Test und Technik

Test des neuen Supersportlers

Fahrbericht Ducati 848

10.12.2007 00:00

Mit der brandneuen 848 bringt Ducati nicht nur das Design der grossen 1098 in die Klasse der Supersportler, die Bologneser wollen gezielt Japanvierzylinder-Müde und Triumph-Triple-Fans mit dem V2-Virus infizieren. Die Rechnung könnte sehr wohl aufgehen! Text: Markus Schmid Bilder Milagro


Die neue Ducati 848 gibt es in zwei Farben: Ducatirot und edlem Weiss.

Es ist ein hoher Anspruch, den die Ducati-Leute für die brandneue 848 formulieren: Handlich und leicht wie ein Supersportler soll sie sein, aber mit dem Dampf eines Superbikes. Eine wendige Tausender also… oder eine hammerstarke Sechshunderter.

Der 749 meilenweit überlegen

I Direktvergleich mit der 749, die durch die 848 ersetzt wird, sieht das so aus: Mit 134 PS und 168 kg Trockengewicht bietet die 848 ganze 26 PS mehr bei 20 kg weniger Speck um die Hüfte! Damit liefert die neue Duc das beste Leistungsgewicht in der Supersportkategorie ab!

Foto: Schwinge. Sie wiegt 5.1 Kilogramm, ist aus Aluminium wird aus zwei gussblechen und 4 Formblechteilen verschweisst.

Kategorie: klar Supersport

Wieso Kategorie? Weil jetzt die Triumph 675 mit ihrem 675-Kubik-Dreizylinder für die Kategorie Supersport homologiert ist. Für einen Zylinder weniger gibts also 75 cm3 mehr Hubraum als Kompensation für das zylinderzahlbedingte Leistungsmanko gegenüber den Vierzylindermodellen. Für einen Twin würde das logischerweise ein Hubraumlimit von 850 ccm ergeben. Der Projektleiter für die 848, Cristian Gasparri, will zwar von einer 848-S- oder gar R-Version noch nichts wissen («Es gibt noch absolut keinen Plan dazu!»), aber nachdem Ducati auf 2008 hin das Superbike-WM-Reglement für 1200-Twins und ihre 1098 R (mit 1198 cm3) zurechtgebogen hat, wäre es nur logisch, wenn es in der Supersport-WM gleich laufen würde.

Wir werden sehen. Jetzt steht die 848 für den Fahrtest bereit auf dem technisch anspruchsvollen Rundkurs von Almeria, auf dem auch der jährliche Supertest unter Mitwirkung von MSS ausgetragen wird.

Motor

Vor dem Kurvenwetzen noch kurz zur Technik. Den Dampf liefert der Ducati-typische, flüssigkeitsgekühlte 90°-Twin mit Zwangssteuerung der Ventile in den Vierventilköpfen und elektronischem Motormanagement für die eine 12-Loch-Einspritzdüse pro Zylinder und die CDI-Zündung. Aber eigentlich sind alle Teile neu. Erstens weil man die effektiv 849,4 cm3 mit einem Hub von 61,2 mm und einer Bohrung von 94 mm erreicht. Diese Abmessungen kommen in keinem der aktuellen Vierventilmotoren vor, also gab es einen komplett neuen Kurbeltrieb inklusive Zylinder und Köpfe. Deren Layout entspricht dem in der 1098, und sie tragen ebenfalls Ventildeckel aus Magnesiumguss.

Foto: Blick in den Motor. Gut sichtbar die massiven Schläuche zur Kühl-Wasserversorgung.

Gewichtseinsparungen

Auch das gesamte Motorgehäuse ist neu, weil man mit dem neuen «Vacural»-Gussverfahren, bei dem das Einfliessen der Gussmasse mittels Vakuum in der Form beschleunigt und verbessert wird und das so porenlosen, somit dichteren, deshalb höher belastbaren Guss ermöglicht. Diese Gehäuse kommen mit geringeren Wandstärken aus, was allein am Kurbelgehäuse 25% oder 3,5 kg einspart. Neu ist auch die hydraulische Ölbadkupplung ohne Rückdrehmomentbegrenzer, die das Gewicht um 1,6 kg reduzieren hilft. Zusammen mit der 13 % leichteren Kurbelwelle wiegt der V2 5 kg weniger als jener der 1089!

Foto: Schönes Detail: hier wird praktischerweise gleich mitgeteilt, mit viel Kraft hier maximal der Drehmomentschlüssel geschwungen werden kann.

Bei Fahrwerk sowie Anbau- und Verkleidungsteilen holte man die restlichen 15 kg gegenüber der 749 raus. Das meiste durch geringere Wandstärken bei Rahmen, Auspuff und Kunststoffteilen sowie mit leichteren, geschmiedeten Gussfelgen.

Neue starke Wend(ig)e

Jetzt auf die Piste. Die Sitzposition ist die bekannt klare Ansage: Supersportlich mit einigem Druck auf den Handgelenken und relativ weit hinten liegenden Fussrasten, ist sie klar nicht für Bummelfahrten oder gar den Agglo-Verkehr gedacht, dafür aber perfekt für den Einsatz auf der Rundstrecke mit viel Raum für Turn­übungen. Grollend drückt der V2 an, in den untersten zwei Gängen des perfekt progressiv, aber mit eher langem erstem Gang gestuften Sportgetriebes hängt er ab 2000/min anständig am Gas, im Dritten und Vierten der perfekt rastenden, aber etwas Nachdruck verlangenden Schaltbox sind für schüttelfreie Vollgasübungen eher 3000/min nötig. Im Fünften, der bis gut über 250 reicht und im Sechsten brauchts dann wegen der hohen Fahrwiderstände eindeutig über 6000/min, damit die Post standesgemäss abgeht.

Drehzahlband

Auf der Landstrasse dürfte man sich allerdings ab 4000/min wohl fühlen, ab 6100/min sind immer mindestens 70 Nm am Drücken, und ab 7000/min reisst dich der Twin mit heftigem Rrrraaaah durch das Drehzahlband bis über die 10'000/min hinaus. Bei etwa 10'600/min – der aus der 1098 übernommene MotoGP-inspirierte Drehzahlmesser ist immer noch miserabel ablesbar – leuchten alle drei der roten Drehzahlwarn-LED im oberen Cockpitrahmen auf, und bei 10'800/min läuft die 848 sanft in den Begrenzer; der hintere Zylinder wird abgeschaltet.

Geht sanfter ans Gas als 1098

Die 848 hängt zwar nicht so ultradirekt am Gas wie die 1098 und auch die Beschleunigung ist nicht ganz so atemberaubend, aber Druck ist ab 7000/min immer völlig reichlich vorhanden. Und gerade in der relativen Sanftheit des Gaseinsatzes liegt der grosse Vorteil gegenüber der 1,1-Liter-Keule: Du kannst schon früh in der Kurve ans weich einsetzende Gas und nimmst so viel Speed aus der Kurve heraus mit.

Foto: Hier wird gekühlt: Oben Wasserkühlung, unten Ölkühler.

Hohe Stabilität

Auch in welligen Schikanen glänzt die 848. Sie braucht zwar einen klaren Lenkimpuls, um aus der Mitte der Pirelli Supercorsa Pro heraus zackig abzubiegen. Das würde ein Vorderreifen mit spitzerer Kontur sicher beschleunigen, dafür wirkt das Heck auf dem harmonisch gerundeten Pirelli 180/55er wesentlich gefügiger. In Schräglage dann glänzt die 848 mit der sprichwörtlichen Ducati-Stabilität, ohne jedoch stur zu wirken. Linienkorrekturen jeder Art verlangen wesentlich weniger Aufwand als erwartet und werden ohne Zicken umgesetzt.

Foto: einer der zwei Zylinder. Darüber ein Ventil und ein Kolben

Federelemente

Sehr gut scheint dabei die Abstimmung der Federelemente von Showa gelungen, die bis auf die hartverchromte statt TiO-beschichtete Oberfläche der Gabelinnenrohre technisch exakt dieselben Spezifikationen aufweisen wie die der 1098. Im Stand wirkt die 848 zwar hinten zu hart im Vergleich zu der fein ansprechenden USD-Gabel, die aber schon nach wenigen Millimetern progressiv «zumacht», auf der Strecke draussen jedoch ist das Motorrad perfekt ausbalanciert. Kein sich verhärtendes Heck über Wellen und Schikanenbegrenzungen, aber auch kein Nachwippen beim harten Schräglagenwechsel, höchstens etwas mehr Auswärtsdämpfung an der Gabel wäre je nach Fahrergewicht und Fahrstil sinnvoll, um die Showa-USD am Herausspringen zwischen Wechselkurven zu hindern. Ebenfalls wichtig: Die 848 bleibt auch beim harten Gasaufziehen auf der engen Linie, lässt sich nicht zum «running wide» animieren.

Foto: obere Gabelbrücke mit der verstellbaren Gabel und der schöngefrästen Brücke. 

Bremse

Für die Bremse gilt dasselbe wie für das Fahrwerk und den Motor: Oft ist weniger mehr – hier in zweierlei Hinsicht. Erstens beissen die normalen Radialvierkolbenzangen von Brembo, die anstelle der ultrabrachialen Monobloc-Teile der 1098 zum Einsatz kommen, mit zwei Fingern bedient, völlig genügend und fadingfrei bis zum Handstand zu und sind dabei über den per Radialrändelschraube weit verstellbaren Hebel am 45°-Radialgeberzylinder perfekt dosierbar. Zweitens sind auch die rotierenden Massen der nur 4,5 mm dicken Stahlscheiben zusammen mit den leichten Schmiedefelgen relativ gering.

Handling: besser als 1098

Das eindeutig verbesserte Handling gegenüber der 1098 ist letztlich das Resultat der Reduktion der gesamten rotierenden Massen in den Rädern und der leichten Kurbelwelle in Kombination mit dem reduzierten Gesamtgewicht. Zählbares Resultat des Ganzen: Der Superbike-WM-Pilot im Sterilgarda-Ducati-Team, Ruben Xaus, drehte mit der 848 in Almeria 1:45er-Runden, der MSS-Vorkoster war nach nur vier mal einer Viertelstunde auf der Neuen mit 1:51 schneller unterwegs als je beim Supertest mit einem Big-Bike! Und das alles mit Standard-Strassen-Setup! Die Rundenzeiten lassen sich übrigens wie bei der grossen Schwester bequem per USB-Stick am USB-Port des Motormanagements im kleinen Heckstaufach unter dem Soziusplatz speichern – nur für den Fall, dass man es wirklich wissen will...

Foto: Ruben Xaus mag Rauch..

Fazit

Die neue «kleine» Supersportlerin von Ducati bietet wesentlich mehr als jede Basis-Supersportmaschine aus Bologna bisher: das elektrisierende Design der 1098er-Reihe, dazu fast den Dampf einer Tausender. Und sie ist gutmütiger und deshalb für jeden Nicht-Race-Profi einfacher zu fahren als ihre grosse Schwester. Und das zu einem wesentlich günstigeren Preis.


Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt  2 Punkte
Auf grosser Tour  2 Punkte
Sportlich fahren  5 Punkte
Zu zweit unterwegs  2 Punkte
Emotionen  4 Punkte


Technische Daten DUCATI 848

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter, Kurbelwelle quer. Zylinderwinkel 90°
VentilsteuerungJe zwei oben liegende, über Zahnriemen gesteuerte Nockenwellen, je zwei über Öffner- und Schliessnocken mit Öffnerschlepp- und Schliesserkipphebeln zwangsgesteuerte (desmodromisch) Einlass- und Auslassventile pro Zylinder. Ventilwinkel total 24,3° (E 11,5°, A 12,8°)
Bohrung x Hub94 × 61,2 mm
Hubraum849 ccm
Verdichtung12,0 : 1
GemischaufbereitungElektronisches Motormanagement von Marelli mit Benzineinspritzung (je 1 Duschdüse pro Zylinder zentral über ovaler Drosselklappe) und CDI-Zündung.
Drosselklappen-Durchmesser56 mm
Ventildurchmesser: Einlass/AuslassVentil-ø: E 39,5 mm, A 32 mm
SchmierungNasssumpfschmierung mit Ölkühler.
Auspuffanlage2-1-2-Auspuffanlage mit Klappe und Kat.
StarterE-Starter.

Leistungsdaten

Max. Leistung 134 PS (91 kW) bei 10'000/min
Max. Drehmoment9,8 mkg (96 Nm) bei 8250/min
V-max.k.A

Kraftübertragung

KupplungHydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung, 10 Reibscheiben
GängeSechsganggetriebe.
EndantriebEndantrieb über Dichtringkette

Fahrwerk

RahmenGitterrohrbrückenrahmen aus Stahlrohr, mit angeschraubtem Stahlrohrheck, Motor mittragend.
Federung vorneÖlgedämpfte Upside-down-Telegabel von Showa, in Federvorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hintenEinarmschwinge aus Leichtmetallguss- und Formblechelementen, aktiviert über Schubstrebe und Kipphebel das in Vorspannung (stufenlos), Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbare Zentralfederbein.
Federweg vorn/hinten127 mm, 120 mm

Räder

RädertypGeschmiedete Leichtmetall-Gussräder von Marchesini. Schlauchlose Radialreifen Pirelli Dragon Supercorsa Pro.
Felgendimension vornMT 3.50×17"
Felgendimension hintenMT 5.50×17"
Reifendimension vorn120/70 ZR 17"
Reifendimension hinten180/55 ZR 17"

Bremsen

Bremse vornBrembo. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (320 mm)
mit Vierkolbenzangen.
Bremse hinten Einzelscheibe (245 mm) mit Zweikolbenzange
ABSnein

Abmessungen und Gewichte

Radstand1430 mm
Lenkkopfwinkel65,5°
Nachlauf97 mm
TrockengewichtTrockengewicht 168 kg;
Leergewicht fahrfertig vollgetankt 183 kg
Sitzhöhe830 mm
Tankinhalt (davon Reserve)15,5/4,0 l

Farben

weiss und rot
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x
x
x

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 20'990.–, inkl. MwSt. und NK.
Erstmöglicher Lieferterminerhältlich ab sofort
Import überMotorimport SA,
Bernerstrasse 202 Nord, 8064 Zürich
Tel. 044 434 87 87, oder siehe Link

Sonstiges, Bemerungen

BemerkungOffiziell nicht mit 34 PS erhältlich. Doch die Hess Motorrad AG in Ostermundigen hat einen Weg gefunden, wie die Ducati 848 doch noch auf 25 kw 34 PS gedrosselt und vor allem geprüft werden kann. Laut Ducati Schweiz kann jeder offizielle Ducati-Händler in der Schweiz die Ducati 848 nun mit so einem Drosselsatz ausstatten.


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