Test und Technik

Test der wassergekühlten Buell

Fahrbericht zur neuen Buell 1125 R

18.09.2007 00:00

Die US-amerikanische Sportmotorradschmiede von Harley-Davidson, Buell, baut jetzt, zum 25-jährigen Markenjubiläum, ein uneingeschränkt rennstreckentaugliches Motorrad, die Buell 1125R. Und was gibt es Schöneres, als diese neue Cuvée in Laguna Seca im Corkscrew zu entkorken? Text von Markus Schmid.


Die neue Buell 1125R kommt mit Wasserkühlung sehr sportlich daher - sie lässt sich aber auch prima auf der Landstrasse fahren.

Eine Cuvée ist in der Welt des Weines ein «Verschnitt», eine Kombination verschiedener Traubensorten. Die neue Buell ist eine Cuvée, denn die Ingredienzen stammen erstmals nicht ausschliesslich aus den USA und dem Hause Harley-Davidson. Den 72-Grad-V2-Motor konstruierte und baut Rotax in Österreich, das typisch kurze Fahrwerk mit extrem steiler Lenkgeometrie und Benzintank im Leichtmetallrahmen stammt von Harleys sportlicher Tochterfirma Buell. Und dieser Mix von typisch buellschen unkonventionellen Lösungen bei Gesamtkonzept und Fahrwerksbau mit bodenständigem, aber ebenso ingeniösem Motorenbau aus good old Austria haut voll hin!

Auf dem US-GP-Rundkurs von Laguna Seca mit seinem Hundschopf der Motorradwelt, dem Schwindel erregenden «Corkscrew», gibt sich die 1125 R jedenfalls keine Blösse.

Buell auf der Rennstrecke

Über die Welle auf der Zielgeraden bollerst du mit beinahe Tempo 200 im Fünften in mittelprächtiger Schräglage. Dabei hebt die Kiste beinahe ab! Trotzdem und obwohl mit extrem kurzem Radstand von nur 1387 mm und einem rekordverdächtig steilen Lenkkopfwinkel von 69 Grad gesegnet und so klar auf Wendigkeit ausgelegt, bringt auch das anschliessende Bremsmanöver auf knapp 80 km/h hinunter die Buell nicht aus der Spur.

Flinkes Buell

In der folgende Doppellinks kannst du die Linie jederzeit variieren. Dazu brauchts zwar einen deutlichen Lenkimpuls und auch der Hanging-off-Fahrstil hilft dabei, aber störrisch wirkt die Buell nie. In der Kurve 3, die dich immer wieder zwingt, noch am Scheitelpunkt wieder das Gas zuzudrehen, weil sie dir eine viel flüssigere Ausfahrt vorgaukelt, kommen nie Bedenken auf. Trotz bulligem Bremsmoment des relativ hoch verdichteten Kurzhubmotors schiebt das Vorderrad nie nach aussen oder droht einzuklappen.

Lenkungsdämpfer wäre keine schlechte Idee

Im stark überhöhten Turn 4 zu Beginn der Bergaufstrecke musst du der Buell sogar vor dem Scheitelpunkt schon die Sporen geben, damit sie nicht innen über die Curbs fährt, so schnell reagiert sie, und im nachfolgenden Linksknick kann sie auch die brutale Senke im Scheitelpunkt nicht auf einen grösseren Radius zwingen. Die Anfahrt zum Korkenzieher über eine Welle, auf der in einer saftigen Steigung vom Dritten in den Vierten geschaltet wird, offenbart allerdings die Grenzen ihrer Stabilität: Hier geht der Lenker regelmässig zweimal hin und her. Kein harter Kickback, aber doch so, dass dem Rennstrecken-Fan die Montage eines Lenkungsdämpfers  anzuraten ist.

Bremse

Dann, beim zackigen Umlegen im Corkscrew drin von links auf rechts, wo das Vorderrad regelmässig den Bodenkontakt verliert, gibt sich die Buell wieder erstaunlich handzahm, selbst dann, wenn wegen des Blindfluges mal der Weg über die rumpeligen Curbs eingeschlagen werden muss.

Das Bremsmanöver vor der Zielkurve offenbart dann einen zweiten leichten Schwachpunkt: Die riesige, Buell-typisch aussen am Felgenhorn angeschlagene Einscheibenbremse im Vorderrad mit innen umfassender Achtkolbenzange verfügt zwar dank Stahlflexleitung über einen klaren Druckpunkt, und auch Bremsleistung und Handkraft der Zweifingerbremse gehen in Ordnung. Aber auf den ersten Millimetern Hebelweg lässt sie die feine Dosierbarkeit, die sie bei hartem Druckaufbau bietet, vermissen.

Foto: Vego und Buell in Action

Ausserdem fühlt sich beim rennmässigen Bremsen die Rückmeldung vom Vorderrad etwas indifferent-teigig an. Darauf angesprochen, räumt der Projektverantwortliche für die 1125 R, Tony Stefanelli, ein, dass die gefahrenen Maschinen aus der letzten Vorserie stammen und dass man bei der Wahl der Bremsbeläge und der Federn in der extrem dicken USD-Telegabel mit 47-mm-Innenrohren noch nicht bei der Weisheit letztem Schluss angelangt sei. Ein Turn auf einer Maschine, die statt mit 10-kg-Federn nur mit 9,5-kg-Federn bestückt ist, ergibt prompt auch ein wesentlich direkteres Gefühl.

Motor

Jetzt aber zum Herz der 1125 R, dem Rotax-V-Twin. Schon die Eckdaten sind beeindruckend: Zwei Drosselklappen mit sagenhaften 61 mm Durchmesser beatmen Zylinderköpfe, in denen die je zwei Einlass- und Auslassventile im extrem engen Winkel von total nur 14 Grad zueinander stehen. Diese Ventile werden nicht direkt von den je zwei oben liegenden Nockenwellen aktiviert, sondern über dazwischen geschaltete Schlepphebel.

Mit diesem  Kniff lassen sich die Ventile schneller öffnen und schliessen, und er macht auch den leistungsfördernden engen Ventilwinkel erst möglich, weil so die Nockenwellen weiter auseinander gerückt werden können. Nur jede Einlasswelle wird übrigens von einer Zahnkette angetrieben, sie treibt über Zahnräder die Auslassnockenwelle an. Die Schlepphebel, die durch einen von den Rotax-Technikern entwickelten Distanzclip dazwischen an ihrem Platz gehalten werden, ermöglichen eine trotz DOHC-Bauweise schnelle Ventilspieleinstellung.

Dazu wird der erwähnte Clip von der Schlepphebelwelle gezogen, die Hebel werden auf der Welle seitlich verschoben, worauf die Einstellplättchen frei liegen.

Drei Ausgleichswellen

Der fest und tragend im Leichtmetallgussrahmen verschraubte Motor weist wegen dieser Montage drei Ausgleichswellen auf, die gleichzeitig auch als Antriebswellen für Öl- und Wasserpumpe dienen. Zwei killen die Vibrationen der oszillierenden Massen, die dritte jene, die durch den Zylinderversatz entstehen und die sich sonst als Schütteln in den Lenkerhälften äussern würden.

Foto: gestrippte Buell

Foto: Cockpit

Kernige Vibrationen immer noch da

Aber keine Angst, die 1125 R ist trotz Massenausgleich keine seelenlose Nähmaschine! Von unten weg sind kernige Vibrationen da, in den Rückspiegeln lässt sich das Geschehen im Rücken nie völlig scharf erkennen. Aber das ist eigentlich wurst, denn störend werden die Schwingungen nie. Dafür glänzt der V2 mit ungeahnter Laufkultur.  Er nimmt trotz der gigantischen 61er-Drosselklappen, die ihm normalerweise bei Vollgas in tiefen Drehzahlregionen harte Verschlucker bescheren müssten, jederzeit weich und doch druckvoll das Gas an, und auch harte wiederholte Lastwechsel meistert er, ohne bockig zu werden.

Leistungsentwicklung

In den untersten drei Gängen verträgt er bereits ab 2000/min Volllastbefehle ohne zu hacken, in den oberen drei Gangstufen braucht er dazu etwa 2800/min. Die Leistungsentwicklung verläuft absolut linear bis zur Nenndrehzahl von 10'000/min, darüber fällt die Kurve nicht ab, sondern marschiert bei gleich bleibender Leistung bei 10'500/min in den roten Bereich, wo sofort weich der Drehzahlbegrenzer einsetzt.

Die Linearität der Leistungskurve wird zwar überzeugten Buell-Jüngern erst unspektakulär erscheinen, ist aber auf der Rennstrecke und letztlich auch auf der Strasse weit effizienter und leichter nutzbar, als der Charakter der bisherigen 45-Grad-V-Twins mit ihrem Drehmomentberg in der Drehzahlmitte, aber dem relativ trägen Drehvermögen.

Foto: die Entwicklercrew der 1125R (von links): Stefan Leiber (Leiter Motordesign bei BRP-Rotax), Tony Stefanelli (Projektleiter bei Buell) und Torsten Gaul (Entwicklungsingenieur bei BRP-Rotax).

Getriebe

Die spontane Leistungsbereitschaft des Rotax-V2 findet ideale Unterstützung im mit wenig Fusskraft sauber rastenden Sechsganggetriebe, dessen Stufung immer perfekten Anschluss in den Gängen gewährt. Die einzelnen Stufen reichen übrigens, wenn man bis an den roten Bereich dreht, bis 109 km/h (erster Gang), 153, 193, 228, 256 und 278 km/h! In der Praxis wird man selbst auf der Rennstrecke bei maximal 10'000/min schalten.

Buell 1125 R auf der Landstrasse

Auf der Strasse – ja, wir fuhren die neue Buell auch fast 400 km auf der kalifornischen Küsten-Traumstrasse Highway No. 1 und im Hinterland –, dort also findet man sich eigentlich immer im Drehzahlbereich zwischen 3000/min und 5000/min wieder. Pilot wie Maschine fühlen sich da am wohlsten, und vorwärts gehts bei jedem Dreh am Gasgriff mit herzerfrischendem Druck aus dem Keller «wie ds Bisewätter»!

Ein weiterer Pluspunkt beim Herunterschalten – auf der Rennstrecke wie im steilen Gefälle – ist die perfekt abgestimmte Slipper-Kupplung, die über den Unterdruck aus dem Ansaugkanal und eine Membrane ähnlich wie bei der Aprilia RSV 1000 den Kupplungsdruckfedern entgegenwirkt und so ein stempelndes Hinterrad höchst effizient verhindert. 
Die Buell 1125 R bietet so einen unerwartet starken Mix aus Sportlichkeit und unkomplizierter Alltagstauglichkeit, was uneingeschränkte Trackday-Freuden beschert. 

Foto: der Chief himself - Erik Buell mit der neuen, für Fotozwecke aufgeschnittenen 1125 R


Punktewertung (Maximal sind 5 Punkte möglich)

  • In der Stadt                    2 Punkte
  • Auf grosser Tour            2 Punkte
  • Sportlich fahren              4 Punkte
  • Zu zweit unterwegs         2 Punkte
  • Emotionen                      3 Punkte

Fazit

Die Buell 1125 R hat zwar nicht mehr jenen extrem kantigen Charakter der bisherigen Buells, kann aber eigentlich alles besser: deutlich mehr und doch leicht beherrschbare Leistung, die ohne Gewissensbisse bezüglich Zuverlässigkeit voll abgerufen werden darf, und das in einem Fahrwerk, das einen sehr guten Kompromiss aus Handlichkeit und Stabilität bietet und deshalb auch auf der Landstrasse gute Figur macht. Dazu gibts obendrein das einmalige Flair und die Exklusivität, welche die eigenständigen technischen Lösungen von Buell verströmen.


TECHNISCHE DATEN

Motor

Flüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter, Kurbelwelle quer. Zylinderwinkel 72°. Je zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC), Zahnkette steuert Einlasswelle, diese über Zahnräder die Auslasswelle, je zwei über Schlepphebel gesteuerte Einlass- und Auslassventile pro Zylinder. Ventilwinkel total 14° (E 7°, A 7°), Ven­til-ø: E 41,3 mm, A 35 mm.

Elektronisches Motormanagement mit Benzineinspritzung (je 1 Doppelstrahldüse pro Zylinder) und kontaktloser Transistorzündung. Trockensumpfschmierung mit im Motorblock integriertem Öltank, 3,8 l Inhalt, Ölkühler. E-Starter.


Bohrung×Hub :                 103×67,5 mm
Gesamthubraum:                   1125 cm3
Drosselklappen-ø:                  ø 61 mm
Verdichtungsverhältnis:         12,3 : 1

Leistungsdaten laut Werk

max. Leistung :                       146 PS (107,3 kW) bei 10'000/min
max. Drehmoment:                 11,3 mkg (111 Nm) bei 8000/min

Kraftübertragung 

Zahnradprimärtrieb, schräg verzahnt. Hydraulische Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit einem vom Ansaug-Unterdruck gesteuerten Rückdrehmomentbegrenzer. Sechsganggetriebe. Endantrieb über Zahnriemen links.

Fahrwerk

Leichtmetallprofilrahmen mit  geschraubtem Heck aus Leichtmetall-Vierkantrohren, Motor mittragend. Vorn ölgedämpfte Upside-down-Telegabel von Showa, in Federvorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar. Hinten Zweiarmschwinge aus Leichtmetallguss-profilen, rechts liegendes, direkt angelenktes Federbein, in Federbasis (7-fach), Ein- und Auswärtsdämpfung (stufenlos) einstellbar.


Gabelinnenrohr-ø:                  47 mm
Federweg vorn:                      120 mm
hinten:                                    127 mm

Räder 

Gussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen Pirelli Diablo Corsa III.
Felgendimension vorn:           MT 3.50×17
hinten:                                    MT 5.50×17
Reifendimension vorn:           120/70 ZR 17
hinten:                                   180/55 ZR 17

Bremsen

Vorn eine halb schwimmend am Felgenhorn gelagerte Stahlscheibe mit innen umfassender Achtkolbenzange (Nissin) mit vier Belägen. Hinten Einzelscheibe mit Zweikolbenzange (Hayes), direkt innen am Schwingenholm verschraubt.

Bremsscheiben-ø vorn:          375 mm
hinten:                                   240 mm

Abmessungen und Gewichte

Radstand:                              1384 mm
Lenkkopfwinkel :                     69°
Nachlauf:                                84 mm
Lenkerbreite aussen :            716 mm
Sitzhöhe:                                775 mm
Tankinhalt/dav. Reserve:       21,2/3,0 l
Trockengewicht:                    170 kg
zul. Gesamtgewicht:               386 kg

Preis

Fr. 17'649.–, inkl. MwSt. und NK. in Schwarz, Probefahrten möglich ab Dezember, lieferbar ab Februar 08.


CH-Import, Info
Harley-Davidson Switzerland GmbH Buckhausenstrasse 48, 8084 Zürich
Tel. 0844 427 539


Technische Fotos:

Die Buell wird anstatt von einer Kette mit einem Keilriemen angetrieben. Dieser stammt von Goodyear. Man beachte auch die Leichtmetallgussräder. Hier hat man offensichtlich etwas gespart, zum einem echten Rennmotorräder gehören geschmiedete Räder.

Bei diesem Foto sind wir uns nicht ganz sicher: handelt es sich dabei um den Ölkontrollstab - oder den Öleinfüllstutzen? Auf jeden Fall jedoch erwähnenswert der Blick auf den Kupplungsdeckel (ganz rechts). Wer genauer hinschaut, erkennt direkt oberhalb der Befestigungsschraube abgerundete Angüsse. Sie dienen dazu, den Deckel ohne viel Kraft (und vor allem ohne "Murks" zu entfernen.

Auspuff-Führung der neuen Buell. Etwas unschön sind die Schweissnähte. Vermutlich per Roboter geschweisst und kaum nachbehandelt.  Qualitativ ist dagegen nix zu sagen - es sieht einfach nicht besonders hübsch aus....

Schöner Blick auf die geöffneten Drosselklappen, die einen enormen Durchmesser von 61 mm aufweisen.

Vordere Achtkolbenbremse (aufgeschnitten) mit riesiger Edelstahlbremsscheibe.

Um die Hintere Bremse (Einkolben) besser sichtbar zu machen, wurde auf diesem Foto die Schwinge aufgeschnitten. Was Buell genau damit bezweckt, die Bremse unter der Schwinge zu verstecken, wissen wir auch nicht. Vielleicht hat es bloss ästhetische Gründe...

Blick auf die aufgeschnittene Auspuffanlage. Gut erkennbar, dass die Krümmer in eine einzelne Resonanzkammer (direkt unter dem Motor gelegen) münden. In solchen Kammern heben sich mit etwas "Soundengineering" die gegenseitigen Schallwellen auf - in diesem Sinne braucht es eigentlich auch gar keine zwei Endschalldämpfer mehr, einer allein würde genügen. Warum also zwei? Vermutlich hat es designtechnische Gründe...

Die neue Buell kommt etwas "pausbäckig" daher. Grund: darunter verschwindet komplett die Wasserkühlung (dank einer Aufschneidung auf dem Foto nun erkennbar). Ausserdem dienen die voluminösen Wangen vermutlich der Ansaugung der Frischluft für die Airbox.

Der Rennsport lässt grüssen: Foto eines aufgeschnittenen Heckteils. Dabei wird klar ersichtlich, dass der Heckrahmen der neuen Buell nur geschraubt, nicht angeschweisst ist (an den Hauptrahmen). Vorteil: sollte bei einem Unfall das Heckteil beschädigt sein, lässt es sich schnell (und ohne Schweissarbeiten) ersetzen. Schön zu sehen nun auch das liegende, zentrale Federbein.

Ein weiteres Foto des Heckrahmens, hier wird nun die Verschraubung gut ersichtlich. Weniger hübsch sind die Schweissnähte des Verstrebungen des Heckrahmens (aus Leichtmetallvierkantrohren). Vermutlich eine Roboterschweissung ohne grossen menschlichen Einfluss...

Blick auf die aufgeschnittene Gabel. Zu sehen sind die Federn, der Dämpferkolben und die Gabel selbst.

Blick auf den aufgeschnittenen "Tank" (der eigentliche Tank befindet sich im Rahmen). Gut zu sehen ist die Airbox, die direkt unter dem Tankbuckel sitzt. Die Frischluft wird vermutlich von vorne rechts in der Mitte angesaugt, sie beschreibt einen Halbbogen und wird dann durch den Luftfilter in den Drosselklappenkörper gepresst. Interessant auch die doppelwandige Konstruktion der Airbox. Vermutete Gründe: um Vibrationen vom Fahrer abzuhalten, resp. zur Hitzeisolierung.

Blick auf den Keilriemenantrieb. Das Gehäuse wurde aufgeschnitten, um einen Blick auf die Gummizapfen darin zu ermöglichen. Sie wirken als Ruckdämpfer für den Keilriemenantrieb. Belastungsspitzen, die am Hinterrad auftreten, werden durch den Ruckdämpfer abgedämpft - so wird der Motor vor zu starken, plötzlichen Belastungen durch Hinterrad/Keilriemen geschützt.

Vogelperspektiven-Blick auf die (geschlossenen) Drosselklappen.

Blick auf die zwei Nockenwellen (DOHC) und die Steuerkette. In der Mitte der BERU-Kerzenstecker.

Blick auf die (aufgeschnittene) Wasserpumpe.

Im Gegensatz zu früheren Buells trägt die neue Buell 1125 R ihr Ölreservoir nun direkt unter dem Motor. Die Nasssumpfschmierung ist zweigeteilt, um ein "Pantschen" des Motorenöls zu verhindern. Weiter hinten rechts ist der (auswechselbare) Ölfilter zu sehen.

Blick auf den aufgeschnittenen Rotax-Motor. Zu sehen rechts die Steuerkette, die die Einlassventile antreibt. Das säbelartige, schwarze Gebilde, über das die Steuerkette rechts streicht, ist ein Steuerkettenspanner. Er ist vom Typus "Selbstspanner" - kann also ein Nachlängen der Steuerkette kompensieren. Darunter der aufgeschnittene Zahnriemenantrieb mit den Ruckdämpfern, links davon der aufgeschnittene Alternator. Ganz zuunterst bekomen wir einen Blick auf den Ölfilter.

Sehr gut: ein verstellbarer Schalthebel!

Auch sehr schön: das Kupplungskabel ist nicht bloss aus schnödem Gummi, sondern eine Stahlflexleitung. Der schwarze Schlauch dahinter ist der Unterdruckschlauch (der von den Drosselklappen zur Kupplung führt). Der dritte Schlauch (der dünne, gelblich, grüne) ist vermutlich ein Öldrucksensor.

Ebenfalls ausgezeichnet ist der mehrfach verstellbare Bremshebel. Bravo, Buell!

Gut zu sehen ist hier der relativ hoch oben montierte Ölkühler. Sehr hübsch und schöngemacht sind die nur relativ kurzen Gummischläuche - der grosse Rest ist vollständig aus Stahl. Das macht doch eine gute "Falle"... Um Gewicht zu sparen, hat selbst der Seitenständer Ausparungen im Mittelteil...

Blick aufs aufgeschnittene Getriebegehäuse. Zu sehen sind die 6 Zahnräder - ein jedes entspricht einem Gang der Buell. Ganz links aussen der Zahnriemen-Endantrieb.

Und wurde uns durch Aufsägen ein Blick auf den Alternator gegönnt. Rechts oben das schwarze Kabel ist der Pick up, der die Motorendrehzahl abnimmt und von grosser Wichtigkeit für die komplette Motorensteuerung ist.

Blick auf den problemlos zu wechselnden Ölfilter. Sichtbar ist auch der Gummi-Dichtring.

Hier wurde das Anlassergehäuse aufgesägt, um uns einen Blick auf den Anlasser und den Rückschlagschutz zu geben.

Und nocheinmal ein Blick auf den aufgeschnittenen Motor, dieses Mal von der anderen Seite. Zuerst einmal fällt der lange schwarze Gewebeschlauch auf der rechten Seite auf.

Es handelt sich dabei um einen Unterdruckschlauch, der direkt vom Einlasstrakt und den Drosselklappen zur Kupplung führt. Wird nun im Fahrbetrieb der Gasgriff geschlossen, schliessen sich auch die Drosselklappen. Dies erzeugt einen Unterdruck, der von diesem Schlauch abgenommen wird und an die Kupplung weitergegeben wird. Im Kupplungsraum trifft dieser Unterdruck auf eine spezielle Unterdruckmembrane. Sie nimmt ein wenig den Druck von den Kupplungsdruckfedern. Die Folge davon ist, dass ein Effekt eintritt, als würde man die Kupplung ein wenig ziehen: ein stempelndes Hinterrad wird dadurch vermieden. Der Unterdruckschlauch hat also schlussendlich die gleiche Wirkung wie eine Anti-Hopping-Kupplung.

Dann, rechts oben, ist die Steuerkette zu sehen, die die Einlassnockenwelle und somit das Einlassventil antreibt. Das Auslassventil wird dabei über ein Zahnrad durch die Einlassnockenwelle angetrieben.

Wir haben direkten Blick auf den aufgeschnittenen Brennraum und die Ventile. Was zuerst auffällt, ist der enge V-Zylinderwinkel von 72 Grad (der französische Motohersteller Voxan hat übrigens den gleichen Zylinderwinkel). Bei den meisten anderen Hochleistungs-V-Motoren (bsp. Ducati) herrschen Zylinderwinkel um 90 Grad vor. Dies garantiert sehr geringe Vibrationen. Der Rotax-V-2 hat nun aber 72 Grad, was zu einem sehr kompakten Motor mit hoher Leistungsausbeute führt. Allerdings gibt es auch einen Nachteil: Vibrationen. Rotax bekommt die in den Griff, indem sie gleich drei Ausgleichswellen (eine treibt gleichzeitig die Ölpumpe an, eine andere die Wasserpumpe) einsetzen. Nachteil dieser Bauweise: Reibungsverluste.

Und nocheinmals der Blick auf die Steuerkette, die die Einlassnockenwelle antreibt.

Da schreien die Hobbyschrauber "Hurrah"! Der braune Clip in der Mitte fixiert die Schlepphebel in ihrer Position. Trotz der DOHC-Bauweise können Hobbyschrauber (oder eben der Werkstattchef) so einfach das Ventilspiel kontrollieren/korrigieren (ohne Ausbau der Nockenwelle). Dazu wird der eben erwähnte, braune Clip einfach von der Schalthebelwelle gezogen, worauf die Einstellplättchen frei liegen. Einfach, effizient.

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