Pulsationen und ohne störende Vibrationen. Das mag an der neu gefertigten, steiferen Kurbelwelle liegen, an der neuen Gummilagerung des Lenkers oder an weiteren uns unbekannten Feinheiten. Jedenfalls ein Antrieb, der auch auf der langen Tour die Nervenenden an Händen und Füssen schont.

Der Sound der Multistrada
Schön bollernd kommt die ItaloMelodie aus den Tüten unter dem Heck. Leider ist sie aber nur tieftourig richtig durchschlagend, darüber klingt diese Duc, für Biker-Ohren jedenfalls, zu diskret.

Der Gesamt-Vergleichstest
Um den Testkandidaten bei motorradfreundlichen Bedingungen den Puls zu fühlen, schlug der Autor dem Schweizer Winter mit einer Flucht nach Andalusien ein Schnippchen. Bei Temperaturen zwischen 18 und 5 Grad (auf 2000 m ü. M.), rund einer Million Kurven, über Strecken von schnell bis eng, auf Belägen von supergriffig bis zweifelhaft und eben bis löchrig fehlte nichts zum Testerglück. Zumal sich die örtlichen Ordnungshüter höchstens bei einem Schwatz an der Bar zeigten.
So hat der Tester pro Maschine gegen 2000 teils sehr intensive Kilometer abgewickelt und kommt deshalb zum eindeutigen Schluss, dass es … keinen Testsieger gibt. Das liegt nicht an der Unentschiedenheit des Autors, sondern daran, dass Ducati wie Triumph schlicht grandiose Bikes sind.

Wallpaperfoto: beide Maschinen auf einem Foto

Auf der Autobahn die Tiger
Für die ganz lange Reise und langweilige Autobahnkilometer würde er zur Tiger greifen. Vor allem, wenn’s mal deutlich zügiger als 120 vorwärts gehen soll, profitiert der Fahrer vom breiteren und höheren Windschild. Das nimmt den Druck auch von den Schultern. Zwar vibriert der Tester-Helm im Wirbel der Scheibenabrisskante, was für eine leicht unscharfe Sicht sorgt, doch thronen Fahrer ab 175 cm über dieser kritischen Grenze – und so viel dürfte der durchschnittliche Tiger-Käufer eh messen.

Wallpaperfoto: Windshield der Tiger

Für die Autobahn keine Multistrada
Das Ducati-Schildchen belässt den Fahrerhelm schön stabil im Wind, doch Oberarme und Schultern sind ebenfalls dessen Druck ausgesetzt, sodass längere Eiletappen anstrengend werden (bei erlaubtem Schweizer Autobahntempo ists hingegen problemlos!). Ausserdem passt die relaxte Sitzposition der Triumph besser zum Abreiten von Autobahnmeilen als die Angriffsstellung auf der Duc.

Wallpaperfoto: Windshileld der Multistrada


Für die Kurven die Multistrada
Die Multistrada wurde eben eher für den Apennin als für die Poebene konzipiert. Das Chassis ist auf Agilität getrimmt. Das wirkt auf den ersten Kilometern etwas gar quecksilbrig, nervös gar. Nicht immer gelingt der saubere Strich, über Bodenwellen richtet sich die Multistrada leicht auf und leitet selbstständig Kurskorrekturen ein. Jedenfalls bis man den Dreh raushat, mit leicht ausgestellten Ellenbogen den Supermotard-Piloten mimt und so die Launen der Diva aktiv kompensiert. Dann gehts aber hui, zumal man die meisten Gegner schon am Kurveneingang besiegt. Hier kombinieren sich die Direktheit der Lenkung, der geringere Gewichtstransfer dank vorzüglicher Öhlins-Federelemente der S-Version, die knackige Vorderradbremse sowie die fein dosierbare Hinterradbremse zu einem vorzüglichen Cocktail. Und wenn das Bremsmoment der grossen Zylinder beim Runterschalten zu kleineren Hinterradrutschern führt, bleibt dies stets ausgesprochen überschaubar – auch wegen der Vertrauen erweckenden Transparenz der Pirelli Sync, die Ducati seit Lancierung der Multistrada stets aufzieht.

Wallpaperfoto: das Cockpit der Multistrada


Feedback: Vorteil Ducati
In Sachen Rückmeldung kann die Tiger-Erstbereifung nicht ganz mithalten. Der Michelin Pilot Road ist gewiss ein guter Sporttouring-Reifen mit hoher Laufleistung. Dem sportlichen Anspruch der Tiger entspräche der neuere Michelin Pilot Power aber eher, mit mehr Grip auch im Nassen und gutem Feed-back.

Feedback: Nachteil Tiger
In der Rückmeldung über die Gripverhältnisse steht die Tiger der Multistrada nicht nur wegen der Pneus nach. Die Federelemente sind in Härte und Dämpfung auf Komfort getrimmt – und darin der Vorgängerin gar nicht so unähnlich. Bodenwellen werden weggefiltert, die Beschaffenheit des Asphalts aber auch. Beispiel: Das Heck sackt beim Beschleunigen aus Kurven deutlich ein. Nicht immer kann der Po diese Bewegung vom leichten Wegrutschen des Reifens unterscheiden. Dabei wüsste man das ganz gerne …
Aus der weichen Grundeinstellung bleiben nur noch wenig Einstellungsreserven, besonders hinten, aber auch vorn, wo die Gabel bei Bremsmanövern tief eintaucht. Gut, dass die Bremsen der Triumph sanfter als jene der Duc ansprechen, die weiche Gabel würde giftige Stopper schlecht verdauen.

Wallpaperfoto: die Bremsen der Tiger

Tieftouriges Fahren mit beiden möglich
Bemerkenswert, dass der Tester auch bei noch so übler Hetze mit beiden Bikes recht tieftourig fuhr. Die Ducati packt zwischen 4000 und 6000/min so richtig den Hammer aus, das Drehzahlniveau der Triumph stieg kaum viel höher, weil die starke Mitte so begeistert. Erst bei verboten hohem Speed dreht man die Motoren aus, und erst hier kann die Triumph ihren Leistungsvorteil ausnutzen. Kleiner Wermutstropfen: Der Triple geht etwas ruckartig ans Gas, was in voller Schräglage unnötige Adrenalinausschüttungen provoziert.
Etwas besser gefällt auch das Getriebe der Duc. Leichter Widerstand beim Herunterschalten stört kaum, die Schaltwege sind kurz, die Gänge rasten lautlos. Mehr Nachdruck auch beim Hinaufschalten erfordert das knochige Triumph-Getriebe. Dafür tut man sich mit der Triumph-Seilzugkupplung leichter als mit der einen kräftigen Händedruck fordernden Duc-Hydraulikeinheit.

Verbrauch
Trotz heftigem Angasen tranken beide Motoren nicht mehr als 6,5 l auf 100 km; in der Schweiz liesse sich der Verbrauchsschnitt kaum auf 6 l bringen. Übrigens verfügen beide Digital-Cockpits über Zusatzfunktionen wie Durchschnittsverbrauch oder Restweganzeige.
In Sachen Fahrspass überzeugen die Bikes, jedes auf seine Art, voll und ganz.

Wallpaperfoto: das Cockpit der Tiger

Gepäcksysteme
Beide Hersteller liefern Gepäcksystem inklusive Topcase. Will man hingegen nur eine Tasche auf die Bank schnallen, brauchts bei beiden Maschinen etwas Geschick.
Überrascht die Dämmerung den Reisenden, ist er mit der Multistrada besser bedient. Abblendlicht wie Scheinwerfer sind top. Triumph rechnet hingegen mit der Sehstärke einer Raubkatze, jedenfalls beim Abblendlicht: Die Fahrbahnränder mögen ganz gut beleuchtet sein, die Strassenmitte bleibt aber im Halbdunkel.

Fazit
Gelungen ist die Modellerneuerung beiden Herstellern. Ducati hat die Multistrada stärker und gleichzeitig kultivierter gemacht. Sie ist eine Kurvenräuberin par excellence, braucht nur ein wenig mehr Angewöhnung als die Tiger. Das Raubtier aus England hat gegenüber
der Vorgängerin massiv an Dynamik gewonnen und höchstens eine
Prise Komfort eingebüsst. Sie ist, im guten Sinn, eine Yamaha TDM mit viel, mit ganz viel Dampf!

Hier gehts zur grossen Fotogallery zur Ducati Multistrada 1100 S

Hier gehts zur grossen Fotogallery der Triump Tiger 1050

Hier gehts zu den technischen Daten der Ducati Multistrada

Hier gehts zu den technischen Daten der Triumph Tiger

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