Test und Technik

Im Test: Ducati 1098R

Fahrbericht Ducati 1098 R

11.02.2008 00:00

Im Buddhismus bedeutet Nirvana das «Erlöschen, Verwehen», den Endzustand der völligen seeligen Ruhe. Diese schärfste aller V2-Ducatis beamt dich in Null-Komma-sofort in diesen Modus! Text: Markus Schmid Bilder: Milagro


Perfekte Motorradschönheit, gepaart mit toller Leistung: Ducati 1098R. Allerdings hat die Schöne so ihren Preis...

Jerez

Die Rechtskurve «Sito Pons» führt auf dem Circuito de Jerez über einen veritablen Hügel auf die Gegengerade hinaus. Genau am Scheitelpunkt garniert mit einer leichten Welle. Dritter Gang, etwa 7500/min stehen auf dem LCD-Kombi-Instrument im Cockpit der 1098R. Genaueres muss ich auch nicht wissen. Die paar Hirnzellen, die mit der Steuerung der Piloten-Feinmotorik in der – subjektiv empfunden – noch einigermassen sicheren Schräglage gerade nicht beschäftigt sind, signalisieren nur: Achtung, maximales Drehmoment im Anzug! 136 Newtonmeter bei 7750/min.

Mördergrip und Öhlins-Federbein

Fräst der V2 der Ducati 1098R jetzt mit dem dicken 190/55er Pirelli auf der golden schimmernden Schmiedefelge den Teer auf? Oder rupft der ultrakurzhubige Vierventilreaktor dir den Pneu gar unvermittelt unter dem A.... weg?? Nichts dergleichen geschieht. Der grippige Superbike-Racinggummi aus der SC Serie scheint sich zahnradgleich in den Belag zu krallen. Trotz dieses Mördergrips schluckt das TTX36-Zentralfederbein von Edelhersteller Öhlins selbst unter dem brachialen Druck der zwei 600er-Einzelpötte jene Welle so sämig, dass du sie kaum fühlst. Auch deshalb, weil dies die feinstens ansprechende 43-mm-USD-Tele in der Front bereits ebenso still erledigt hat.

Die Duc tut einen Satz

Jetzt ist das Ende der Kurve in Sicht, also mittels Kabel die zwei nach MotoGP-Technikvorgabe ovalen Drosselklappen zügig auf Anschlag stellen und die R aufrichten. Drei Dinge geschehen fast zeitgleich: Die Duc hechtet absolut unmittelbar nach vorn, das Vorderrad hebt sofort ab, die roten Drehzahl-Warn-LEDs im Cockpitrand gehen blitzschnell der Reihe nach an.

Und du bist trotz knackig-kurzer Schaltwege fast zu spät, der V2 rauscht beinahe in den bei 10'300/min weich einsetzenden Begrenzer. Mit einem kurzen Tippen der linken Fussspitze sitzt der Vierte, und wenn du nur leicht am Lenker ziehst, kommt die Front unter dem Druck der deklarierten 186 PS (mit dem im Kaufpreis inbegriffenen Racing-Kit) schon wieder hoch. Im Vierten bei über 200, notabene!

Im V2-Desmo-Nirvana

Der V-Twin der normalen S ist ja schon ein absoluter Hammer in Sachen Ansprechverhalten und Hochdrehen, aber das Leistungsfeuerwerk, das der hier abbrennt, schlägt alles Zweizylindrige! Rrrraatsch, schon ist der Fünfte fällig, auf dem Digi-Tacho purzeln die Zahlen rasend gegen 260. Dabei immer dieser massierende Puls zwischen den Oberschenkeln, Herzfrequenz empfundene 220, die Welt ausserhalb der Teerbahn erlöscht, verweht ins Universum, du bist nur noch genau im Hier und Jetzt. Im V2-Desmo-Nirvana. Dabei fühlt sich der Twin nie angestrengt an, vibriert kaum, nimmt aus dem Keller druckig und doch präzise und sanft Gas an. Nur die Trockenkupplung setzt am Schleifpunkt bauart-typisch progressiv und je nach Gaseinsatz rau ein.

Traktionskontrolle

Und wieso reissen einem 136 schlagartig abgerufene Newtonmeter auch den besten Racing-Gummi nicht unter dem Hintern weg? Weil die R mit der ersten echten serienmässigen Racing-Traktionskontrolle ausgerüstet ist, genannt DTC (Ducati Traction Control). Davon aber später. Erklären wir erst, wie Ducati zu dieser 1098R kam.

Actionfoto

1098R mit 1198 ccm!

Die Ducati 1098R, die ihren Dampf nicht aus 1098 ccm wie ihre Normalo-Schwestern ohne R im Namen, sondern aus 1198 cm3 schöpft,verdankt ihre Geburt absolut keiner buddhistisch-konfliktfreien Aktion. Im Gegenteil. Die Italiener sahen in den letzten Jahren die Dominanz ihres 1000-ccm-V-Twin-Konzeptes in der Superbike-WM den Bach runtergehen. Denn die Japaner dürfen jetzt in dieser Kategorie, die wegen der vom Reglement verlangten Seriennähe der Maschinen sehr werbeträchtig ist und früher den Vierzylindern eine Handicap-Hubraumlimite von 750 ccm auferlegte, auch mit dem vollen Liter antreten. Und natürlich kamen die Bologneser mit dem Einliter-V2 auch mit den Leistungsdaten der strassentauglichen Serienmaschinen gegenüber den jetzt schon normalen 180 PS der Japaner ins Hintertreffen.

Foto: Front

Superbike-Reglemente

Man stockte also den V2 vor einem Jahr auf 1100 ccm auf, konnte so zwar bei den Verkäufen Boden gut machen, durfte aber damit in der Superbike-Formel nicht antreten. Ducati drohte der Superbike-WM-Organisation mit dem Ausstieg, falls das Hubraumlimit für Twins nicht wieder angehoben würde. Das wirkte. Ab 2008 dürfen Twins 200 ccm mehr aufweisen als die Tausender-Vierzylinder. Dafür nahm man auch in Kauf, dass auf Drängen der japanischen Hersteller neu die Leistungsfähigkeit der Twins mittels Restriktoren (Verengungen im Einlasstrakt) und durch ein vorerst 6 kg höheres Minimalgewicht eingeschränkt wird. Beide Limiten können während der Saison verändert werden, wenn ein Motorenkonzept auf Grund der Resultate eindeutig überlegen erscheint.

Foto: Ducati 1098R SBK - das offizielle Xerox-Superbike von Ducati

Mehr Sport auch bald bei den Japanern?

Was zuerst nach einer «Zwängerei» tönt – immerhin fightete Ducati-Werkspilot Troy Bayliss bis zum letzten WM-Lauf auf der alten 999 lange wacker im Spitzenfeld um den Titel mit und wurde schliesslich WM-Vierter –, scheint sich bei näherem Hinsehen als cleverer Zug im Sinn des Sports zu erweisen.

Denn neben den beschriebenen Änderungen schränkt das neue Reglement die nachträglichen Tuningmöglichkeiten an Motor und Fahrwerk ab diesem Winter massiv ein, was die Kostenexplosion der exorbitant teuer gewordenen WM stoppt, und so den Nicht-Werksteams wieder mehr Erfolgschancen einräumt. Als direkte Folge davon müssen die Hersteller aber Motoren und Fahrwerke der homologierten Modelle schon ab Werk weit konsequenter auf den Sport auslegen, wenn sie ihre Chancen nutzen wollen.

Foto: Vego auf käuflicher Ducati 1098R vs Werks-Xerox-1098R (und Ducati Werksfahrer Michel Fabrizio).

Technik-Veränderungen

Alle bei der 1098R gegenüber den Normalmodellen 1098 und 1098S deshalb vorgenommenen Modifikationen aufzuführen, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen. Hier also nur die wichtigsten Änderungen, von oben nach unten im Motor:

  • Ventile: Die Ventile sind trotz 5% grösserem Durchmesser dank Titan als Werkstoff 37% (Einlass) bzw. 42% (Auslass) leichter.
  • Nocknewelle: Die schärferen Nockenwellen bringen 16% höheren Ventilhub.
  • Ventilsitze: Die Ventilsitze bestehen aus extrem hitzefester Berylliumbronze.
  • Brennraum: Der Brennraum ermöglicht zusammen mit den Zweiringkolben (S: Dreiringkolben) ein Verdichtungsverhältnis von 12,8 (anstatt 12,5) : 1.
  • Slipperkolben: Die kurzen Slipperkolben aus geschmiedetem RR58-Leichtmetall sind aus Stabilitätsgründen im Kolbenbolzenbereich als Kasten ausgeführt und stecken auf sündhaft teuren, speziell behandelten Titanpleueln des Österreicher Spezialisten Pankl.
  • Kurbelwelle: Die Titanpleuel wiederum sitzen auf einer Kurbelwelle, die zur Erhöhung der Verschleissresistenz Gasnitrid-gehärtet ist und deren Zapfenoberflächen anschliessend hochglanzpoliert werden. Dazu wird sie mit extrem schweren Wolframeinsätzen in den Kurbelwangen feingewuchtet. Das hilft die Abmessungen gering zu halten, ohne Einbussen bei der Dynamik.

Foto: desmodromische Ventilführung

Foto: Nockenmechanismus

Foto: Action mit Vego und der 1098R

Bremsen

Im Racer-Nirvana kann sich der 1098R-Pilot aber nicht nur dank der Vierzylinder-mässigen Topleistung auf der Geraden und wegen der gigantischen, wenn auch für Neulinge schwierig zu dosierenden Bremsleistung der Brembo-Monobloc-Doppelscheibenanlage vor der nächsten  Kurve fühlen, sondern Ducati hat gleich alles in die R reingepackt, was in Superbike-WM und MotoGP angesagt ist.

Foto: Endschalldämpfer

Rampenmechanismus an der Kupplung

Beim Herunterschalten verhindert ein Rampenmechanismus in der Kupplung erfolgreich jedes Stempeln oder ungewollte Ausbrechen des Hinterrades, was sich in leichtem Klicken im Handhebel zeigt, dann glänzt die R mit bombensicherer Kurvenstabilität, und – falls nötig – präziser Reaktion auf Anpassungen der Einstellungen der Federelemente. Und am Kurvenausgang, da lässt sie den Piloten auf Wunsch im Nirvana des Unstürzbaren verharren, auch bei trottelhaftem Vollgas.

So rechnet der Traktionskontrolle-Rechner

Das geht so: Im Zentralrechner des serienmässigen Racing-Kits gibts ein programmierbares Traktionskontroll-Programm, wie es grundsätzlich auch in den Werks-Superbikes und MotoGP-Maschinen von Ducati enthalten ist. Es verarbeitet die Daten der in die Bremsscheibenträger integrierten Raddrehzahlsensoren zusammen mit den Motordaten und nimmt, wenn zuviel Schlupf am Hinterrad auftritt, erst die Frühzündung zurück. Reicht das nicht um das Heck in den Griff zu bekommen, stellt sie erst den Zündfunken des einen, dann falls nötig auch den des zweiten Zylinders ganz ab. Per Lenkerschalter links kann im Cockpit-Display das DTC ganz ein- oder ausgeschaltet oder aber eine von 8 Stufen eingestellt werden. Dabei ist Stufe 8 die sanfteste, das DTC greift am ehesten ein, Stufe 1 ist der aggressivste Modus. Er lässt die ganz groben Driftwinkel zu. GP-Profi Jeremy McWilliams soll in Jerez Tage vor unseren Tests  gut 3 Sekunden schneller gefahren sein als der schnellste 250er-Pilot Mika Kallio! 

Bei Stufe 4 wird's echt scharf

In der Praxis fährt sich das so: Auf Stufe 6 kannst du im Scheitelpunkt Vollgas geben. Darauf riegeln einer der zwei Töpfe oder beide fühlbar ab, was sich nach einem komplett kranken Motor anhört. Auf Stufe 5 bemerkt unsereins am Ausgang enger Zweit-Gang-Kurven bei Vollgas ein leichtes Ruckeln, Stufe 4 ist schon so «scharf», dass der MSS-Tester bei den vier Viertelstündigen Sessions nicht mehr in den Regelbereich vorzustossen vermochte. Bingo: Jetzt muss man nur noch das eigene Hirn zu intensiverem Gasgeben überreden!

Fazit

Auf den ersten Blick wirkt der Preis von 53'000 Franken - auch inklusive Kit – exorbitant. Bisher gab es aber im Serienmotorradbau neuerer Zeit keine strassenzugelassene Maschine, die von den Komponenten und Materialien her vergleichbaren Hi-Tech bietet und dabei sowohl technisch wie von den Fahrleistungen her so nahe an einer WM-tauglichen Maschine dran wäre.

Logisch, dass ein solches Stück nur für gutbetuchte Liebhaber oder aktive Rennfahrer sowie deren Teams und damit für den Einsatz fast ausschliesslich auf der Rennstrecke in Frage kommt. Und die Traktionskontrolle gibts nirgends sonst in dieser Form serienmässig.


Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt2 Punkte
Auf grosser Tour1 Punkte
Sportlich fahren5 Punkte
Zu zweit unterwegs- Punkte
Emotionen5 Punkte

Technische Daten Ducati 1098R

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter, Kurbelwelle quer, Zylinderwinkel 90°.
VentilsteuerungDOHC, Zahnriemen, je zwei über Öffner- und Schliessnocken mit Öffnerschlepp- und Schliesserkipphebeln zwangsgesteuerte (desmodromisch) Einlass- und Auslassventile aus Titan pro Zylinder. Ventilwinkel total 24,3° (E 11,5°, A 12,8°),
Bohrung x Hub106 × 67,9 mm
Hubraum1198 ccm
Verdichtung12,8 : 1
GemischaufbereitungMotormanagement von Marelli mit Data-Analyse-System, Benzineinspritzung (je 2 Duschdüsen pro Zylinder zentral über ovaler Drosselklappe) und CDI-Zündung (Race-Kit-ECU mit Traktionskontrolle).
Drosselklappen-Durchmesser63,9 mm
Ventildurchmesser: Einlass/AuslassE 44,3 mm / A 36,2 mm
SchmierungNasssumpfschmierung mit Ölkühler
Auspuffanlage2-1-2-Auspuffanlage aus Stahl und Titan mit Klappe und Kat.
StarterE-Starter

Leistungsdaten

Max. Leistung 180 PS (132,4 kW) bei 9750/min
Max. Drehmoment13,7 mkg (134 Nm) bei 7750/min
V-max.

Kraftübertragung

KupplungZahnradprimärtrieb. Mehrscheiben-Trockenkupplung hydraul., 8 Reibscheiben. Rückdrehmomentbegrenzer.
GängeSechsganggetriebe
EndantriebDichtringkette

Fahrwerk

RahmenGitterrohrbrückenrahmen aus Stahlrohr, Solo-Rohrheck (Alu) verschraubt, Motor mittragend.
Federung vorneVorn Upside-down-Telegabel von Öhlins, voll einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hintenHinten Einarmschwinge aus Leichtmetallguss- und Formblechelementen, voll einstellbares Zentralfederbein (Öhlins TTX36) via Schubstrebe und Kipphebel. Lenkungsdämpfer (Öhlins).
Federweg vorn/hinten120 mm / 127 mm

Räder

RädertypGeschmiedete Leichtmetall-Gussräder von Marchesini. Radialreifen Pirelli Dragon Supercorsa SC (Test), SP (Strasse).
Felgendimension vornMT 3.50 ×17"
Felgendimension hintenMT 6.00 × 17"
Reifendimension vorn120/70 ZR 17"
Reifendimension hinten190/55 ZR 17"

Bremsen

Bremse vornBrembo. Vorn zwei schwimmend gelagerte Stahlscheiben, 330 x 5,0 mm, mit Monobloc-Vierkolbenzangen.
Bremse hintenHinten Einzelscheibe, 245 mm,  mit Zweikolbenzange.
ABSnein

Abmessungen und Gewichte

Radstand1430 mm
Lenkkopfwinkel65,5°
Nachlauf97 mm 
Trockengewicht165 kg / 179 kg
Sitzhöhe820 mm
Tankinhalt (davon Reserve)15,5 / 4,0 l

Farben

Rot
x
x
x
x

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 53'110.–, inkl. MwSt. und NK.
Erstmöglicher LieferterminMitte Februar 2008
Import überMotorimport SA,
Bernerstrasse 202 Nord, 8064 Zürich
Tel. 044 434 87 87

Sonstiges, Bemerungen

BemerkungXerox-Variante (siehe Foto) nicht erhältlich, da Werkssuperbike; keine 34-PS-Variante erhältlich




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