Test und Technik

Fahrbericht zur neuen Z 750

Fahr-Test: Kawasaki Z 750

29.03.2007 00:00

Fahrbericht: Die Kawasaki Z750 hat sich als Verkaufshit in ganz Europa durchgesetzt. Konnte man sie dennoch besser machen? Man konnte, auch wenn sie im positiven Sinn ganz die Alte geblieben ist.


Die rassige Z750 ist für Kawasaki in ganz Europa ein Verkaufsschlager. Auch das neue Modell wird hier keine Ausnahme machen.

Design

Bei der Neuen fällt natürlich das tolle Styling auf. Motto: Der Keil ist geil. Das ist nicht unbedingt eine Erfindung von Kawasaki, aber die Umsetzung erfolgte wohl nirgendwo so gekonnt und harmonisch wie hier. Wer dann tiefer forscht, stösst auf technische Feinarbeit mit klarer Stossrichtung: Hier ist mehr Dynamik drin!


Die optischen Unterschiede zur ebenfalls neuen Z1000 sind gering. Etwa die frei stehenden Blinker, welche bei der Grossen in die bumerangförmigen Seitendeckel integriert sind. Dann die kompakte Frontverkleidung, die bei der Kleinen nur gegen Aufpreis mit einer Scheibe zu haben ist. Der vordere Kotflügel ist nicht ganz so knallig wie bei der 1000er. Bei der Auspuffanlage muss sich die Z750 nicht vor einem Vergleich mit der Z1000 scheuen. Weiter gibt es einige Punkte wie die Schwinge und die Bremsanlage, wo die immerhin rund zwei Tausender teurere Grosse wertiger wirkt und klar wird, dass die 750er ein Motorrad ist, das scharf kalkuliert wurde.


Positionierung
Insgesamt kommt die Z750 als Sportlerin daher. Das wird durch den gestuften Sitz unterstrichen, der klar SolofahrerInnen bevorzugt. Vorne ist die Sitzposition etwas aufrechter, mit leicht weniger Gewicht auf den Handgelenken. Passend zur Fahrwerkskonfiguration, die ebenfalls etwas weniger Gewicht auf das Vorderrad bringt als das Vorgängermodell.


Handlichkeit ist der zweite Vorname dieser Kawasaki. Die trocken immerhin 207 Kilo werden geschickt kaschiert durch eine Sitzbank, die zwar 815 mm hoch liegt, vorne jedoch so schmal ist, dass auch Kurzbeiner eine Chance haben. Der Seitenständer muss hinter der Fussraste ertastet werden, doch daran gewöhnt man sich bald.

Allroundtauglichkeit?
  Insgesamt ist die Z750 noch etwas sportlicher geworden, wobei nicht zu übersehen ist, dass im Pressetext die Begriffe «Strassenbetrieb» und «Stadtverkehr» recht häufig verwendet werden. Die Eignung als Alltagsvehikel ist demnach gewährt. Wir finden es etwas schade, dass sich dies nicht für die Mitfahrgelegenheit sagen lässt, zumal die Kawa für Fahrer allein durchaus als Reisemaschine taugt.


  Die Z750 war und bleibt eine gelungene Mischung zwischen 750er-Hubraum und 600er-Handling, wobei der Preis wiederum aus der unteren Klasse stammt. Wenn die Konkurrenten ebenfalls an Hubraum zugelegt haben, hat Kawasaki dies durch konsequente Weiterentwicklung des Triebwerks Richtung mehr Drehmoment im unteren wie mittleren Bereich kompensiert. Der Vorsprung bleibt gewahrt.

Motor

Dabei wurde der Reihenvierer mit viel Aufwand umgestaltet. Von neuen Nockenwellen über den von 34 auf 32 mm verengten Einlasskanälen bis zum angepassten Mapping wurde nichts ausgelassen, was eine kontinuierlichere Leistungsentfaltung ergibt. Da wurde sogar in Kauf genommen, dass die Spitzenleistung um 4 PS auf deren 106 bei 10'500/min absank. Leistung allein ist bei einem Motorrad dieser Klasse kein echt dringendes Thema. Das Drehmoment von 78 Nm schon eher. Dass dabei ein Abgasregelsystem die Wogen der Gegendruckwellen regelt und folglich den Drehmomentverlauf optimiert, nehmen wir als Statement entgegen. Es bleibt irgendwie der Verdacht, dass damit auch Soundengeneering betrieben wurde.


Vom Motor zum Fahrwerk
Ein Beschrieb aller Modifikationen am Motor würde zu weit führen. Wichtig erscheint uns, dass die Motoraufhängung grundlegend neu gestaltet wurde, um das Vordringen von Vibrationen bis zu den Passagieren zu verhindern. Dazu war ein Hilfsrahmen aus Alu notwendig, der es erlaubt, den vormals vorne am Zylinderkopf befindlichen vorderen Aufnahmepunkt hinter die Basis des Zylinderblocks zurückzunehmen. Das ist eine Reaktion auf die doch recht zahlreichen Klagen der Fahrer der bisherigen Z750. Diese neigte nämlich dazu, Arme wie Füsse der Besatzung durch hochfrequente Vibrationen, «einzuschläfern».

Rahmen
  Angepasst wurde zudem der Brückenrohrrahmen, der leicht flexibler ausgelegt wurde, um das Feedback für den Fahrer zu erhöhen. Für eine präzisere Vorderradführung sorgt nun eine einstellbare Upside-down-Teleskopgabel. Hinten ist ein stufenlos einstellbares Gasdruck-Federbein am Werk. Die Armaturen wurden komplett neu gestaltet. Ein grosses Rundinstrument gibt Auskunft über die Motordrehzahl. Digitale Infos gibt es unter anderem über Tempo, zurückgelegte Kilometer, Benzinstand und Zeit. Einen Zusatznutzen würden unserer Ansicht nach eine Umgebungstemperaturanzeige sowie eine Ganganzeige bringen. 

  
Keine leeren Versprechungen
Bis hier war es das, was uns die zahlreichen Vertreter von Kawasaki bei der Präsentation aufgetischt haben. An den folgenden beiden Tagen ging es auf ausgedehnten Testfahrten auf den gewundenen Bergstrassen um Alicante in Südspanien darum, zu verifizieren, ob das wirklich stimmt.

Fahrverhalten
  Die Z750 hat uns nicht enttäuscht und die Versprechungen ihrer Väter im vollen Umfang erfüllt. Zunächst beeindruckt das agile Fahrverhalten. Besonders beim lockeren Dahinschweifen tendiert der Aufwand für Fahrbefehle gegen null. Ein leichter Druck am Lenker oder mit dem Schenkel reicht, um die gewünschte Richtungsänderung einzuleiten.

Drehzahlen
  Die Motordrehzahl darf auch mal deutlich unter 4000/min bleiben. Bei gesteigertem Tempo muss der Einsatz natürlich erhöht werden. Die 750er bleibt jedoch das, was wir so gerne als «neutral» umschreiben. Schnell wird klar, dass höchstens beim voll konzentrierten Angasen bis zum roten Bereich gedreht werden muss. Meist werden die Gänge im über ein neues  Gestänge geschalteten Räderwerk meist viel früher neu sortiert. Vibrationen sind wie versprochen kaum zu spüren. Erst oberhalb von 8000/min kribbelt es leicht. Aber so hoch lässt man den Vierzylinder kaum längere Zeit jubeln.

Fahrwerk
  Zu Diskussionen Anlass gab vielmehr das Fahrwerk, das nun ja einstellbar ist. Es gab Gelegenheit zum Pröbeln. Die Auswirkungen eines veränderten  Settings sind gut spürbar. Das heisst  aufpassen – schon eine Vierteldrehung Richtung straffer bringt ein merklich sportlicheres Fahrverhalten mit entsprechend präziseren Reaktionen.

Preis/ABS
  Sparen lohnt sich vermutlich nicht, wenn es darum geht, zum Grundpreis von Fr. 11'390.– noch Fr. 800.– für das ABS zu investieren. Der Blockierverhinderer kann sich in der ersten brenzligen Situation auszahlen, obschon die Maschine mit ABS zunächst eher negativ in Erscheinung trat. Im direkten Vergleich mit der Variante «ohne» fühlt sich die sonst identische Bremsanlage leicht teigiger an. Der Druckpunkt ist weniger gut erfühlbar, die Dosierbarkeit nicht so knackig. Aber diese Eigenschaft ist ja bei ABS nicht unbedingt nötig. Einfach voll hinlangen ist genug.
Anders als bei der Z1000 haben beide Ausführungen Gummileitungen (nicht Stahlflex), wobei durch die Zusatzleitungen des ABS die Wege länger ausfallen und in der Folge die Dosierbarkeit erschweren. ?



Punktewertung Kawasaki Z750 ( bei 5 Punkte = Maxiumum)

In der Stadt                   4 Punkte
Auf grosser Tour          2 Punkte
Sportlich fahren            4 Punkte
Zu zweit unterwegs       2 Punkte         
Emotionen                    4 Punkte


Fazit
Die Z750 wird die Verkaufserfolge ihrer Vorgängerin möglicherweise noch übertreffen, da konsequent bis ins Detail alles überarbeitet wurde, was zu Kritik Anlass gab. Das Styling gefällt allgemein, und der Preis ist konkurrenzfähig. Eine Prognose, ob mehr 1000er oder 750er verkauft werden, wollte der Vertreter des Importeurs, René Klauser, nicht wagen.


Technische Daten

Motor 

Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Kurbelwelle quer. Zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstössel betätigte Ventile pro Zylinder.

Digitales Motormanagement von Keihin, Saugrohr-Benzineinspritzung mit einer Düse und zwei Drosselklappen (ovale Sekundär-Drosselklappe, per Stellmotor betätigt) pro Zylinder. 4-2-1-Auspuffanlage mit geregeltem Katalysator. Kennfeldzündung.

E-Starter. Nasssumpfschmierung.

Bohrung×Hub  68,4×50,9 mm
Gesamthubraum  748 cm3
Drosselklappen-ø ø 32 mm
Verdichtungsverhältnis  11,3 : 1


Leistungsdaten ab Werk

max. Leistung   106 PS (77,7 kW) bei  10'500/min
max. Drehmoment  8,0 mkg (78 Nm) bei  8300/min


Kraftübertragung 

Zahnradprimärantrieb. Per Seilzug betätigte Mehrscheiben-Nasskupplung. Sechsganggetriebe. Endantrieb über Dichtringkette.
Fahrwerk  Stahlrohr-Brückenrahmen mit seitlichem Hilfsrahmen aus Aluguss.

Angeschweisstes Rahmenheck. Vorn Upside-down-Teleskopgabel, Zugstufendämpfung  und Federbasis einstellbar. Stahl-Zweiarmschwinge. Zentralfederbein über Hebelumlenkung angesteuert, einstellbar in Federbasis und Auswärtsdämpfung.


Gabelinnenrohr-ø 41 mm
Federweg vorn / hinten 120 / 125 mm


Räder 

Gussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen (Testmaschine: Dunlop Qualifier).
Felgendimension vorn  MT 3.50×17
hinten  MT 5.50×17
Reifendimension vorn  120/70 ZR17
hinten  180/55 ZR17


Bremsen 

Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben mit radial angeschlagenen Doppelkolbenzangen. Hinten Einzelscheibe mit Einkolbenzange.
Bremsscheiben-ø v./h. 250/300 mm


Abmessungen und Gewichte


Radstand  1440 mm
Lenkkopfwinkel  65,5°
Nachlauf  103 mm
Sitzhöhe  815 mm
Tankinhalt 18,5 l
Trockengewicht  203 (ABS: 207) kg
Leergewicht voll get.  226 (ABS: 230) kg
zul. Gesamtgewicht  406 (ABS: 410) kg


Preis 

Fr. 11'390.–, mit ABS Fr. 12'190.–, inkl. MwSt. und NK. Farben: Grün, Silber und Schwarz, erhältlich ab April. Auch mit 34 PS.


CH-Import, Info  Fibag AG, Bahnhofstr. 19, 5745 Safenwil, Tel. 062 788 85 55. www.kawasaki.ch

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