Test und Technik

Sprengstoff fürs Volk

Test: Benelli TNT 899

28.04.2008 00:00

Fahrbericht: Benelli baut die TNT neu in einer 899er-Version. Auch sie hat ordentlich Knall, schlägt aber weniger auf den Geldbeutel und soll Benellis Bestseller werden. Text: Tobias Kloetzli Bilder: Alberto Cervetti, Werk


Scharfes Italoeisen: die neue Benelli 899 TNT. Und einen Sound hat die Italienerin, da vergeht einem Hören uns Sehen...

Benelli heute

Benelli war 2005 am Ende, die Produktion stand still. Seit der Übernahme durch die chinesische Qianjiang-Gruppe, die jährlich 1,5 Millionen Motorräder baut, gehts mit der bald 100-jährigen Motorradschmiede steil bergauf. Benelli unterstützt die Chinesen mit Know-how und hilft beim Perfektionieren der Qianjiang-Bikes, während aus China finanzielle Unterstützung kommt, um die Motorradschmiede in Pesaro (I) wieder in Schwung zu bringen.

Nach anfänglichen Startproblemen läufts jetzt rund: Benelli soll 2008 schwarze Zahlen schreiben. Die Palette wird massiv ausgebaut, denn Benelli soll schon bald in allen Segmenten vertreten sein. Neben den Dreizylindern wird das Angebot noch dieses Jahr durch einen 750er-Reihenzweizylinder und leichte Cross-, Enduro- und Supermoto-Modelle mit Einzylinder-Motor erweitert. Auch ein Vierzylinder-Projekt ist bereits in Entwicklung.

2001 stellte Benelli das Superbike Tornado mit 900er-Dreizylinder-Motor vor. Drei Jahre später wurde der Dreier für die TNT (Tornado Naked Tre) auf 1130 ccm Hubraum erweitert. Die TNT 1130  mit knapp 130 PS und 110 Nm ist ein absoluter Kraftprotz und hat in allen Lagen Leistung im Überfluss. Sie ist eine Respekt einflössende Drehmomentriesin, ein brachialer Streetfighter, hat für «Hinz und Kunz» aber schon fast des Guten zu viel. Mit Preisen ab Fr. 22'000.– ist sie auch finanziell eine Herausforderung.

TNT entschärft

Der scharfen, exklusiven TNT stellt Benelli nun die TNT 899, eine zahmere, günstigere Schwester gegenüber. Dafür wurden bestehende Komponenten optimiert. Die TNT 899 ist zurzeit das Einstiegsmodell in die Benelli-Familie und soll dort zum Bestseller werden.

Design

Mit dem typischen Hornissen-Blick, den seitlich, in den Lufthutzen untergebrachten Kühlern, dem Stahlrohr-Brückenrahmen mit angeschraubter Alu-Traverse im Schwingenlagerbereich, der Gitterrohrschwinge mit Exzenter zum Einstellen von Heckhöhe sowie Kettenspannung und dem geschwungenen, massiven Aluheck, welches den TNT-typischen, zentralen Schalldämpfer umgibt, blieb das Konzept dasselbe. Mit einfacheren Komponenten wie einer simpleren Tachoeinheit oder einer einteiligen Lampenmaske ohne Scheibe wurden die Produktionskosten tief gehalten.

Foto Tachoeinheit:

Foto Design Front:

Befeuert wird die Junior-TNT vom überarbeiteten 900er-Motor, der trotz Euro-3-Auflagen heute mehr abdrückt als damals in der Tornado 900.

Die beiden Versionen nebeneinander: Orange für die teurere S-Version, Schwarz für die normale 899-Variante:

Ergonomie: sportlich bequem

Die Sitzposition auf der kleinen TNT ist wie bei ihrer grossen Schwester locker und bequem, die Sitzbank bietet mit 820 mm eine Höhe, die einen sicheren Stand am Boden verspricht. Leicht nach vorne gebeugt, hat man den konifizierten Lenker gut in der Hand. Nichts verdeckt die Sicht auf das neue einteilige Cockpit. Das Zündschloss sitzt tief in der Mulde zwischen Tank und Lenkkopf, ist dank einer Verlängerung am Schlüssel aber dennoch problemlos erreichbar.

Motor

Ein Knopfdruck, und der Dreizylinder stimmt mit rauigem Klang das typische Dreizylinderlied an. Bereits im Stand ein Ohrenschmaus, begeistert der Triple auf der Ausfahrt mit kernigem, heiserem Sound. Und der sportliche Klang verspricht nicht zu viel: Knapp über Standgas nimmt der Tre-Motor sauber Gas an, steht ab 3000 /min sehr gut im Saft und schiebt mit sattem Drehmoment voran – die zusätzlichen 20 Nm der grösseren Schwester TNT 1130 vermisst man nie!

Die 899 legt bis zur Nennleistung bei 9500 /min linear Leistung zu, glänzt dort mit satten 120 PS und lässt sich ohne Leistungsschwund bis zum Begrenzer bei 10'500/min drehen. Auf der gemütlichen Ausfahrt kann aber problemlos bereits ab 50 km/h im sechsten Gang gecruist werden. Für die zügige Kurvenhatz verwöhnt der 12-Ventiler ab 4000 /min stets mit ausreichend Leistung. Er hängt direkt am Gas, ist dank linearer Leistungsentfaltung gut beherrschbar und überfordert einen nie. Was will man mehr? Wie die 1130er ist auch die TNT 899 selbst bei sportlichem Einsatz schaltfaul fahrbar, man kann bei ihr aber deutlich hemmungsloser am Kabel ziehen.

Bremsen

Gut dosierbar, kraftvoll und nicht zu aggressiv sind auch die Brembo-Bremsen, der Bremshebel ist in der Spreizung einstellbar, der Kupplungshebel kann aber nicht angepasst werden. Die Seilzugkupplung fühlt sich schwergängig an und verlangt im Stop-and-go-Betrieb eine starke Hand.

Rassiger Fighter

Trotz voll getankt rund 220 kg zeigt sich die TNT sehr handlich, lenkt willig ein und zieht einen sauberen Strich. Das Fahrwerk ist recht straff abgestimmt, sorgt aber für klares Feedback. Beim Bremsen in Schräglage stellt sich der Streetfighter nur dezent auf, wegen des breiten 190er-Reifens reagiert er auf Bodenwellen in Schräglage allerdings mit Aufstellmoment. Das kann auf schlechten Strassen die Linie etwas versauen. Ansonsten zeigt sich die TNT sehr spurtstabil.

TNT 899 Sport

Im Gegensatz zur ausschliesslich in Schwarz erhältlichen Standard-TNT besitzt die orange TNT 899 S ein voll­ einstellbares Fahrwerk mit 43-mm-Marzocchi-Gabel (Standard: 50 mm), während bei der Standardversion nur am Federbein Vorspannung und Zugstufe einstellbar sind.

Die S verfügt statt der einteiligen Stufensitzbank über einen sportlichen, zweiteiligen Sattel, glänzt mit edlen Karbonteilen (Schmutzfänger, Verkleidung der Ölwanne) und einem Nummernhalter aus Alu statt Plastik.

Für das optische Tuning und die edleren Fahrwerkskomponenten ist ein Aufpreis von Fr. 1000.– fällig. Die Grundabstimmung der einfacheren TNT passt so gut, dass jeder, der auf die auffälligere Optik verzichten kann, auch mit der preiswerteren Version gut bedient ist.

Effizientere TNT

Die TNT 899 ist mit ihrem faszinierenden, potenten, aber gut beherrschbaren Motor bereit für die Kurvenhatz. Sie lässt nirgends Leistung vermissen und drückt in allen Lagen ordentlich ab. Zwar mag ein Leben im Überfluss begeistern, es bringt aber auch Gefahren mit sich. Mit der 899 ist man auf der sicheren Seite, nie überfordert und kann die Leistung effizient einsetzen. Sie fährt sich nicht so spektakulär wie die 1130, wirkt aber auch weniger furchteinflössend. Eine gute Partnerin für den Spass im Winkelwerk. Benellis hohe Erwartungen an die TNT 899 sind berechtigt!

Fazit

Der raue, drehmomentstarke Dreizylinder und das ausserordentliche Design der TNT begeistern. Ihr fehlt es lediglich an Tourentauglichkeit. Die 899 bietet als Klon der TNT 1130 einen ebenso dramatischen Auftritt, strahlt dieselbe Faszination aus, ist aber effizienter und preiswerter. Was braucht ein Streetfighter mehr?

Fotos aus der TNT-Fertigung:

Und der Drilling-Motor auf dem Laufband:

Kleiner Stauraum-Bereich unter dem Sitz:

Nur bei der S-Version: Verstellbare Gabel:

Designfoto:

Bringt gewaltig Sound und sieht gut aus - der Auspuff der 899:


Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt3 Punkte
Auf grosser Tour2 Punkte
Sportlich fahren4 Punkte
Zu zweit unterwegs2 Punkte
Emotionen5 Punkte

 


Motor Benelli TNT 899 (S)

BauartWassergekühlter Dreizylinder-Reihenviertakter
VentilsteuerungZwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, 4 über Tassenstössel betätigte Ventile pro Zylinder
Bohrung x Hub88 × 49,2 mm
Hubraum899 ccm
Verdichtung12,5:1
GemischaufbereitungElektronisches Motormanagement von Walbro. Benzineinspritzung, elektronische Zündung.
Drosselklappen-Durchmesser53 mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass-
SchmierungNasssumpfschmierung, Ölkühler.
Auspuffanlage
StarterE-Starter

Leistungsdaten

Max. Leistung 120 PS (88 kW) bei 9500 /min
Max. Drehmoment8,9 mkg (88 Nm) bei 8000 /min
V-max.-

Kraftübertragung

KupplungPrimärantrieb gerade verzahnt. Seilzug-Mehrscheiben-Nasskupplung.
GängeSechs Gänge
EndantriebDichtringkette

Fahrwerk

RahmenBrückenrahmen aus Stahlrohr, verschraubt mit Alugusstraverse im Schwingenlagerbereich. Angeschraubtes Alu-Rahmenheck.
Federung vorneUSD-Telegabel von Marzocchi nicht einstellbar (S: voll einstellbar).
Gabelinnenrohr-Durchmesser50 mm (S: 43 mm).
Federung hintenStahlrohr-Einarmschwinge, über Umlenkhebel progressiv angelenktes Zentralfederbein von Sachs, in Federbasis (Ein-) und Auswärtsdämpfung einstellbar
Federweg vorn/hinten120 mm / 120 mm.

Räder

RädertypGussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen (Testmaschine: Dunlop Sportmax Race Replica).
Felgendimension vorn3.50×17
Felgendimension hinten6.00×17
Reifendimension vorn120/70 ZR 17
Reifendimension hinten190/50 ZR 17

Bremsen

Bremse vornBrembo. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (ø 320 mm) mit Vierkolbenzangen
Bremse hintenEinzelscheibe (ø 240 mm), mit Zweikolbenzange
ABSnein

Abmessungen und Gewichte

Radstand1443 mm
Lenkkopfwinkel66°
Nachlauf95 mm
Trockengewicht199 kg
Sitzhöhe820 mm
Tankinhalt (davon Reserve)16,0 l/k.A.

Farben

Schwarz:

Orange (S-Version:

x
x
x

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 15'990.– (S: 16'990.–), inkl. MwSt. und NK.
Erstmöglicher Lieferterminerhältlich ab sofort
Import überTechnopolymer AG 6828 Balerna TI, Tel. 091 683 03 33

Sonstiges, Bemerungen

BemerkungKeine 34-PS-Version

Mögliche Konkurrenten

eventuell Aprilia Shiver, Tuono
eventuell Ducati Monster (im Test 696)
eventuell MV Agusta Brutale
Triumph Street Triple, Speed Triple
eventuell Honda Hornet, KTM 690 Duke, Kawasaki Z 750; Suzuki GSR 600

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