Test und Technik

Yamaha YZF-R1 Jahrgang 2009

Neuer Zündversatz, neues Chassis etc

09.09.2008 00:00

Yamaha schenkt uns aufs Jahr eine komplett überarbeitete YZF-R1. Im Reihenvierzylinder des Superbike änderte sich erneut das Bohrungs-/Hubverhältnis und die PS-Leistung steigt auf 182 PS. Ziemlich revolutionär muten die um 90 Grad versetzten Hubzapfen an, das gab es bei Serienbike bisher nicht. Yamaha führt an, dass dies zu einer noch lineareren Leistungsentfaltung führt. Die neue R1 ist im Handel vorraussichtlich ab Frühjahr 2009 zu kaufen.


Offizielle, leicht gekürzte Presseinformation von Yamaha:

Neue YZF-R1, Modelljahrgang 2009

Einen größeren Entwicklungsschritt hat es in der elfjährigen Modellgeschichte der YZF-R1 bislang nicht gegeben. Der Supersportler tritt 2009 mit einem völlig neuen Motor in einem neuen Fahrwerk an, um die Erfolgsgeschichte fortzuschreiben.

Zum Vergleich: Erste Yamaha YZF-R 1998 und darunter die YZF-R1 2009

Die Highlights der 2009er-R1:

Hier auf die Schnelle die wichtigsten, neuen Features der neuen R1:

Motor:

  • Kurzhuber mit großen Zylinderbohrungen
    Kurbelwelle mit jeweils um 90° versetzten Hubzapfen
  • Zündversatz: 270º - 180º - 90º - 180º
  • Neue Schmiedekolben aus Aluminium
  • Keramisch beschichtete Zylinderlaufflächen, Closed-deck-Bauweise
  • Gebrochene Pleuel, Kohlenstoff gehärtet
  • Optimierte, größere Kurbelwellenlager
  • Drei verschieden Motorkennfelder wählbar
  • Modifiziertes Staudrucksystem

Chassis:

  • Komplett neuer Deltabox-Aluminiumrahmen
  • Kurzer Radstand, optimierte Gewichtsverteilung
  • Rahmenheck aus Druckguss-Magnesium
  • Neue, leichtere Hinterradschwinge mit erhöhter Festigkeit
  • Federbein mit High- und Lowspeed-Dämpfungsverstellung, neue Hebelanlenkung
  • 43 mm starke Telegabel mit separater Druck- und Zugstufendämpfung
  • Neuer 190/55R-17 Hinterradreifen


Das Werbevideo von Yamaha:

Allgemein, Ansatz für die Überarbeitung:

Erkenntnisse aus der MotoGP

In die Neukonstruktion des Motors flossen viele Erkenntnisse aus dem MotoGP-Werksrennmotorrad M1 ein. Das gleiche gilt für den komplett neu gestalteten Aluminium-Deltabox-Rahmen.

Lineare Drehmomententfaltung

Kein geringerer als der YZR-M1-Motor aus dem MotoGP-Werksmotorrad stand bei der Konzeption des neuen YZF-R1-Triebwerks mit 998 ccm Pate. Die Kurbelwelle mit Rennsport-Genen und jeweils um 90° versetzten Hubzapfen trägt maßgeblich zur hervorragenden Drehmoment-Charakteristik und zur starken Traktion bei. Der Motor besticht durch seine ebenso starke wie lineare Drehmomententfaltung, die dem Fahrer beim Beschleunigen beste Kontrollmöglichkeiten an die Hand gibt.



Der Motor der neuen 2009er-R1 (links) und rechts der Motor der R1 aus dem Jahre 2004:

        

Neuer Motor

Der flüssigkeitsgekühlte Reihen-Vierzylinder mit vier Ventilen pro Zylinder und 998 ccm Hubraum wartet mit einigen bemerkenswerten Details auf. Das fängt schon beim Bohrungs-/Hubverhältnis von 78 x 52,2 Millimeter an, mit dem er sogar einen Yamaha-Rekord bricht: Noch nie war der Zylinderdurchmesser an einem Yamaha-Einliter-Supersportler so groß wie bei der YZF-R1 des Jahrgangs 2009.

Spitzenleistung 182 PS

Neben dem äußerst kurzen Hub und der großen Bohrung wartet der Motor mit einem hohen Verdichtungsverhältnis von 12,7:1 auf. Alle Eckdaten tragen maßgeblich zur eindrucksvollen Spitzenleistung (Leistungsmessung ohne Staudruck) von 133,9 kW (182 PS) bei 12'500 /min und dem starken Drehmoment von 115,5 Nm bei 10'000/min bei.

Kurbelwelle mit Hubzapfenversatz

Unzweifelhaft stellt die neue Kurbelwelle mit je um 90° versetzten Hubzapfen die wichtigste Neuerung am Reihen-Vierzylinder dar. Eine solche Kurbelwelle hat sich beim Einsatz in der Yamaha YZR-M1 bewährt, weil sie die Drehmomententfaltung linearer und kräftiger gestaltet und so für den Fahrer berechenbarer macht. Deshalb haben die Ingenieure diese Technik nun auf ein Serienmotorrad übertragen.

R1-Kurbelwelle mit Kolben und Pleuel:

Der neue Motor weist eine lineare Kraftentfaltung auf und sorgt für ein Verhältnis von 1:1 zwischen der Gasgriffstellung und der Leistung, die der Motor zum Hinterrad schickt. Dank dieser Leistungscharakteristik kann der Fahrer noch in Schräglage präzise an der Reifen-Haftgrenze aus der Kurve heraus beschleunigen und erlebt dabei ein Fahrgefühl auf bislang unbekanntem Niveau.

Neues Auspuffgeräusch

Die Kurbelwelle mit dem speziellen Hubzapfenversatz führt außerdem zu einem völlig neuen Auspuffgeräusch, das selbstverständlich dem der YZR-M1 sehr ähnlich ist.

Die Suche nach purem Drehmoment

Durch die Verbrennung im Zylinder oberhalb des Kolbens stemmt sich das Pleuel über den Hubzapfen auf die Kurbelwelle und produziert so im klassischen Sinn Drehmoment pur – Kraft mal Hebelarm. Weil aber der Verbrennungsdruck in Abhängigkeit von der Drehzahl variiert, verändert sich auch das Drehmoment ständig. Arbeiten vier Kolben auf einer Kurbelwelle, so addieren sich die Einzeldrehmomente zu einem resultierenden Drehmoment. Was davon in Richtung Hinterrad geschickt wird, hängt wiederum auch von der Masse des Kurbeltriebs ab, denn die muss erst einmal in Schwung gebracht werden.

Je schneller die Kurbelwelle rotiert, desto häufiger stemmen die Pleuel Kraft auf die Hubzapfen. Die Bewegungsenergie der Kurbelwelle wird immer größer, denn sie resultiert aus der Drehzahl und der Masse. Aber die Charakteristik der Kraftentfaltung hängt auch vom Zündversatz sowie von der oszillierenden Masse ab, also dem Teil des Kurbeltriebs, der sich auf und ab bewegt.

Der beste Kurbeltrieb ist also derjenige, der spontan auf den Gasbefehl reagiert und somit zu einer für den Fahrer kontrollierbaren Leistungsentfaltung beiträgt.

Zündversatz: 270º - 180º - 90º - 180º

Bei zahlreichen Tests mit einem Reihen-Vierzylindermotor stellte sich heraus, dass eine Kurbelwelle mit jeweils um 90 Grad versetzten Hubzapfen dieses Ziel am besten erreicht. Im Gegensatz zu einem konventionellen Aufbau wie im YZF-R1-Modell 2008, bei dem die Hubzapfen so angeordnet sind, das zwei Kolben-/ Pleuelpaare parallel auf der Kurbelwelle montiert sind und sich somit ein gleichmäßiger Zündversatz alle 180 Grad Kurbelwellenwinkel ergibt, sitzen beim neuen Motor die Hubzapfen auf völlig unterschiedlichen Punkten, die jeweils um 90 Grad versetzt sind. Es gibt also in den Zylindern keine Parallelbewegung der Kolben, es ergibt sich ein Zündversatz von 270º - 180º - 90º - 180º.

Video von Yamaha, das auf die Herkunft des neuen R1-Motors hinweist - auf die MotoGP-Maschine von Rossi:

Stärker pulsierenden Drehmomentverlauf

Die im Vergleich zum konventionellen Aufbau ungleichmäßige Zündfolge führt zu einem stärker pulsierenden Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich, womit aber der Einfluss der in Rotation befindlichen Masse in den Hintergrund gedrängt wird. Der Fahrer bekommt ein besseres Gefühl für den äußerst linearen Kraftverlauf und kann diesen beim Beschleunigen im gesamten Drehzahlbereich leichter kontrollieren.

Um die Druckentfaltung beim Verbrennungsvorgang zu optimieren, steht für jeden Zylinder ein eigenes Kennfeld für Einspritzung und Zündung zur Verfügung. Auch diese Technik trägt zur linearen, kräftigen Drehmomententfaltung bei, die in einem konventionell aufgebauten Motor nicht möglich wäre.

Ausgleichswelle

Damit der neue YZF-R1-Motor Laufruhe bewahrt, treibt die Kurbelwelle direkt eine Ausgleichswelle an, die den Schwingungen des Kurbeltriebs entgegen wirkt.

Hoher Fertigungsaufwand

Bislang wurden Kurbelwellen mit individuell platzierten Hubzapfen nur im Rennsport eingesetzt. Der Fertigungsaufwand des Kurbeltriebs erschien zu hoch, und auch andere Faktoren wie die zeitlich versetzten Druckverläufe in den vier Zylindern und die Vibrationen sprachen dagegen. Ein Einsatz im Großserienbau blieb dieser Technik daher verwehrt. Jetzt aber beweist die neue YZF-R1, dass ein Reihenvierzylindermotor mit dieser technischen Raffinesse in der 1000 ccm-Supersport-Kategorie eine besonders reizvolle Innovation darstellt.

Schmiedekolben aus Aluminium

Die neuen, extrem leichten Kolben der YZF-R1 werden nach dem gleichen Verfahren geschmiedet wie die des Vorgängermodells. Bei diesem Herstellungsverfahren wird der feste Werkstoff nur so weit erhitzt wie nötig, um das Material in der Schmiedeform zu verfestigen. Bei diesem Verfahren behält das Gefüge aus hochwertigen Aluminium-Komponenten seine ursprüngliche Struktur und erlaubt es den Konstrukteuren, besonders leichte Kolben zu fertigen. Somit tragen die Kolben zur geringen oszillierenden Masse des Kurbeltriebs bei und verbessern auch das Ansprechverhalten des Motors.

Neuer R1-Kolben mit Pleuel:

Keramisch beschichteten Zylinder

Die neuen, leichten, keramisch beschichteten Zylinder weisen nicht nur eine sehr harte Lauffläche auf, sie geben auch die Wärme besonders schnell an das flüssige Kühlmittel ab. Wegen der hohen Verbrennungsdrücke sind die Zylinder in der so genannten Closed-deck-Bauweise ausgeführt, bei der das Kühlmittel nicht über Bohrungen in den Zylindern zum Zylinderkopf fließt. Dadurch wird eine größere und stabilere Dichtfläche ermöglicht. Dank des kurzen Hubs weisen die Zylinder eine geringe Bauhöhe auf und tragen so zur kompakten Bauweise des Motors bei. Darüber hinaus sind nur kurze Zylinder-Stehbolzen notwendig, was sich positiv auf das geringe Gewicht des Motors auswirkt.

Gebrochene, Kohlenstoff gehärtete Pleuel

Auch die Pleuel des neuen Modells weisen gebrochene Pleuelfüße auf – ein Fertigungsprozess, der seit dem YZF-R1-Modell 2004 zum Einsatz kommt. Durch das Brechen entsteht eine größere Oberfläche zwischen den beiden Teilen der Pleuelfüße, was die Stabilität und somit die Zuverlässigkeit der mit Kohlenstoff angereicherten und daher sehr widerstandsfähigen Pleuel erhöht.

Ventile:

Größere, optimierte Kurbelwellenlager

Der neue YZF-R1-Motor weist größere, im Durchmesser 36 Millimeter starke Kurbelwellenlager auf (die Lager des YZF-R1-Modells 2008 sind im Durchmesser 32 mm groß), die der Leistungsentfaltung und -stärke des neuen Triebwerks Rechnung tragen.

YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)

Das YCC-I System variiert elektronisch gesteuert die Längen der Ansaugtrichter vor den Ansaugkanälen, um so die Luft-Strömungsgeschwindigkeiten bei niedrigen und hohen Drehzahlen zu optimieren.

Variable Ansaugtrichter

Im unteren und mittleren Drehzahlbereich saugt der Reihen-Vierzylinder die zur Verbrennung nötige Luft über lange Trichter an. Lange Trichter optimieren den Füllungsgrad der Zylinder in diesem Drehzahlbereich. Wenn der Motor eine bestimmte Drehzahl erreicht, sorgt das YCC-I-System mit Hilfe eines Servomotors automatisch dafür, dass die aufgesetzte Verlängerung der Ansaugtrichter von den kurzen Ansaugtrichtern abgehoben wird.

Kurze Ansauwege für die hohen Drehzahlbereiche:

Die Ansaugluft strömt nun nur noch über die kurzen Trichter in Richtung der Zylinder, was den Füllungsgrad im hohen Drehzahlbereich verbessert. Durch die variable Ansauglänge bietet der Motor einerseits mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, andererseits erreicht er eine höhere Spitzenleistung. Von dem elektronisch gesteuerten Vorgang, also der Veränderung der Ansaugweglänge, spürt der Fahrer nichts.

Verlängerte Ansaugwege für den tiefen Drehzahlbereich:

YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)

Das fortschrittliche YCC-T-System sorgt mit der elektronischen Drosselklappensteuerung für eine gleichmäßige Kraftentfaltung auch dann, wenn der Gasgriff sehr rasch aufgezogen wird. In einer Taktfrequenz von einer Hundertstel Sekunde justiert ein Servomotor die Drosselklappen so, dass kein Luftüberschuss zustande kommt und sich der Motor nicht „verschlucken“ kann.

Indem das YCC-T-System kontinuierlich die Drosselklappen steuert und dem Motor die optimale Luftmenge zur Verbrennung zuführt, sorgt es dafür, dass der YZF-R1-Motor immer ein Optimum an Drehmoment produziert. Dabei hilft auch die Zündungssteuerung über individuelle Kennfelder für jeden einzelnen Zylinder.

Einspritzanlage mit Sekundär-Injektoren

Zum YCC-T-System gehören je zwei Einspritzventile pro Zylinder, die für ein außergewöhnlich schnelles Ansprechverhalten und eine überragende Leistungsausbeute in allen Geschwindigkeitsbereichen sorgen.

Während insgesamt vier Haupt-Einspritzventile nahe den Einlassventilen die Grundversorgung der Zylinder übernehmen, reichern vier Sekundär-Einspritzventile über den Ansaugtrichtern das Gemisch zusätzlich an. Sie sind schon ab mittlerer Drehzahl in die Gemischbildung eingebunden und arbeiten  zusätzlich zu den Haupteinspritzventilen bis in höchste Drehzahlregionen.

Drosselklappenkörper. Man blickt hier von oben auf die geschlossenen Drosselklappen:

Kennfeld-Modi einstellbar

Erstmals kommt an einem Yamaha-Supersportler eine Motorsteuerung zum Einsatz, die es dem Fahrer ermöglicht, unterschiedliche Kennfelder für die Motorsteuerung einzusetzen. Die Kennfeldauswahl ist Bestandteil des YCC-T-Systems (Yamaha Chip Controlled Throttle) und wirkt sich auf die Charakteristik der Leistungsentfaltung aus.

Am Lenker einstellbar

Drei verschiedene Kennfelder kann der Fahrer am Lenker der YZF-R1 aktivieren: den Standard-Mode, der ein Optimum an Allround-Leistungsfähigkeit darstellt; den A-Mode, der für ein direkteres Ansprechverhalten sorgt und den B-Mode, der es dem Fahrer erlaubt, besonders sanft Gas anzulegen. In diesem Modus ist die Kraftentfaltung insgesamt zurückhaltender.

Modifiziertes Staudrucksystem

Das überarbeitete Staudrucksystem der YZF-R1 führt dem Motor via Airbox die Ansaugluft zu und sorgt bei schneller Fahrt für ein Plus an Motorleistung. Die Ansaugluft strömt durch Öffnungen in der Frontverkleidung über speziell geformte Kanäle durch die beiden Hauptrahmen-Oberzüge direkt in die Airbox, wo bei schneller Fahrt ein Überdruck entsteht.

Dadurch muss der Motor beim Ansaugen weniger Kraft aufwenden, und außerdem steigt der Füllungsgrad. Das neue System zeichnet sich darüber hinaus durch spezielle Verzweigungen in den Führungskanälen aus, die das Ansauggeräusch dämpfen.

Rutschkupplung gegen Hinterradstempeln

Für eine deutlich verbesserte Stabilität beim Anbremsen von Kurven und gleichzeitigem Herunterschalten der Gänge sorgt ein spezieller Mechanismus in der Kupplung des YZF-R1-Motors. Im Schiebebetrieb sorgt dieses System dafür, dass der Druck der Kupplungsfedern nicht zum kompletten Zusammendrücken der Kupplungsbeläge ausreicht. In Folge dessen ist die Kupplung leicht geöffnet, so dass die Bremskraft des Motors nicht zu kurzzeitigem Stillstand und somit zum Stempeln des Hinterrades führen kann.

Auspuffanlage

4-in-2-in-1-in-2 Auspuffanlage mit hoch verlegten Schalldämpfern
Wegen des neuen Zündversatzes musste eine komplett neue Auspuffanlage konzipiert werden, die auf die Leistungscharakteristik des neuen Motors abgestimmt ist. Die Krümmerrohre des ersten und vierten Zylinders sind bei dieser Anlage ebenso zusammengeführt wie die des zweiten und dritten Zylinders.

Bevor die Abgase in die beiden hoch verlegten Schalldämpfer münden, strömen sie durch ein Zentralrohr, in dem sich der Dreiwege-Katalysator befindet. Darüber hinaus befindet sich eine Lambdasonde an der Auspuffanlage, die den Restsauerstoffgehalt im Abgas an das Motorsteuergerät meldet. Für einen möglichst geringen Schadstoffausstoß ist somit gesorgt.

Sound

Auch äußerlich und akustisch unterscheiden sich die neuen Schalldämpfer mit ihrer dreieckigen Form deutlich von denen des Vorgängermodells. Das Design der Schalldämpfer harmoniert perfekt mit der schlankeren Formgebung des neuen Modells, während der dumpfe Schalldämpfer-Sound unzweifelhaft auf den ungewöhnlichen Zündversatz hindeutet.



Chassis

Für den neuen Motor der YZF-R1 wurde im Modelljahr 2009 ganz gezielt ein Aluminium-Deltabox-Rahmen auf Maß geschneidert, damit der Fahrer dank exzellenter Ausgewogenheit, verbesserter Traktion und vorzüglichen Handlingeigenschaften die Motorleistung optimal nutzen kann.


Rahmen:

Fast komplett neuer Rahmen

Bis auf die Durchlassöffnungen für das Staudrucksystem unterscheidet sich der Rahmen des neuen Modells deutlich von dem des Vorgängermodells. Nicht nur die Formgebung ist anders, auch die Aluminium-Materialien und die Dimensionierung weisen den Rahmen mit optimierter Festigkeitsbalance als Weiterentwicklung aus.

Die verbesserte Ausgewogenheit zwischen Festigkeit und Flexibilität wird durch die Kombination von verschiedenen, gewichtsoptimierten Aluminium-Komponenten erreicht. Der Lenkkopf und die Motoraufnahmen sind Gussbauteile, während die Außenschalen der Hauptrahmen-Oberzüge im Bereich des Tanks im Druckgussverfahren hergestellt werden und dünnere Wandstärken zulassen als bisher. Die inneren Wandungen bestehen aus gezogenem Aluminium.

Rahmen der R1, Jahrgang 2009, das Magnesiumheck fehlt auf diesem Foto:

Zum Vergleich: Rahmenkonstruktion der 2004er-R1:

Ideale Festigkeitsbalance

Zum einen tragen also verschiedene Bestandteile unterschiedlicher Bauart zum geringen Gewicht und der Ausgewogenheit zwischen Festigkeit und Flexibilität bei. Zum anderen führen auch ausgeklügelte Lösungen zum Erfolg. Wie zum Beispiel die Einbindung des Motors als tragendes Element ins Fahrwerk. Je zwei Anlenkpunkte am oberen und unteren Motorgehäuse sowie je zwei Flansche rechts und links am Zylinderkopf binden das Triebwerk ins Festigkeitskonzept des Rahmens ein. Wie der Lenkkopf und die Aufnahmen der Schwingenachse sind auch die Motorlagerungen massiv ausgeführt und somit unflexibel. Andere Bauteile des Rahmens aus Druckguss-Aluminium und stranggezogenem Alu bilden die flexiblen Bereiche des Rahmens.

Kompakte Abmessungen

Der neue Motor wurde um 9 Grad aufrechter ins Fahrwerk integriert, die Zylinder sind wiederum um 31 Grad nach vorn geneigt. Zudem rückte der Motor um insgesamt 12 Millimeter weiter nach vorn und sorgt dafür, dass mehr Gewicht auf dem Vorderrad lastet und die Fahrstabilität gewinnt. Der um einige Millimeter tiefer gesetzte Schwingendrehpunkt verbessert zudem die Traktion.

Niederer Schwerpunkt

Die genannten Modifikationen senken zusammen mit dem neuen Kraftstofftank den Gesamtschwerpunkt des Supersportlers, wovon in erster Linie die Handlingqualitäten profitieren. Um die Kompaktheit des neuen Fahrwerks darzustellen, benutzen die Techniker ein Dreieck, das sich aus den Aufstandspunkten von Vorder- und Hinterrad sowie dem Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs ergibt. Dieses Dreieck ist bei der neuen YZF-R1 deutlich kleiner als jenes des Vorgängermodells und zeigt die verbesserten Handlingqualitäten.

Neu geformter Kraftstofftank

Die Konzentration der Massen spielte bei der Konzeption der Yamaha-Supersportler schon immer eine wichtige Rolle. Die neue YZF-R1 repräsentiert einen weiteren Entwicklungsschritt zur Perfektionierung dieser Konstruktionsidee. Dabei spielt der Kraftstofftank eine wichtige Rolle. Sein neues Design aus Pressformteilen wurde mit Hilfe neuester 3-D-Konstruktionsmethoden entworfen. Den Ingenieuren gelang es so, einen größeren Tank zu kreieren, der trotzdem flacher baut und zwischen den beiden Hauptrahmenprofilen Platz findet.

Mit einem Volumen von 18 Litern und einer Einbaulage nahe dem Fahrzeugschwerpunkt trägt der Tank zur Konzentration der Massen bei und minimiert noch dazu den Einfluss auf das Fahrverhalten bei sinkender Benzinmenge.

Einstellbare Fussrastenanlage:

Rahmenheck aus Magnesium

Die Konzentration der Massen wird auch durch die Verwendung besonders leichter Materialen an solchen Stellen des Fahrzeugs begünstigt, die weit entfernt vom Schwerpunkt liegen.

Ein gutes Beispiel dafür stellt das Rahmenheck aus Magnesium dar, das erstmals an der YZF-R6 2008 zum Einsatz gekommen ist. Auch dieses Bauteil trägt an der YZF-R1 dazu bei, dass die neue Generation des Supersportlers in der Einliterklasse ein bisher nicht erreichtes Leistungsniveau erklimmt.

Neue Schwinge

Neue leichte Hinterradschwinge mit optimierter Festigkeitsbalance
Seit dem allerersten YZF-R1-Modell gilt ein kurzer Radstand in Verbindung mit einer lang gestreckten Hinterradschwinge als Garant für außergewöhnlich gute Fahrwerkseigenschaften. Der kurze Radstand sichert dem Sportler leichtfüßige Handlingqualitäten und trägt zum agilen Fahrverhalten bei, während die lange Hinterradschwinge mit einem Drehpunkt nahe dem Motor vor allem der Fahrstabilität beim Beschleunigen dient. Bei der neuen YZF-R1 sorgt noch ein weiteres Detail für überlegenes Fahrverhalten: Der Schwingendrehpunkt sitzt nah am Antriebsritzel, wodurch Antriebsreaktionen aufs Fahrwerk beim harten Beschleunigen minimiert werden.

Schwinge der R1, Jahrgang 2009:

Leichtere Schwinge

Die Aluminium-Hinterradschwinge am neuen Modell besteht aus einem konventionell gegossenen Schwingenachsgehäuse, während die Schwingenarme und Hinterachsaufnahmen aus einem Stück im Druckgussverfahren hergestellt werden. Diese Änderungen reduzieren zum einen das Gewicht der Schwinge und sorgen zum anderen für eine optimierte Balance aus Festigkeit und Flexibilität. Das geringe Gewicht kommt selbstverständlich den ungefederten Massen zugute und optimiert die Arbeitsbedingungen für die Hinterradführung. Davon profitiert schließlich der Fahrer beim Beschleunigen in Schräglage auf unebener Fahrbahn.


Federelemente:

Komplett einstellbares Federbein

Das einstellbare Federbein im Heck ermöglicht ein Justieren der Dämpfungsdruckstufe im Low- und Highspeed-Bereich. Die Dämpfungscharakteristik ist sowohl für langsame Einfedervorgänge als auch für schnelles Einfedern variierbar.

Das einstellbare Federbein:

Federvorspannung

Das neue, oberhalb der Schwinge angelenkte Hebelsystem ist auf das Federbein mit einem Hub von 120 Millimeter abgestimmt. Im Zusammenspiel sorgen beide Komponenten für eine exzellente Straßenlage. Vor allem das Ansprechverhalten des neuen Dämpfers konnte durch eine spezielle Lagerung verbessert werden. Damit nicht genug: Um die Federvorspannung zu erhöhen, muss lediglich der hydraulische Stellmechanismus bedient werden.

Dank seiner Bauart räumt das neue Hebelsystem dem Tank mehr Platz ein und trägt zur Konzentration der Massen bei.

Gabel

Wie der Modelljahrgang 2008 ist auch die neue YZF-R1 mit einer 43 Millimeter starken Teleskopgabel ausgerüstet. Das Innenleben dieser Gabel ist jedoch völlig anders aufgebaut.

Die Druckstufen-Dämpfung im linken Gabelholm arbeitet völlig unabhängig von dem Zugstufen-Dämpfungssystem im rechten Gabelholm. Diese Bauart bietet im Vergleich zu konventionellen Systemen eine ganze Reihe vor Vorteilen. Beispielsweise können die Ventile gezielter auf ihre Aufgabe abgestimmt werden, Einstellarbeiten gestalten sich einfacher, und die Hohlraumbildung in schnell strömenden Flüssigkeiten (Kavitation) wird in der neuen Gabel minimiert. Letzteres ist besonders bei schnell aufeinander folgenden Ein- und Ausfedervorgängen – etwa auf Rennstrecken – von Vorteil.

Durch die Aufteilung der Funktionen konnten die Dämpfer im Durchmesser größer ausgelegt werden. Dadurch arbeiten die Stoßdämpfer über einen längeren Zeitraum gleichmäßiger. Mit der neuen Dimensionierung der Dämpfer geht auch eine Erhöhung der Dämpferölmenge einher, was ebenfalls der Dämpfungsqualität und dem Ansprechverhalten auf kleine Fahrbahnunebenheiten zugute kommt.


Bremsen:

Leichtere Bremsscheiben

Die R-Modelle waren schon immer mit exzellenten Bremsanlagen ausgestattet. Und das wird auch so bleiben, denn die neue YZF-R1 geht mit einer überarbeiteten, im Durchmesser 310 mm großen Doppelscheiben-Hochleistungsbremse im Vorderrad an den Start. Die Bremsanlage ist insgesamt leichter, was die Kreiselkräfte im Vorderrad reduziert und die Handlingeigenschaften positiv beeinflusst.

Sechskolbenbremszangen

Richtungswechsel bei hohem Tempo gehen jetzt noch leichter von der Hand. Für eine hohe Verzögerungsleistung sorgen zwei Sechskolben-Bremszangen mit je vier Bremsbelägen. Der neue Handhebel am Hauptbremszylinder vorn erlaubt eine noch feinfühligere Bedienung.

Die hintere Scheibenbremse mit 220 Millimeter Durchmesser ist mit einer Einkolben-Schwimmsattelzange bestückt, die dank Aluminium-Kolben ein äußerst geringes Gewicht aufweist.


Verkleidung:

Das aufwändige Kühlsystem der neuen YZF-R1 wird vom komplett neuen Aufbau der Fahrzeugverkleidung unterstützt. Zwischen dem gebogenen Kühler und dem Motor befindet sich nun eine leichte Kunststoffverkleidung, die den Luftstrom vom Kühler weg beschleunigt und kanalisiert. Die hitzefeste Verkleidung ist strömungsgünstig geformt, in der Struktur optimal auf ihre Aufgabe abgestimmt und deshalb sehr leicht. Eine derart gewichtsreduzierte Verkleidung kommt nun erstmals in einem Serienfahrzeug zum Einsatz.

Kühler:

Durch die so nah wie möglich am Motor platzierte innere Verkleidung konnte ein Luftkanal gestaltet werden, der die Luft schnellstmöglich abführt, sobald sie den Kühler und die beiden Ventilatoren passiert hat. Dabei hilft der Strömungsdruck außerhalb der mittleren Verkleidung, der die heiße Abluft des Kühlers beim Austritt beschleunigt und so noch effektiver vom Fahrzeug wegleitet. Die Kühlungseffizienz profitiert darüber hinaus vom Raum zwischen innerer Verkleidung und Motor, der die aufgeheizte Luft rasch entweichen lässt.


Reifen:

Statt des bisher verwendeten Hinterradreifens mit einem Querschnittsverhältnis von 50 Prozent kommt an der neuen YZF-R1 ein Reifen in der Dimension 190/55R-17 zum Einsatz. Dieser bietet vor allem beim Beschleunigen in Schräglage Vorteile.


Optik, Front:

Die neue YZF-R1 gibt sich schon auf den ersten Blick als ein Spitzensportler der Yamaha-R-Serie zu erkennen. In der strömungsgünstig geformten, neuen Frontverkleidung sitzt ein neuartiger Doppelscheinwerfer, der mit den Lufteinlassstutzen des Staudrucksystems eine formale Einheit bildet. Das neue Design wirkt nicht nur überaus sportlich, es garantiert auch eine Yamaha-typische Eigenständigkeit unter den Supersportlern auf dem Markt.

Licht

Neben der neuen Formgebung weckt auch der neuartige Doppelscheinwerfer Begehrlichkeiten. Erstmals im Motorrad-Serienbau kommen Scheinwerfer zum Einsatz, die beim Umschalten von Abblend- auf Fernlicht keine andere Glühwendel ansteuern oder zusätzliche Scheinwerfer wie beim Vorgänger aktivieren. In den Projektionsscheinwerfern bestimmt eine bewegliche Blende die Lichtprojektion auf die Straße. Der Fahrer wählt wie bislang vom Lenker aus die Straßenausleuchtung und bringt die Blenden über einen Magnetschalter in die geeignete Position. Ob Fern- oder Abblendlicht eingestaltet ist, bestimmt also die Stellung der beweglichen Blenden.

Statt der vier Scheinwerfer im Vorgängermodell übernehmen bei der Neuen zwei Scheinwerfer die Straßenausleuchtung. Das Frontdesign wird deshalb nicht mehr so stark von den Scheinwerfern dominiert wie bisher.


Neues Cockpit

Das neue Cockpit rundet die gelungene Überarbeitung der YZF-R1 ab. Im Mittelpunkt steht das Multifunktionsdisplay mit Geschwindigkeitsanzeige und Drehzahlmesser. Darüber hinaus wird über die Kühlmittel- und Ansauglufttemperatur informiert. Zwei Tageskilometerzähler sowie eine Restreichweitenanzeige runden neben einer Uhr, Stoppuhr, Schaltpunktwarnlampe, Ganganzeige und der Motorkennfeldanzeige das Informationsangebot ab.



Technische Daten Yamaha YZF-R1, Jahrgang 2009

Motor

BauartWasergekühlter Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit 4 Ventilen pro Zylinder
VentilsteuerungDOHC
Bohrung x Hub78 x 52,2 mm
Hubraum998 ccm
Verdichtung12.7 : 1
GemischaufbereitungBenzineinspritzung
Drosselklappen-Durchmesser?
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass-
SchmierungNasssumpfschmierung, 3.4 Liter Ölinhalt, mit Ölkühler
Auspuffanlage 4-in-2-in-1-in-2 Auspuffanlage mit zwei Titan-Schalldämpfern
StarterE-Starter

Leistungsdaten

Max. Leistung 133.9 kW (182 PS) bei 12'5000 /min
Max. Drehmoment115.5 Nm bei 10'000 /min
V-max.?

Kraftübertragung

KupplungMehrscheiben-Nasskupplung
Gänge6
EndantriebKette

Fahrwerk

RahmenDeltaboxrahmen aus Aluminium, angeschraubtes Rahmenheck aus Magnesium
Federung vorneTeleskopgabel, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hinten

Federbein, Dämpfungsdruckstufe im Low- und Highspeed-Bereich einstellbar. Ebenfalls einstellbar: Federvorspannung

Federweg vorn/hinten120 mm / 130 mm

Räder

Rädertyp
Felgendimension vorn
Felgendimension hinten
Reifendimension vorn120/70 ZR17MC (58W)
Reifendimension hinten190/50 ZR17MC (73W)

Bremsen

Bremse vornDoppelscheibenbremsen (je 310 mm Durchmesser); je zwei Sechskolbenbremszangen
Bremse hintenEinzelscheibenbremse (220 mm Durchmesser); Einkolben-Schwimmsattelzange
ABSnein, nicht erhältlich

Abmessungen und Gewichte

Radstand1415 mm
Lenkkopfwinkel66 Grad
Nachlauf102 mm
Trockengewicht177 kg
Sitzhöhe835 mm

Tankinhalt (davon Reserve)

18 Liter (3.4 l)

Farben

Weiss
Blau
Schwarz
x
x

Preis, Lieferung per, Import

Preisnoch nicht festgelegt
Erstmöglicher LieferterminFrühjahr 2009
Import überHostettler AG, Haldenmattstr. 3, 6210 Sursee; Tel. 041 926 61 11 (siehe Link)

Sonstiges, Bemerungen

Bemerkungvermutlich keine 34-PS-Version verfügbar

Konkurrenten

Aprilia RSV4 (neues Modell 2009)
BMW S1000 RR (neues Modell 2009)
Honda CBR 1000 RR Fireblade
Kawasaki ZX-10R Ninja
KTM RC8
MV Agusta F4 1100 R 312 (Test der 1000er: hier klicken)
Suzuki GSX-R 1000


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