Test und Technik

Im Test: Ninja ZX-10R, 2008

Fahrbericht Kawasaki ZX-10R Ninja

11.01.2008 00:00

Die jüngste Ninja ZX-10R ist immer noch grün. Das ist aber so ungefähr das Einzige, was sie mit ihren Vorgängerinnen gemeinsam hat – abgesehen von der brachialen, noch einmal gesteigerten Spitzenleistung. Text: Markus Schmid Bilder: Double Red, Meppelink, Reygondeau


Das grüne Biest ZX-10R hat aufs neue Jahr ein Update erhalten: die Ninja ist schärfer denn je...

Jetzt fährt Kawasaki bei den Einliter-Supersportlern die grobe Artillerie auf: Mit RamAir-Effekt soll die neue ZX-10R als Erste in ihrer Klasse 200 PS abdrücken! Auch die proklamierten 188 PS ohne Fahrtwind­effekt sind noch Klassenbestwert. Zugegeben, bei den Leistungsangaben haben sich die Grünen noch nie in Zurückhaltung geübt, aber bei deren perfekter Umsetzung in Speed in die Ecken rein und am anderen Ende auf der engen Linie schnell wieder aus den Kurven heraus haperte es bei der Zehner bisher etwas.

History: Kawasaki ZX-10R, 2004

Wir rekapitulieren: Die erste Zehner, Jahrgang 04/05, war ein bitterböser, hoch emotionaler Knaller und von da her ein Erfolg. Die Kehrseite: Sie war, hart rangenommen, alles andere als handzahm. Am Kurvenausgang drückte sie zwar im Vergleich zur Konkurrenz brachial ab, aber die Gasannahme war zu ruppig, das Heck wurde im Grenzbereich unberechenbar bockig und highsidete die Piloten auf der Rennstrecke reihenweise in den Kies. Dazu  zeigte die Front beim harten Umlegen eine Tendenz, sich ansatzlos zu verabschieden, was es den Piloten schwer machte, Vertrauen aufzubauen.

History II: Kawasaki ZX-10R, 2006

Für 2006 besserte man nach. Eine konservativere Geometrie mit längerer Hauptrahmenfront und flacherem Lenkkopfwinkel brachte Stabilität, war aber des Guten zu viel. Jetzt wars mit zackigem Abwinkeln ganz vorbei, man lenkte ein, liess den Vorderreifen den Radius suchen und traf sich dann mit ihm wieder irgendwo in der Kurvenmitte.

Kawasaki ZX-10R, 2007: Volltreffer!

Jetzt aber: Volltreffer!
Das Bild von der Artillerie passt also: Ein Treffer links vom Ziel, einer rechts davon, quasi zum Ausmessen. Dann aber – mit der dritten Granate – voll ins Schwarze! So scheint es jedenfalls nach den ersten Testfahrten auf dem GP-Circuit von Losail in Katar im Dezember. Die ZX-10R ist – ausser eben an der grünen Farbe – nicht mehr wiederzuerkennen. Auf die 1,1 km lange Gerade feuert dich der Reihenvierer im zweiten Gang raus wie aus dem sprichwörtlichen Kanonenrohr. Natürlich kann der Testfahrergeigerzähler im Hosenboden nicht genau eruieren, ob es jetzt gut 185 oder knapp 200 PS sind, dazu gibts Prüfstände. Aber weniger als bei der letzten im Supertest in Almeria gefahrenen ZX-10R mit 178 Mustangs an der Kurbelwelle sind es auf keinen Fall! Und die Neue geht noch direkter ans Gas! Aber davon später.

290 irgendetwas...?

Bei gut 200 klinke ich jetzt mit etwas Druck am Schalthebel den Dritten rein, bei knapp 240 den Vierten, bei Tacho 270 den Fünften, und der reisst mich immer noch so erbarmungslos plötzlich in Richtung Bremszone, dass ich nur noch 290-und-irgendetwas ablesen kann, bevor ich mich aus rein psychohygienischen Gründen relativ hektisch in den Wind stemmen muss, weil das Auge das heranzoomende Kiesbett nicht mehr erträgt.

Foto: Vego mit der Kawa in der Kurve

Bremsen

Bremsen!!! Die Doppelscheibenbremse im Vorderrad beisst nicht mehr ganz so beinhart zu wie bisher, und sie braucht anstatt einen zweieinhalb Finger. Dafür bietet sie jetzt einen fühlbaren Druckpunkt, und der Handhebel wandert auch nicht mehr wie bisher nach drei Runden nach hinten. Und auch nach zehn Runden nicht. Das verdanken wir einerseits den neuen Tokico-Vierkolbenzangen mit nur noch zwei Belägen gegenüber deren vier bisher, was der Bremse die Aggressivität nimmt. Für ein verbessertes Temperaturverhalten der Bremsanlage sorgen weitere Änderungen.

Da sind die neuen 310-mm-Wave-Bremsscheiben, die in ihrer Dicke um 0,5 mm auf 5 mm abspecken mussten. Ihre geringere Materialstärke ergibt eine im Verhältnis zur Wärme speichernden Masse grössere Gesamtoberfläche. Dies führt zusammen mit dem geändertem Bohrungsmuster in den Scheiben und neu 10 anstatt 6 Floatern die Wärme besser ab. Alle Massnahmen zusammen verhindern das bisher immer kritisierte sogenannte Bremsfading, also das hitzebedingte Nachlassen der Bremsleistung.

Mehr Spurtreue

Während in der Bremszone die USD-Tele in der Front, die jetzt wie das Federbein nach dem Showa-Intermezzo ab 2006 wieder von KYB stammt, die Wellen mit nahezu perfekter Spurtreue schluckt, spürst du, dass jetzt keine bleischwere Underseat-Auspuffanlage mehr das Heck nach oben zieht und es nervös macht.

Slipper-Clutch

Die Gänge kannst du reindreschen wie bisher, der Rampenmechanismus zur Begrenzung des Rückdrehmoments in der Kupplung erledigt alles Weitere: kein Stempeln, kein pfeifender Hinterreifen, nur unbeirrbare Stabilität. Lediglich im Handhebel spürst du, wenn du die jetzt linear greifende und deshalb einwandfrei dosierbare Kupplung hart rauslässt – klick-klick – einen kleinen Rückschlag, und unmittelbar darauf fällt der Hebel einen Moment ins Leere. Das ist die Visitenkarte der Slipper-Funktion.

Traktionskontrolle?

Jetzt ein kurzer Druck innen am weniger nach hinten-unten gekröpften Lenker, präzise winkelt die Kawa ab, legt sich in jede beliebige Schräglage und lässt sich dort immer korrigieren, wobei eine engere Linie etwas mehr Druck am Lenker verlangt. Aber, yes, du kannst jetzt auf der Bremse einlenken und weiterbremsen bis zum Scheitelpunk, ohne dich unsicher zu fühlen. Noch wichtiger, du triffst den Scheitelpunkt wirklich auch, selbst wenn die Linie anfangs nicht stimmt.             

Keine echte Traktionskontrolle

Jetzt gehts aber wieder ans Gas, und damit steht sofort die zentrale Frage zur ZX-10R riesengross im Raum: Hat sie jetzt als erste Seriensportmaschine eine Traktionskontrolle, wie alle Journalisten (und auch MSS) nach der Messe in Paris schrieben? Antwort: Nein, die grosse Ninja hat keine, jedenfalls keine «richtige», denn sie hat keine Raddrehzahlsensoren, und ohne die kommt eine richtige Traktionskontrolle nicht aus.

Eine solche Traktionskontrolle würde es je nach Abstimmung erlauben, im Kurvenscheitelpunkt den Gasgriff auf Anschlag zu stellen, ohne dass das Hinterrad wegrutscht. Das aber geht – laut Projektleiter Yasuhisha Okabe – nicht. Wer das trotzdem tut, riskiert wie mit jedem anderen 180-PS-Brenner einen kapitalen Highsider.

Wheelies sind möglich

Wheelies sind also möglich, und auf der Rennstrecke von Katar setzt die Ninja eigentlich aus jeder 2.-Gang-Kurve heraus – und von denen hats reichlich – zu einem Powerwheelie an, wenn man sich nur etwas auf der geräumigen Sitzbank nach hinten setzt. Logischerweise gehen auch Burn-outs.

KIMS

Wozu also dieses KIMS, dieses Kawasaki Ignition Management System (Zündungs-Kontrollsystem)? Die hoch offizielle Erklärung der Kawasaki-Leute macht erst mal ratlos: Es soll Schäden – vor allem am teuren G-Katalysator und überhaupt am Motor ­– verhindern. Das ist gleichzeitig sicher wahr und erscheint andererseits als schlechter Witz, denn bisher kamen die Superbikes auch ohne aus. Es ist aber vor allem ein Schutz vor Forderungen irgendwelcher Idioten, die auf die Ankündigung einer Traktionskontrolle hingehen und sich mit Vollgas kapital auf den Kittel legen könnten, um dann den Hersteller für den gesamten Schaden (den psychischen wollen wir uns gar nicht ausmalen) haftbar zu machen, was vor allem im Rechtssystem der USA bös ins Geld ginge.

Motorrad reagiert extrem sanft

Okabe-san sagts genüsslich: «Traktionskontrolle? Davon habt ihr Journalisten seit der Paris Show geschrieben. Kawasaki hat dies in den Pressemitteilungen nie so genannt! Wir beharren darauf: Das KIMS ist keine, obwohl es auf der Rennstrecke entwickelt wurde. Aber natürlich ist es möglich, dass wir zu einem späteren Zeitpunkt mit so was kommen.»
Ex-Superbike-WM-Pilot Pere Riba, der in Katar mit dem Serienbike eine 2:04,5-Runde hinlegte (Pole im 8-h-Langstrecken-WM-Rennen: 2:03), erklärt: «Wenn ich richtig Stoff gebe, kann ich die ZX-10R in den Slide bringen, aber das Motorrad reagiert immer sehr sanft, sogar bei Vollgas aus den Ecken heraus. Die Traktion ist, sobald es zu rutschen anfängt, besser als früher. Ich kann fühlen, wie das System arbeitet, aber das ist nicht so einfach…»

Kaum Rutscher

Der MSS-Nasengrübli versuchts auch, und dafür gibts in Katar auch eine hervorragende Kurve, die Nummer 10. Sie besteht aus einem engen ersten Teil und geht dann in einen elend weiten Radius über. Das heisst, du fährst im Zweiten um den Scheitelpunkt und ziehst dann unmittelbar voll – oder eben so voll wie es Hirn, Hosenboden und Hinterreifen zulassen – auf, lässt dich zur Aussenseite treiben und lädst, immer in Zweidrittelschräglage, bis in den Vierten durch. Diese Übung führst du dann Runde um Runde immer etwas brutaler aus, zuletzt mit Hochschalten ohne Kupplung und Vollgas. Erstaunlich dabei war, dass die Ninja dies mit den gut grippenden Pirelli Diablo Supercorsa ohne auskeilendes Heck vertrug. Den einzigen Rutscher hatte sie, als meine verhunzte Linie sie über die grob gerippten Aussencurbs zwang. Sie fing sich aber trotz offener  Drosselklappen absolut unspektakulär und weich sofort wieder.

Geht perfekt ans Gas

Hier muss erwähnt werden, dass der Vierzylinder immer und aus jeder Situation heraus perfekt weich ans Gas geht. Ich wurde den Eindruck nicht los, dass dies ein Effekt des KIMS ist. Ich glaube, ich habe noch nie eine 180-PS-Serienmaschine gefahren, die so absolut seidenweich und doch vom ersten Moment an druckvoll ans Gas ging. Dabei muss man sich vorstellen, dass man sich mit der ZX-10R auf der Rennstrecke trotz des 1-Kilo-Motors dauernd im Drehzahlbereich oberhalb von 8000/min befindet, was bei voll geöffneten Drosselklappen etwa 125 PS und happige 110 Nm bedeutet.

Wie funktioniert KIMS?

Sensoren liefern Daten über momentane Motordrehzahl, Drosselklappenposition, Fahrgeschwindigkeit, Gang, Ansaugluft, und Motortemperatur sowie CO2-Gehalt der Abgase ans Motormanagement. Dies ist bei den Systemen der Konkurrenz nicht anders. Bei der ZX-10R jedoch wird die Motordrehzahl in Intervallen von lediglich 2 Hunderstelsekunden festgehalten, wodurch Veränderungen der Motordrehzahl sehr schnell, präzise und früh erkannt werden.
Im Rechner sind zudem jede Menge Kennfelder für unterschiedlichste Fahrzustände mit jeweils optimalen Leistungsdaten abgespeichert – für jeden Gang separat! Die Maschine «weiss» also, wie schnell ihr Motor in allen möglichen Konstellationen von Drosselklappenöffnung, Gang usw. unter optimalen Bedingungen hochdrehen kann.

Rechner nimmt Leistung weg

Tut er dies gemäss dem Zentralrechner, der dauernd die momentanen Daten mit den gespeicherten Kennfeldern abgleicht, zu schnell – weil der Hinterreifen schlagartig den Grip verliert –, nimmt der Rechner die Vorzündung und damit die Leistung so weit und so lange zurück, bis der Drehzahlanstieg wieder in normalen Bahnen verläuft, der Reifen also wieder Grip hat. Dieser ganze Prozess läuft innert Sekundenbruchteilen ab.

Foto: Schöne, neugestaltete Schwinge der Ninja

KIMS hilft nur bei Extrem-Situationen

Der Haken daran in der Praxis: Wer aus einer Kurve heraus zwar zu schnell, aber kontinuierlich das Gas aufzieht, kann abfliegen, weil der Rechner dies nicht als ungewollten Gripabfall erkennen kann. Theoretisch hilft das KIMS also nur dem, der bei konstantem Gas oder bei moderatem Beschleunigen aus einer Kurve heraus auf einen Belagsfleck mit deutlich geringerem Reibwert fährt, wo der Grip bei praktisch unveränderter Drosselklappenstellung unvermittelt abreisst. Sagen jedenfalls die Kawa-Leute.

Foto: Cockpit

Stabilität

Auf der Geraden zeigt die Ninja, die bis in den Vierten locker das Vorderrad anlupft, wenn mans draufanlegt, dass sie ihren heissblütigen Charakter nicht ganz verloren hat. Obwohl der bewährte Öhlins-Lenkungsdämpfer nur gerade 5 Klicks geöffnet ist, schüttelt sie immer leicht ihr Haupt, wenn du über Wellen oder in leichter Schräglage noch Zug am Lenker ausübst. Das ist der Preis für die neue Agilität, dafür dass sie sich 20 Kilo leichter anfühlt als das Vorgängermodell – obwohl sie 4 Kilo zugelegt hat!

Handlicher als Vorgängerin

Scheinbar widersprüchlich auch, dass sie handlicher wirkt, obwohl der Radstand länger, der Lenkkopfwinkel mit 64,5 Grad um 1 Grad flacher wurde und der Nachlauf um 8 mm auf 110 mm anwuchs, was alles eigentlich auf eine gesteigerte Stabilität auf Kosten der Handlichkeit hindeuten würde. Aber der Trick ist der, dass man die Massen zur Front hin konzentriert hat, dazu den Piloten durch ergonomischer geformte Kontaktflächen an Tank- und Rahmenflanken besser integriert und ihn so das Motorrad besser fühlen lässt. Dasselbe Ziel – bessere Rückmeldung – verfolgen auch der kontrollierte zusätzliche Flex im vorderen Teil des Hauptrahmens und die obere Anlenkung des hinteren Zentralfederbeins direkt unter der Rahmentraverse und somit unter der Sitzbank.

Foto: gestrippte Ninja

Windschutz

Noch ein Wort zur Aerodynamik. Die gegenüber dem Vormodell deutlich verkleinerte Verkleidung liesse einen schlechteren Windschutz vermuten. Aber die deutlichen Verdickungen an den Verkleidungskanten, die Kawasaki im Rennsport entwickelt hat, funktionieren: Wer sich duckt, fährt in einer relativ ruhigen Luftblase.

Fazit

Die Ninja ZX-10R wird diese Saison das Feld der Einliter-Supersportler aufmischen: Ihr Motor ist noch stärker geworden, sie ist handlich wie nie und damit viel leichter fahrbar, und der chronische Kritikpunkt Nummer 1, die Vorderbremse, wurde ebenfalls erfolgreich verbessert. Es gibt einen heissen Sommer in dieser Klasse!

Auch die neuste ZX-10R ist mit ihrem explosiven Leistungspotenzial nur etwas für erfahrene Piloten – trotz Regelelektronik. Aber sie kann alles besser als ihre Vorgängerinnen. Der gewaltige Dampf ist kontrollierter einsetzbar, das Fahrwerk ist besser ausbalanciert. Deshalb ist sie trotz gesteigerter Handlichkeit in Extrem­situationen besser bescherrschbar.


Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt  2 Punkte
Auf grosser Tour  2 Punkte
Sportlich fahren  5 Punkte
Zu zweit unterwegs  1 Punkt
Emotionen  5 Punkte


Technische Daten Kawasaki Ninja ZX-10 R, 2008

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakter, Kurbelwelle quer, Zylinderbank 23 Grad nach vorne geneigt. Ram-Air
VentilsteuerungZwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, Tassenstössel, je 2 Einlass- und Auslassventile pro Zylinder
Bohrung x Hub76,0×55,0 mm
Hubraum998 ccm
Verdichtung12,9:1
GemischaufbereitungElektronisches Motormanagement mit Benzineinspritzung (von Keihin), je 2 Düsen und 2 Drosselklappen pro Zylinder sowie elektronischer CDI-Zündung. 
Drosselklappen-Durchmesser43 mm (primäre Drosselklappen)
Ventildurchmesser: Einlass/AuslassVentil-ø: E30 mm, A 24,5 mm
SchmierungNasssumpfschmierung, Inhalt 4,0 l mit Ölkühler
AuspuffanlageAuspuffanlage 4-2-1 mit Vorschalldämpfer, alles aus Titan ausgenommen Endtopf, mit G-Kat im Sammlerrohr und elektronisch gesteuerter Klappe vor dem Endtopf.
Starter E-Starter

Leistungsdaten

Max. Leistung 188 PS (138 kW); mit Ram-Air-Effekt: 200 PS (147 kW) bei 12'500/min
Max. Drehmoment11,5 mkg (113 Nm)
bei 8700/min
V-max.k.A

Kraftübertragung

KupplungNasskupplung mit Rückdrehmomentbegrenzer (Rampen).
GängeMehrscheiben-Sechsganggetriebe.
EndantriebDichtringkette links.

Fahrwerk

RahmenKastenprofil-Brückenrahmen aus Aluminium mit angeschraubtem zweiteiligem Heck, Motor mittragend. Einstellbarer Lenkungsdämpfer von Öhlins.
Federung vorneVorn Upside-down-Telegabel von KYB, in Federvorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hintenHinten Aluminium-U-Schwinge aus Guss- und Formblechteilen verschweisst, diese aktiviert über Umlenkhebel das in Vorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung voll einstellbare Zentralfederbein (KYB).
Federweg vorn/hinten120 mm, 125 mm

Räder

RädertypLeichtmetall-Gussräder. Schlauchlose Radialreifen Pirelli (Testmaschine: Diablo Supercorsa SC2; Serie: Diablo Corsa III).
Felgendimension vornMT 3.50  × 17
Felgendimension hintenMT 6.00 × 17
Reifendimension vorn120/70 ZR 17
Reifendimension hinten190/55 ZR 17

Bremsen

Bremse vornTokico. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben mit Vierkolbenzangen und 2 Belägen. Bremsscheiben-ø vorn 310 × 5,5 mm
Bremse hintenHinten Einzelscheibe mit Einkolbenschwimmsattel. Bremsscheibe: 220 × 5,0 mm
ABSnein

Abmessungen und Gewichte

Radstand1415 mm
Lenkkopfwinkel64,5°
Nachlauf110 mm
Trockengewicht179 kg; Leergewicht fahrfertig voll getankt 208 kg
Sitzhöhe830 mm
Tankinhalt (davon Reserve)17,0/4,0 l

Farben

Grün
Schwarz
Orange
x
x

Preis, Lieferung per, Import

Preis20'590.- Franken inkl. MwSt u. NK.
Erstmöglicher Lieferterminerhältlich ab März 2008
Import über

CH-Import, Info Fibag AG
Bahnhofstrasse 19, 5745 Safenwil
Tel. 062 788 85 55

oder siehe Link

Fotostrecke:

Von der Frischluft bis zu den gesäuberten Abgasen

1. Der enge Ram-Air-Einlass in der Front der Ninja "atmet" die Frischluft ein. Der Einlasskanal wurde neu geformt, was zu einer Verringerung des Anssauggeräusches geführt hat (bei gleichzeitiger Effizienzsteigerung).

2. Beim Lenkkopf wird die Frischluft "zweigeteilt", durch Kanalverengung beschleunigt und nach oben gesaugt.

3. Die Frischluft passiert den weissen Luftfilter (neugestaltete Airbox) und wird sofort in die vier Drosselklappenkanäle gesaugt. Gut zu sehen sind hier auch die voll geöffneten sekundären Drosselklappen. Sie sind im Unterschied zu den runden primären Drosselklappen oval geformt.

Interessant auch, dass das Tankvolumen der ZX-10R beibehalten werden konnte - obwohl die neuen, sekundären Einspritzdüsen Platz beanspruchen. Gelöst wurde das Problem, indem die Kraftstoffpumpe verkleinert und flacher gebaut wurde.

4. Nahaufnahme von den Sekundär-Einspritzdüsen. Sie wurden ebenfalls überarbeitet und verbessern die Spitzenleistung sowie die Leistungscharakteristik im oberen Drehzahlbereich. Die unteren Einspritzdüsen arbeiten permanent, die oberen hingegen werden je nach Drosselklappenstellung und Drehzahl zugeschaltet.

5. Das Gemisch aus Frischluft und Benzin wird nun über die Einlassenventile in den Brennraum befördert. Es erfolgt eine Zündung, der Kolben kommt von unten und presst die Abgase zum Auslassventil (rechts), von wo sie weiter in die Krümmerrohre befördert werden.

6. Ein jedes Motorrad neueren Datums hat in der Schweiz einen Katalysator. So auch die Ninja. Die Abgase werden in dem Palladiumkatalysator gesäubert (nach Euro III), die Restabgase weiter nach hinten befördert.

7. Zwischenstation Vorschalldämpfer. Er reduziert das Auspuffgeräusch und hilft, den Endschalldämpfer möglichst klein und kompakt zu halten.

8. Endstation Titan-Endschalldämpfer. Sie ist neu in der ZX-10R (vormals Underseat-Doppelschalldämpferanlage). In Verbindung mit dem Vorschalldämpfer werden so der Schwerpunkt des Motorrads gesenkt und gleichzeitig die Massen zentralisiert. Nichtsdestotrotz dürfte der Kawasaki-Endschalldämpfer dasjenige Teil sein, das am schnellsten von den Fans ausgetauscht wird.


Zubehör:

Racing-Parts. Für den Rennstrecken-Einsatz der neuen Kawasaki Ninja gibt es diverse Racing-Parts direkt ab Haus. Link in die Fotogallerie der Parts.

Download (PdF): Transmission Gear Table für ZX-10R, 2008

Download (PdF): Detaillierte Zusammenstellung der Racing-Parts.


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