Test und Technik

Fahrbericht: Aprilia SL 750 Shiver

Erster Test der neuen Aprilia Shiver

07.06.2007 00:00

Ride-by-wire total bietet als erster Hersteller in der Serienfertigung Aprilia mit der SL750 Shiver - Englisch für «Schauder». Der neue Mittelklasse-Roadster ist das erste Modell einer neuen V2-Reihe, die später vom Tourer bis zur Supermoto und von 750 bis 1200 cm3 reichen soll. Text von Markus Schmid.


Einfach schön: die neue Aprilia SL 750 Shiver aus Italien.


Ergonomie, Sitz
Die Sitzprobe fällt positiv aus. Leicht nach vorne gebeugt sitzt du nahe hinter dem breiten, passend gekröpften Lenker aus konifiziertem Aluminiumrohr. Die vierstufig einstellbaren Handhebel passen ebenso wie die Rastenhöhe und die Fusshebel. Die ganze Posi­tion signalisiert dir: Du bist Herr der Lage, hast den Überblick, alles im Griff. Nur ein Wermutstropfen stört das von den Aprilia-Leuten entworfene Bild. Die Sitzhöhe würde zwar auch für kleiner gewachsene Zeitgenossen und vor allem -genossinnen passen, aber weil man beim Design darauf bestand, den gesamten Stahlrohr-Heckrahmen unter den Seitenteilen der Sitzbank verschwinden zu lassen, wurde diese so weit seitlich heruntergezogen, dass sie dort eindeutig zu breit ausfällt. Das kommt im Endeffekt aufs selbe raus, wie wenn die Sitzhöhe 50 mm grösser wäre.

Foto: erster Designentwurf

Foto: schon mit mehr Details versehen

Foto: Enddetails am Heck

Integration des Fahrers

Start
Kalt springt der V2 per Druck auf den Anlasserknopf, der als Wippschalter ausgelegt ist und nach links gedrückt als Killschalter funktioniert, sofort an und bollert gleichmässig vor sich hin. Der erste Gang rastet nach kurzem Schaltweg etwas knochig, aber klar fühlbar ein, die eine durchschnittliche Handkraft erfordernde Kupplung greift perfekt dosierbar.

Foto: Cockpit

Gleich einmal Vollgas

Ich mache gleich die Probe aufs Exempel, gebe im ersten Gang hart und kurz Vollgas, bin dabei aber auf die ganze Palette an möglichen V2-Macken gefasst. Darauf, dass mich entweder der Lastwechsel hart nach hinten reisst, dass das Hinterrad auf dem unebenen Kopfsteinpflaster durchdreht oder gar, dass der V2 nach einem ersten Hopser einfach abstirbt. Eigenarten eben, mit denen sich der unsichere, nervöse Einsteiger mit grobmotorischem rechtem Handgelenk immer irgendwann konfrontiert sieht und die dann meist erste Kratzer an Seele und Maschine zur Folge haben.


Vollgas ohne böse Folgen
Aber – oh Wunder – nichts von alledem geschieht. Die Shiver legt nur moderat Speed zu, ganz eindeutig eingebremst – oder besser gesagt sanft beschleunigt – von den im Verhältnis zur Gasgriffbewegung deutlich langsamer öffnenden Drosselklappen. Dann, mit zunehmender Drehzahl, legt der Twin auch linear Saft zu. Erste Prüfung mit Bravour bestanden!

Gutmütiges Verhalten
Immer intensiveres Angasen lässt zwar irgendwann auf einem Belagsübergang in der Ausfahrt aus einer 180-Grad-Serpentine im ersten Gang bei Volllast und etwa 6000/min die Hinterhand kurz versetzen, ansonsten aber benimmt sich die Shiver bis zu dieser Drehzahl absolut gutmütig. Gleichzeitig ist immer das Gefühl da, dass am Hinterrad gerade so viel Zugkraft anliegt, wie die Verhältnisse umzusetzen erlauben.


Automatische Gas-Anpassung
Und auch beim Anbremsen bergab bei diesen schwierigen Verhältnissen bekleckert sich die Shiver mit Ruhm: Auf jeden Abfanggasstoss beim Herunterschalten liefert das Motormanagement die beim Einkuppeln ideale Drehzahl, auch wenn diese per Handbewegung nicht genau getroffen wird. Nur eine Einschränkung gilt es zu machen: Ein Gasstoss muss sein, wer den Drehgriff komplett geschlossen lässt, als ob er einen perfekt funktionierenden Rückdrehmomentbegrenzer (Slipper clutch) hätte, der erntet ein stempelndes, pfeifendes Hinterrad. Aber wirklich nur der.

Foto: Motor mit Rechner und Stellmotor

Kultivierter Motor
Im unteren und mittleren Drehzahlbereich läuft die Shiver – abgesehen von arttypischen aber sanften Massageeinheiten für die Oberschenkel am Tank – für einen 60-Grad-V2 immer extrem kultiviert. Der ausgesprochen kurzhubig ausgelegte Vierventiler schluckt in den ersten drei Gängen sogar Vollgas ab knapp unterhalb 2000/min ohne zu dengeln und setzt auf jede noch so harsche Gasgriffbewegung immer superweich und ruckfrei ein, um dann perfekt dosierbar linear zuzulegen.

Foto: Motor mit Steuerkette. Dank dieser innovativen Zahnradstruktur (man beachte das Zahnrad in der Mitte) konnte die Steuerkette trotz der schmalen Bauweise sehr kurz gehalten werden.

Foto: Motor mit Rahmen

Leistung und Sound
Dann, ab 6000/min, wird beim Hochdrehen erst der Schnorchelsound kehliger und der dumpfe V2-Schlag aus den zwei Auspuffendstücken des zentral unter der Sitzbank angeordneten Edelstahldämpfers heller, bei 7000/min setzt es dann einen deutlichen Kick in den Hintern ab.

Windschutz null
Den Tospeed im sechsten Gang werden angesichts der ziemlich aufrechten Sitzposition und des nicht vorhandenen Windschutzes nicht viele über längere Zeit (er-)fahren wollen: Er liegt irgendwo in der Region von Tacho 240!

Getriebe

Das Getriebe schaltet sich übrigens extrem weich, einzige Einschränkung ist der im Stand kaum auffindbare Neutral, der muss zwingend beim Ausrollen schon eingelegt werden.

Fahrwerk
Die Stabilität des Fahrwerks, dessen Seitenteile mit Schwingenlageraufnahme ja «nur» mit dem als Stahlgitterkonstruktion ausgebildeten Frontrahmen verschraubt ist, ist untadelig, die Lenkkräfte sind gerade recht, sodass die Shiver mit dem harmonisch einlenkenden Dunlop-Qualifier sehr handlich, aber dabei nie nervös einlenkt. Trotz breit ausladender Fussrasten war die Schräglagenfreiheit auf den Landstrassen nie ein Thema, allerdings waren wie erwähnt die Gripverhältnisse zweifelhaft. Ab Tempo 140 wird die Front unter Vollgas etwas lebendig, einerseits wegen des einsetzenden Schubes, andererseits wegen des frei im Wind hängenden Reiters.

Foto: Hinteres Federbein

Bremsen
Aprilia hat es verstanden, trotz der Verwendung einer Doppelscheiben-Bremsanlage – wie jener an der Tuono mit radial verschraubten Vierkolbenzangen und Stahlflexleitungen – mittels geschickter Auswahl der Bremsbeläge deren Aggressivität so weit zu reduzieren, dass sie auch noch für relativ Unerfahrene nicht zu bissig ausgelegt ist.


Hochwertige Details
Wieso aber an einem Bike, das auf ein breites, eher nicht sportorientiertes Publikum zielt, überhaupt Stahlflexleitungen, die bekanntermassen den gegenteiligen Effekt zeitigen? Dazu der Marketingchef von Aprilia, Francesco Polimeni: "Wir wollten und mussten die Aprilia-Tugenden gerade bei der Shiver erhalten. Das heisst, sie muss auch von den technischen Komponenten her state of the art darstellen, also Spitzentechnik aufweisen, ob bei den Bremsen oder bei der Kupplung, die hydraulisch betätigt wird."

Fazit

Die neue Aprilia SL 750 Shiver profitiert davon, dass sie das Basismodell für eine ganze zukünftige Palette darstellt. Hightech bei der Gassteuerung verleiht dem V2-Motor einen Charakter, der sowohl für Einsteiger wie für Routiniers mit zeitweise sportlichen Anwandlungen taugt.
Mit dem eigenständigen Design, vor allem aber ihrem bei Bedarf handzahmen, auf Abruf jedoch auch potenten Motor und den guten Manieren wird die Shiver bestimmt ihre Fans finden.


Auf einen Blick (bei max. möglicher Punktzahl: 5)

In der Stadt                      4 Punkte
Auf grosser Tour             2 Punkte
Sportlich fahren               3 Punkte
Zu zweit unterwegs          3 Punkte
Emotionen                       4 Punkte




TECHNISCHE DATEN

Motor

Flüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter, Kurbelwelle quer liegend. Zylinderwinkel 90°. Zwei oben liegende, über Zahnkette und Zahnrad gesteuerte Nockenwellen betätigen direkt über Tassenstössel je zwei Einlass- und Auslassventile pro Zylinder.

Elektronisches Motormanagement von Marelli mit Benzineinspritzung (je 1 Düse pro Zylinder), elektronischer CDI-Zündung und Ride-by-wire mit unabhängiger vollelektronischer Drosselklappensteuerung für jeden Zylinder. 2-1-Auspuff. Nasssumpfschmierung. E-Starter.


Bohrung×Hub  92×56,4 mm
Gesamthubraum 749,9 cm3
Drosselklappen-ø 52 mm
Verdichtungsverhältnis11,0 : 1


Leistungsdaten Werk

max. Leistung  95 PS (69,9 kW) bei 9000/min
max. Drehmoment 8,25 mkg (81 Nm)bei 7000/min


Kraftübertragung 

Zahnradprimärantrieb, gerade verzahnt. Hydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung. Sechsganggetriebe. Endantrieb über Dichtringkette links.


Fahrwerk

Verbund-Brückenrahmen aus Stahlgitterrohr, Fontpartie verschraubt mit Seitenteilen aus Aluminium-Druckguss; Stahlrohrheck verschraubt, Motor mittragend. Vorn ölgedämpfte Up­side-down-Telegabel, nicht einstellbar. Hinten Schwinge aus Leichtmetallguss, Mono-Federbein rechts, direkt angelenkt, in Federbasis und Auswärtsdämpfung einstellbar.

Gabelinnenrohr-ø 43 mm
Federweg vorn 120 mm
hinten 130 mm

Räder 

Leichtmetall-Gussräder. Schlauchlose Radialreifen (Testmaschine: Dunlop Qualifier).
Felgendimension vorn MT 3.50×17
hinten MT 6.00×17
Reifendimension vorn 120/70 ZR17
hinten 180/55 ZR 17


Bremsen 

Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben mit radial verschraubten Vierkolbenzangen. Hinten Scheibe mit Einkolbenzange. Stahlflex-Bremsleitungen.
Bremsscheiben-ø vorn 320 mm
hinten 245 mm


Abmessungen und Gewichte


Radstand  1449 mm
Lenkkopfwinkel 64,3°
Nachlauf 109 mm
Lenkerbreite aussen 800 mm
Sitzhöhe 810 mm
Tankinhalt/dav. Reserve 15,0/3,0 l
Testverbrauch/100 km 6,3 l
Trockengewicht  189 kg
Leergewicht fahrfertig voll getankt 220 kg


Preis

 Fr. 12 565.–, inkl. NK. Farben (in CH) Silber, Schwarz; lieferbar ab August. Erhältlich auch mit 25 kW/34 PS, Aufpreis Umbau je nach Händler.


CH-Import, Info
Mohag AG
Bernerstrasse 202 Nord, 8064 Zürich
Tel 044 434 87 87


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