Test und Technik

Honda CBR 1000 RR

Hondas neue Fireblade fürs Jahr 2008

19.10.2007 00:00

Aufs Jahr 2008 hat Honda ihre Feuerklinge nachgeschärft: neue Front, RamAir, mehr Motor und gleichzeitig weniger Gewicht, besseres Handling, Rutschkupplung, neuer Auspuff etc. Wir werden die Fireblade 2008 noch ausführlich testen (im Januar 2008) - vorab gibt es hier allerdings die ersten technischen Daten. Der Artikel ist umfangreich und nur für wirkliche Firebladefans gedacht...


Die neue Feuerklinge ist unterwegs: Honda Fireblade 2008.

Alle folgenden Angaben stammen von Honda selbst:
 

Modellgeschichte
   
Mit der Premiere der CBR900RR Fireblade begann 1992 ein ganz neues Kapitel im Supersport-Segment. Im Rahmen des Konzepts „Less is More“ sorgte eine erstaunlich kompakte und leichte Konfiguration für einen gewaltigen Leistungssprung, denn hier steckte die Power eines Reihenvierers mit 900 cm³ Hubraum in einem kompakten Chassis der 600-cm³-Klasse. Daraus resultierten eine verblüffende Handlichkeit und ein noch nie zuvor erreichtes Leistungsgewicht. Damit verkörperte die Fireblade die eigentliche Essenz des Supersport-Motorrads und gab damit den Startschuss für die wachsende Popularität der heutigen Einliter-Supersport-Kategorie.


Mehr Hubraum

Im Laufe der Jahre erfuhr die Fireblade eine Reihe evolutionärer Änderungen und teilweise auch radikaler Neuerungen. Maßgeblich waren dabei stets die beiden Maximen „Light Makes Right“ und „Total Control“. Auch der Hubraum wuchs in kleinen Schritten, ohne dabei aber mit Macht in die Literklasse vorzustoßen, denn schließlich sollten die Außenabmessungen des Motors möglichst kompakt bleiben.

Basismaschine für Superbike

Mit der Änderung der Zulassungskriterien für Superbike Rennen ab der Saison 2004 wurde für die Weiterentwicklung der Fireblade ein neues Ziel formuliert: der Bau einer neuen Basismaschine für Rennen in der Einliterklasse, die bei allen Veranstaltungen von der seriennahen Stocksport-Klasse bis zu den großen Superbike-Rennen erfolgreich sein konnte. Das Ergebnis war die CBR1000RR Fireblade.

In den vier Jahren seit ihrer Premiere machte sich die CBR1000RR einen Namen als renntüchtige Serienmaschine, die den Fahrer nicht überfordert, sondern sein Können optimal zur Geltung bringt. Gleichzeitig bewies sie immer wieder ihr Siegespotenzial auf höchstem Niveau - wie auch in dieser Saison mit dem Fahrer James Toseland und dem Hannspree Ten Kate Honda Team. (Link: Neue Replica Honda Hannspree Ten Kate CBR 600 RR)


Entwicklungskonzept
   
Leitgedanke für alle Entwicklungen und Weiterentwicklungen bei Honda Racing ist die konsequente Konzentration auf Gewichtseinsparungen und Steigerung des Wirkungsgrades in allen Bereichen. Diesem Ansatz verdankt auch die neue CBR1000RR Fireblade des Modelljahres 2008 ihre phänomenale Performance. Jede wichtige Komponente des Chassis, des Motors und des Antriebsstrangs kam auf den Prüfstand und wurde neu konstruiert und neu gestaltet. Das Ziel dabei war nicht nur Gewichtsersparnis, sondern auch spürbare Verbesserungen im Bereich der strukturellen Belastbarkeit und Betriebseffizienz.

Tests in Kyoto

Den logischen Startpunkt für eine solche Entwicklungsanstrengung bildet normalerweise eine Rennstrecke oder ein High-Tech-Designstudio. In diesem Fall besuchte das Team aber erst die antike Stadt Kyoto, um sich hier vor Ort mit den alten Handwerkstraditionen und dem kulturellen Hintergrund vertraut zu machen, die jahrhundertelang prägend waren für die Arbeit der Handwerker und das Leben der Menschen in Japan. Am deutlichsten spürbar wird dieser Geist im Samurai-Schwert, dessen augenscheinlich einfache Klinge (engl. „Blade“) frei von allen unnötigen Verzierungen ist, aber trotzdem so zweckdienlich und gleichzeitig edel gestaltet ist, dass sie seit Jahrhunderten eine Inspirationsquelle für Handwerker und Gestalter ist.

Foto: Cockpit

Weg des Schwertes

Diese Kombination von formaler Schlichtheit und exzellenter Funktion ist kennzeichnend für alle japanischen Künste. Dazu gehören auch Kampfkünste wie Kendo („Der Weg des Schwerts“) mit seinen kompakten, flüssigen und sparsamen Bewegungen und dem einfachen Holzschwert. Daraus schöpfte das Designteam der Fireblade die Vision der neuen Maschine als „Klinge“ für eine Art modernen Krieger, der nach einer ähnlichen Effizienz seiner Bewegungen strebt und ebenfalls Inspiration aus hochwertig ausgeführten Werkzeugen schöpft.


 
Designmerkmale  

  • Leichtere und kompaktere aerodynamische Verkleidung.
  • Aggressiver wirkende Einheit aus Line-Beam-Scheinwerfern und Ram-Air Einlässen in der Frontpartie.
  • Kompaktere und näher am Steuerkopf platzierte Frontpartie.
  • Neue Rückspiegel mit integrierten Blinkern.
  • Kleinere, leichtere und kompaktere Sitz- und Heckpartie.  
  • Auspuffanlage schwerpunktgünstig angebracht

Leistungsmerkmale

  • Leichterer und kompakterer Motor.
  • Neuer separater Zylinderblock mit beschichteten Laufbahnen.
  • Leichtere Schmiedekolben mit größerem Durchmesser.
  • Titan-Einlassventile mit größerem Durchmesser.
  • Neuentwickelte Anti-Hopping-Kupplung.
  • Neue massenzentralisierte Underslung-Auspuffanlage.
  • Leichterer und schlankerer vierteiliger Rahmen aus Aluminiumdruckguss.
  • Leichtere Unit-Pro-Link Schwinge im „Gull-Wing“ Design.
  • Neue, leichtere Monoblockbremszangen und schwimmend gelagerte Bremsscheiben.
  • Kleinerer leichterer HESD-Lenkungsdämpfer der zweiten Generation.
  • Leichtere und kompaktere Batterie mit 7AH Kapazität. 


Motor
   
Der Schlüssel zur Spitzenleistung einer Supersport-Maschine liegt in der Optimierung des Leistungsgewichts. Eine reine Erhöhung der Motorleistung wäre nur ein Teilerfolg auf einer Seite der Gleichung, der durch die damit einhergehenden Gewichtszuwächse schnell wieder zunichte gemacht werden kann.  

Grössere Zylinderbohrung

Die vom Fireblade-Konstruktionsteam angestrebte höhere und drehzahlfreudigere Leistungsabgabe erforderte eine größere Zylinderbohrung und einen kürzeren Hub. Um Motorabmessungen und -gewicht dadurch nicht steigen zu lassen, werden die Keramikkompositlaufbuchsen des aktuellen Motors nicht mehr verwendet. Im neuen Triebwerk laufen die Kolben direkt in den im JCP-Verfahren (Jet-flow Circulation Plating) beschichteten Zylindern. So konnten die Zylinderbohrungen von 75 mm auf 76 mm wachsen, wobei lediglich der Zylinderabstand von 6 mm auf 5 mm reduziert wurde und die Gesamtbreite des Motors unverändert blieben. Das effektive Zylindergewicht wurde ebenfalls gesenkt, was einen spürbaren Beitrag zur Gesamtgewichtseinsparung des neuen Motors von 2,5 kg im Vergleich zum Vormodell leistete.  

 
Kompakterer Zylinderkopf 

Passend zum neuen Sleeveless- Zylinderblock erhielt der Fireblade-Antrieb auch einen kompakteren Zylinderkopf, der 15 mm kürzer und leichter als sein Vorgänger ist. Erreicht wurde dies durch die Verkürzung der Ventile um bis zu 3,5 mm und indem man die Nockenwellen 4 mm niedriger platzierte und um 4,5 mm zusammenrücken ließ. Gleich 500 Gramm Gewicht wurden eingespart durch die Verwendung neuer Nockenwellen mit geringerer Wandstärke. Zugunsten weiterer Gewichtseinsparungen und höherer Drehfreudigkeit entschied man sich für neue hochfeste Einlassventile aus Titan sowie für leichtere Ventilfedern, die die Ventile mit weniger Kraft und minimiertem Floating bei hohen Drehzahlen präzise schließen.  

 Leichtere geschmiedete Kolben

Die neuen geschmiedeten Aluminiumkolben der Fireblade verfügen über einen 1 mm größeren Durchmesser, wobei ihr Gewicht gegenüber ihren Vorgängern nicht gewachsen ist. Durch sorgfältige Konstruktionsmaßnahmen konnten die Kolben sowohl belastbarer als auch leichter gestaltet werden. Bei einem um 1,5 mm verkürzten Hub leisten diese Kolben einen wichtigen Beitrag zur Drehfreudigkeit und schnelleren Beschleunigung des neuen Motors.  

Anti-Hopping-Kupplung  

Bekanntlich ist ein Motorrad im Renneinsatz enormen Kräften ausgesetzt. Zu den extremsten Situationen gehört der harte Einsatz der Motorbremse vor einer Kurve. Schnelles Herunterschalten vor einer Kurve gestattet zwar ein sehr effektives Anbremsen, kann jedoch auch zu unerwünschten Effekten führen. Dreht der Motor langsamer als das Hinterrad, kann dieses den Motor zum Überdrehen bringen. Ebenso kann die Wirkung des Motordrehmoments auf das durch die eingeleitete Bremsung teilentlastete Hinterrad selbiges zum „Stempeln“ bringen, was mit einem entsprechenden Traktionsverlust einhergeht.

In der Rennsportszene begegnet man diesem Problem normalerweise mit einer Anti-Hopping-Kupplung, die sich in den o.g. Situationen leicht öffnet bzw. rutscht, so dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Hinterrad und Motor ohne die unerwünschten Nebeneffekte ausgeglichen werden kann. Auch die neue Honda Fireblade hat ein solche Rutschkupplung mit an Bord.

Minimierung Auskupplungsdauer

Wie die meisten Slipper-Kupplungen verwendet auch die Honda Assist Slipper Clutch schräge Anlauframpen um die Kupplungsdruckplatten zu trennen, wenn vom schnell drehenden Hinterrad ein starkes Drehmoment auf die Kupplung wirkt. Dies ist normalerweise nicht der Fall, wenn man einfach nur das Gas wegnimmt. Im Gegensatz zu den meisten konventionellen Anti-Hopping-Kupplungen verfügt die neue Honda Assist Slipper Clutch zusätzlich über Hinterschnitte, um die Druckplatten schnell wieder zusammenzudrücken und einzukuppeln, sobald der Motor wieder beschleunigt wird.

So minimiert die innovative Konstruktion die Auskupplungsdauer und reduziert gleichzeitig die für das Wiedereinkuppeln erforderliche Federkraft. Dabei ist die Kupplungsfederspannung sogar so niedrig, dass die Fireblade zugunsten eines besseren Kupplungsgefühls auf eine hydraulische Kupplungsbetätigung verzichtet und stattdessen einen konventionellen Kupplungszug verwenden kann.So lassen sich Kurven auf der CBR1000RR sauber per Motorbremse anbremsen und der Fahrer genießt gleichzeitig ein natürlicheres Kupplungsgefühl.  

Underslung-Auspuffsystem  

Zu den augenfälligsten Neuerungen der CBR1000RR des Modeljahres 2008 gehört das neue massenzentralisierte Auspuffsystem, das jetzt fast vollständig unter dem Motor sitzt. Zugunsten eines schnelleren und noch besser ansprechenden Handlings rückte die bisher verbaute Centre-Up-Anlage von ihrer hohen Position unter dem Sitz so weit wie möglich an den Schwerpunkt der Maschine und sitzt jetzt direkt unter dem Motor. Durch das reduzierte Trägheitsmoment kann die Maschine schnellere Richtungswechsel vollziehen.

Schräglage

Maximale Schräglagenmöglichkeit war Konstruktionsvorgabe für den neuen Auspuff. Entsprechend wurde der größte Teil des Edelstahlsystems in dem kleinen dreieckigen Bereich zwischen dem niedrigsten Punkt in der Mitte der Frontverkleidung und den beiden Fußrasten untergebracht. Hier ragt nichts heraus, das den Boden berühren könnte oder die extremen Kurvenlagen behindern könnte, die im harten Renneinsatz die Norm sind.

Niedrige Abgaswerte  

Auch bei der Entwicklung dieses aggressiven Supersportbikes gehörte das Thema Umwelt zu den wichtigsten Prioritäten. Die EURO-3-Abgasnorm war eine selbstverständliche Forderung und wurde wie gewohnt mit Hondas bewährtem HECS3-Katalysator mit Lamdasonde erreicht. Das System überwacht die Abgase und steuert das Luft/-Kraftstoffgemisch so, dass eine optimale Verbrennungseffizienz gegeben ist und schädliche Abgase bei allen Motordrehzahlen verbrannt werden. 

Chassis
   
Ein entscheidender Faktor für die ultimative Kontrolle auf Straße und Rennstrecke ist der innovative Aluminium-Druckgussrahmen. Dieser trägt zur Zentralisierung der großen Baugruppen bei, was wiederum zu leichterem Handling und schnellerem Ansprechen auf jede Vorgabe des Fahrers führt. Mit seiner optimalen Balance von niedrigem Gewicht und hoher Steifigkeit lässt dieser Rahmen die Maschine satt in den Kurven liegen und ermöglicht spielerische Spurwechsel bei unterschiedlichsten Fahrbedingungen und unabhängig vom Erfahrungsstand des Fahrers.  

Foto: Heck
 
Aluminium-Druckgussrahmen

Auf der Suche nach weiteren Gewichtseinsparungen und einer noch besseren Massenzentralisierung im gesamten Chassisbereich wurde die Zahl der Rahmenkomponenten von neun auf vier Druckgussteile reduziert, woraus sich eine Gewichtseinsparung von fast 2,5 kg ergab. Bei den vier Teilen handelt es sich um einen großen neuen Steuerkopf mit zwei großen Durchlässen für die beiden Ram-Air-Frischluftführungen, zwei seitliche Motoraufhängungen und eine U-förmige Schwingenaufnahme unter dem Motor, die den Drehpunkt der Schwinge aufnimmt und für die außergewöhnliche Steifigkeit des Rahmens bürgt.

Während die hohl geformten Rahmenteile in etwa die gleichen Wandstärken aufweisen wie die vergleichbaren Teile beim Vorgängermodell, ist der neue Rahmen deutlich belastbarer. Die Seitensteifigkeit wuchs um 13%, die Verwindungssteifigkeit um 40% und die vertikale Steifigkeit um 30%. Zusätzlich ist der neue Rahmen auch 30 mm schlanker und insgesamt kompakter.

Hybrid-Aluminiumschwinge  

Um den Schalldämpfer des neuen Underslung-Auspuffsystems nach oben führen zu können, wurde die leichte Hybrid-Aluminiumschwinge umkonstruiert und erhielt auf der rechten Seite ein neues „Gull-Wing“-Design. Die neue Schwinge ist 11 mm länger als ihre Vorgängerin, wobei die um 16 mm vergrößerte Set-Länge eine bessere Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten bewirkt, während der kurze Radstand weitgehend übernommen wurde und weiterhin für ein ausgezeichnetes Kurvenfahrverhalten sorgt. 

Federelemente  

Während im Bereich des Motors, des Rahmens und der Geometrie nachhaltige Veränderungen vorgenommen wurden, konnte die bereits hoch entwickelte Radaufhängung weitgehend übernommen werden. Für die Vorderradführung verantwortlich zeichnet somit dieselbe robuste 43-mm-HMAS-Upside-Down-Gabel, die bereits beim aktuellen Modell für gutes Ansprechen im Verbund mit exzellenter Steifigkeit und niedrigem ungefederten Gewicht steht und somit genau die präzise Kontrolle bietet, wie sie bei Rennen auf Weltniveau erforderlich ist.

Der Standrohrabstand verkleinerte sich um 10 mm von 214 mm auf 204 mm und das Offset wuchs um 2,5 mm von 25 mm auf 27,5 mm. Entsprechend knackiger spricht die Maschine auf Lenkbewegungen an. Die Achsaufnahmen erhielten ein stärker zentriertes Design mit weiter minimiertem ungefedertem Gewicht.

Hinterradaufhängung

Integriert in die unverändert steife aber leichtere Hybrid-Aluminiumschwinge ist im wesentlichen dieselbe Unit Pro-Link-Hinterradaufhängung, die auf der RC211V MotoGP-Rennmaschine ihre Premiere erlebte und auf beiden siegreichen CBRs verbaut wurde. Die ausgeklügelte Konstruktion isoliert den Rahmen gegen die Stöße und Belastungen, die besonders bei harter sportlicher Fahrweise von konventionellen Hinterradaufhängungen auf den Rahmen übertragen werden. Für das Modelljahr 2008 wurde die Form des Systems ohne Änderung von Geometrie und Dämpfungseinstellungen leicht modifiziert.  

Leichtere Felgen  

Bei den Gussaluminiumfelgen sind die Wände der drei Speichen jetzt dünner ausgeführt, wodurch sich das ungefederte Gewicht vorne um 240 Gramm und hinten um 310 Gramm reduzierte. Diese Gewichtseinsparung setzt sich in spürbare Vorteile in puncto Fahrverhalten und Handling um. Auf die neuen Felgen werden Radialreifen - entweder Bridgestone Battlax BT015 oder Dunlop Sportmax Qualifier - aufgezogen.  
 

Foto: Front

Neue Monoblock-Bremszangen 

Die Bremsscheiben sind jetzt mit neuen, einteiligen 4-Kolben-Bremszangen kombiniert. Dabei resultiert die neue Monoblock-Bauweise in einer Gewichtseinsparung von 126 Gramm pro Bremszange und einer wesentlich steiferen Konfiguration. Im Inneren der Bremszangen wurden die Bremskolben aus Stahl durch chrombeschichtete Aluminiumteile ersetzt. Damit ergibt sich allein im Bereich der Bremszangen eine Gesamteinsparung an ungefedertem Gewicht von 430 Gramm. Dazu kommen noch engere Bremsleitungen und eine modifizierte Bremshebelübersetzung zugunsten eines direkteren Bremsgefühls.

Auch im Bereich der Bremsscheiben setzte sich die Gewichtsoptimierung fort. Neue 6-Punkt- schwimmend- gelagerte Bremsscheiben ersetzen die aktuellen 10-Punkt-Scheiben, was 90 Gramm Gewicht einspart. Ebenfalls modifiziert wurde das seit Jahren weitgehend unveränderte Lochmuster. Mit unterschiedlichen Lochdurchmessern ergeben sich ein besseres Bremsgefühl und ein niedrigeres Gewicht. Übernommen wurde dieses innovative Design von Hondas Endurance Rennmaschinen bei den Suzuka 8-Hour-Rennen.  


Ausstattung

HESD-Lenkungsdämpfer 

Im Modelljahr 2004 führte Honda mit dem Honda Electronic Steering Damper (HESD) eine revolutionäre Neuerung ein. Dieser Lenkungsdämpfer trägt zum besseren Handling bei hohen Geschwindigkeiten bei, ohne die Handlichkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten merklich zu beeinträchtigen. Die Fireblade ist jetzt mit einer Weiterentwicklung dieses Systems ausgestattet. Ein vergleichbares HESD-System der neusten Generation wurde bereits auf der CBR600RR des Modeljahres 2007 verbaut.

Wirkungsweise Lenkungsdämpfer

Die wesentlich kompaktere HESD-Einheit sitzt unsichtbar unter der Tankabdeckung auf dem Rahmen hinter dem Steuerkopf. Die Verbindung zur Gabelbrücke erfolgt über einen Gelenkarm, der auf den Flügel in der Ölkammer wirkt. Wie bisher wirkt jede Lenkerbewegung direkt auf den Flügel in der Ölkammer und bewegt so Öl von einer Seite der Kammer zur anderen. Dabei wird der Ölfluss durch Rückschlagventile und eine Magnetspule gesteuert.

Mit steigender Geschwindigkeit und Beschleunigung wird der Ölfluss durch die Magnetspule immer weiter eingeschränkt. Somit bildet das System einen Widerstand gegen plötzliche Gabel- und Lenkerbewegungen, wie sie beispielsweise beim Durchfahren eines Schlaglochs in einer schnellen Kurve auftreten können. Bei Verlangsamung der Maschine öffnen sich die Hydraulikleitungen allmählich wieder, und der Dämpfungseffekt ist kaum noch spürbar.

Leichtere  7 AH Batterie  

Unter Gewichts- und Platzaspekten stellt die ansonsten wenig beachtete Batterie bei der Konstruktion von Hochleistungsbikes immer ein besonderes Problem dar. Eine typische Batterie mit 10 Amperstunden kann gut und gerne über 3 kg wiegen und beansprucht relativ viel Platz. Da sie möglichst im Schwerpunkt der Maschine platziert werden muss, fehlt dort der Platz für andere Komponenten. Die erforderliche Batteriekapazität wird normalerweise danach berechnet, wie viele Motorstarts mit einer Batterieladung möglich sind. Bisher erforderte die Anlasscharakteristik der CBR1000RR eine 10 AH Batterie wie bei den meisten Maschinen der Einliterklasse.

Bei der neuen Fireblade des Modelljahres 2008 wurden das Übersetzungsverhältnis und weitere Parameter des Anlassers modifiziert, so dass für die gleiche Anlasserleistung weniger Strom aus der Batterie gezogen wird. Diese Änderungen ermöglichen die gleiche Zahl an Anlassvorgängen - und zusätzlich ein schnelleres Starten des Motors - bei niedrigerer Batteriekapazität, so dass die neue Fireblade mit einer kleineren Batterie auskommt als alle anderen Maschinen in ihrer Hubraumklasse. Im Ergebnis ist die neue 7 AH Batterie nicht nur kleiner sondern auch über 1 kg leichter als die herkömmliche 10 AH Batterie.  

Foto: Tacho



Originalzubehör
   
Honda Access Europe N.V. liefert passend zur neuen CBR1000RR Fireblade eine breite Palette an Originalzubehör, mit dem die Maschine noch vielseitiger einsetzbar wird und ihr aggressiv-sportlicher Auftritt noch weiter akzentuiert wird. Dazu gehören:

  • Eine Auswahl an gewichtsoptimierten und speziell für die Fireblade entwickelten Carbonfaserteilen. Dazu gehören eine Hinterradabdeckung zum Schutz der innenliegenden Fahrwerksbereiche, ein Kotflügel, der auch die unteren Gabelrohre schützt sowie dekorative Kurbelgehäuseblenden zum Aufsetzen auf Lichtmaschinendeckel und Kupplungsdeckel.
  • Ein Tankpad und eine Tankdeckelblende in Carbonoptik mit HRC-Emblem.
  • Eine farblich passende Soziussitzabdeckung, mit der die CBR1000RR ihren sportlichen Charakter noch konsequenter signalisiert.
  • Eine 30 mm höhere getönte Windschutzscheibe, die die renntüchtige Optik der Fireblade weiter akzentuiert und gleichzeitig ein Plus an Windschutz und Langstreckenkomfort bringt.
  • Ein Satz Rennsportaufkleber für Verkleidung und Felgen.
  • Ein Satz Verkleidungsschützer aus schwarzem Nylon zur Reduzierung des Beschädigungsrisikos der Verkleidungsteile.
  • Ein Austauschsitz für den Fahrer aus speziellem Elastomerschaum für erhöhten Komfort auf längeren Strecken.
  • Ein Bügelschloss zum Verstauen im Fach unter dem Beifahrersitz oder der optionalen Heckverkleidung.
  • Ein speziell für die CBR1000RR Fireblade entworfener schlanker Tankrucksack für die sichere Unterbringung wertvoller Gegenstände.
  • Eine exakt auf den Beifahrersitz passende Tasche als Extrastauraum.
  • Eine kompakte Alarmanlage mit Bewegungsdetektor, Sirene und eigener Batterieversorgung als zusätzlicher Schutz gegen Vandalismus und Diebstahl. Ein „Sleep“-Modus mit besonders niedrigem Stromverbrauch schont die Batterie. 



Technische Daten  
         
 Motor     

Typ  Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile, geregelter Katalysator
Hubraum 999,8 ccm
Bohrung x Hub76 x 55,1 mm
Verdichtung12,3 : 1
Max. Leistung 130,7 kW/12.000 min-1
Max. Drehmoment  113,8 Nm/8.500 min-1
Leerlaufdrehzahl  1.200 min-1
Ölvolumen 3,7 Liter

Kraftstoff, Elektrik

GemischaufbereitungElektronische Kraftstoffeinspritzung PGM-DSFI
Drosselklappendurchmesser 46 mm
Luftfilter  Doppelter zylindrischer Papierfilter
Tankinhalt 17,7 Liter (inkl. 4-Liter nach Warnanzeige)
Zündsystem Computergesteuerte digitale Transistorzündung mit Frühverstellung
Zündzeitpunkt  3.2° BTDC (idle) ~ 45° BTDC (7.500 min-1)
Zündkerze  IMR9C-9HES (NGK); VUH27EC (DENSO)
Scheinwerfer12 V, 55 W x 1 (abgeblendet)/55 W x 2 (aufgeblendet)
Batterie   12 V/7 AH
 Lichtmaschinenleistung    350 W


 Antrieb

 KupplungNass, Mehrscheibenkupplung
KupplungsbetätigungMechanisch über Seilzug
 Getriebe   6-Gang
Primärübersetzung1,717 (79/46)
Gangstufen  1  2,286 (32/14)
Gangstufen 21,778 (32/18)
Gangstufen 31,500 (33/22)
Gangstufen 4  1,333 (32/24)
Gangstufen 5 1,214 (34/28)
Gangstufen 61,138 (33/29)
  Endübersetzung  2,625 (42/16)

Chassis, Federelemente, Bremsen, Räder
    

 Typ  Aluminium-Brückenrahmen 
Radaufhängung vorn43 mm- Upside- Down- HMAS- Kartuschengabel, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 120 mm Federweg
Radaufhängung hintenAluminiumschwinge mit Pro-Link-System HMAS Gasdruckdämpfer, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 135 mm Federweg
Räder vornHohlgegossene Dreispeichen-Aluminiumräder
Räder  hintenHohlgegossene Dreispeichen-Aluminiumräder
Felgengrösse vorn 17M/C x MT3,5
Felgengrösse hinten17M/C x MT6
Reifengröse vorn  120/70-ZR17M/C (58W)
Reifengröse hinten190/50-ZR17M/C (73W)
Reifendruck vorn2.50 bar
Reifendruck hinten2.9 bar
Bremsen vorn320 x 4,5 mm -Doppelscheibenbremsen mit radial befestigten Vierkolbenbremszangen und Sintermetallbelägen, schwimmende Bremsscheiben
Bremsen hinten220 x 5 mm -Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange und Sintermetallbeläge
     
   
Abmessungen und Gewichte

Abmessungen  (LxBxH)    2.075 x 685 x 1.130 mm
 Radstand  1.405 mm
Lenkkopfwinkel  23 ° 18 '
Nachlauf     96,3 mm
Wendekreis   3,2 m
Sitzhöhe   820 mm
 Bodenfreiheit  130 mm
Gewicht vollgetankt  199 kg (V: 105 kg; H: 94 kg)
 Max. Zuladung   180 kg
Zul. Gesamtgewicht   379 kg
   
 


Farben  

Verfügbar ab:

Frühjahr 2008, Importeur siehe Link

Preis:

Noch unbekannt


Modellgeschichte Honda Fireblade 1992-2006


Fireblade 1992 

  • Premiere der CBR900RR FireBlade.
  • Die aggressive Super-Sport-Karosserie wird durch die Tigerstreifenlackierung zusätzlich betont.
  • Der vollkommen neue 893-cm³-Vierzylinder-Reihenmotor hat ein einteiliges Gehäuse und Slipperkolben für mehr Leistung auf der Grundlage einer kompakten und leichten Konfiguration.
    Neue 38-mm-Gleichdruckvergaser.
  • Leichter, steifer Aluminium-Doppelrohrrahmen für optimale Massenzentralisierung.
  • 45-mm-Cartridge-Frontgabel mit gewichtsarmem, geschmiedeten Unterteil.
  • Leichte „Yagura“-Aluminiumschwinge mit externem CIVSIII-Ausgleichsbehälter.
  • Ansprechfreudige Vierkolben-Bremszangen mit 296-mm-Bremsscheiben.  

Fireblade 1994 

  • Neue Frontverkleidung mit neuen, doppelten Multireflektorscheinwerfern hinter einer einteiligen, bündig abschließenden Streuscheibe.
  • Neuer Auspufftopf mit Aluminiumfinish.
  • Neuer, leichterer Zylinderkopfdeckel aus Magnesium.
  • Neue, verstellbare Cartridge-Frontgabel. 



Fireblade 1996 

  • Die neu konstruierte Verkleidung und das vordere Schutzblech sind schmaler und leichter.
  • Der Hubraum des Motors wurde auf 918 cm³ erhöht. Das Ergebnis ist mehr Leistung und ein breiteres Drehzahlband.
  • Neues computergesteuertes Zündsystem.
  • Neues Edelstahl-Auspuffsystem mit Aluminiumauspufftopf.
  • Neuer kastenförmiger Aluminiumrahmen.
  • Neue, robustere Yagura-Schwinge.  

Fireblade 1998 

  • Die neue, breitere Frontverkleidung verbessert den Luftstrom und reduziert den Luftwiderstand.
  • Der verbesserte Motor liefert mehr Leistung und ein höheres Drehmoment.
  • Die neue Aluminiumschwinge optimiert die Steifigkeit für leichteres Handling.
  • Neue Bremssättel vorne und größere 310-mm-Bremsscheiben gewährleisten leichtere Kontrolle bei geringerem Verschleiß.
  • Neue vollelektronische Instrumententafel.
  • Neue HISS-Wegfahrsperre (Honda Ignition Security System).  

Fireblade 2000 

  • Neue, kompaktere und kantigere Verkleidung, Scheinwerfer mit drei Glühlampen.
  • Vollkommen neuer Motor liefert mehr Leistung und Drehmoment für eine aggressivere Performance.
  • Neues PGM-FI-Kraftstoffeinspritzsystem mit Bypass-Starter für schnellere und leichtere Starts.
  • Neues Titan-Auspuffsystem mit H-TEV (Honda Titanium Exhaust Valve) für bessere Leistung bei Spitzengeschwindigkeiten.
  • Das deutsche Modell ist mit dem neuen schadstoffarmen HEC3-System ausgestattet.
  • Neuer, leichterer und steiferer Aluminiumrahmen.
  • Neue 43-mm-Upside-Down-Vorderradgabel.
  • Neue 17“-Felgen vorne mit drei Speichen für die neuen Breitreifen.
  • Neue HISS-Diebstahlsicherung (Honda Ignition Security System).  

Fireblade 2002 

  •  Neue, aggressiver gestaltete Verkleidung.
  • Neuer, hubraumstärkerer 954-cm³-Motor mit Kraftstoffeinspritzung.
  • Größere, und doch leichtere, neue Aluminiumschwinge.  

Fireblade 2004 

  • Premiere der ganz neuen CBR1000RR.
  • Neuer 998-cm³-Motor mit zweistufiger Dual-Sequential-Kraftstoffeinspritzung (PGM-DSFI) für Spitzenleistung auf der Straße und auf der Rennstrecke.
  • Neuer Rahmen und Chassis aus Gussaluminium auf der Grundlage der beim MotoGP siegreichen Honda RC211V für eine Performance auf World-Superbike-Niveau.
  • Neue Unit-Pro-Link-Hinterradaufhängung.
  • Neue 43-mm-Upside-Down-Vorderradgabel und Doppelscheibenbremsen vorne mit radial befestigten Vierkolbenbremszangen.  

Fireblade 2006 

  • Lighter weight 998cm3 inline-4 engine pumps out 126kW (171PS) peak power.
  • PGM-DSFI Dual Sequential Fuel Injection system revised to provide smoother throttle response with reduced torque reaction.
  • Racer-style cassette-type transmission.
  • Drive sprocket size increased from 40t to 42t for sharper acceleration.
  • Innovative hollow-section gravity die-cast aluminium frame.
  • Fully adjustable 43mm inverted HMAS cartridge-type front fork.
  • Steering head caster angle and trail reduced.
  • Revolutionary electro-hydraulic steering damper (HESD) smooths high-speed cornering characteristics.
  • Lightweight and rigid hybrid aluminium swingarm integrates Unit Pro-Link suspension system, which isolates rear-wheel stresses from rest of frame.
  • Lighter weight 4-into-2-into-1 stainless steel Centre-Up exhaust system.
    High-performance radial-mount 4-piston front brake callipers and larger yet lighter 320mm floating rotors.
  • Dual Line Beam multi-reflector headlights.
  • New narrower, taller and lighter weight radiator.
  • Slim and compact, fully electronic instrument panel.
  • Slim and lightweight 7-segment LED taillight.
  • HISS (Honda Ignition Security System).  
     
     

««zurück
NEU! ePaper hier lesen!

Newsletter abonnieren

* Pflichtfeld