Test und Technik

Test der neuen Ducati 1198

Fahrbericht Ducati 1198 S

16.01.2009 00:00

«Sex, Lügen und Video» heisst ein Spielfilm, der thematisiert, wie unbestechliche Aufzeichnungen den Zusammenhang von Leiden-schaft und Lüge aufschlüsseln können. Genau dieser Film geht auf der neuen Ducati 1198 S dank serienmässigem Datenanalyse-System und Traktionskontrolle ab! Text: Markus Schmid Bilder: Milagro


Scheitelpunkt in Sichtweite, zweiter Gang, Stiefelspitze und Knieschleifer schraddeln über Teer und Curbs. Nur Gas anlegen oder Vollgas? Der Testfahrerverstand befieht glasklar und 180 Grad entgegengesetzt zu jeglichem Töfffahrer-Erfahrungswert: Vollgas! Der Bauch bremst den Verstand aus, die rechte Hand zwirbelt den Gasgriff zwar deutlich entschlossener auf, doch für Vollgas reicht der Mut nicht.

Aber wie das neuste Ducati-Superbike jetzt grollend aus tiefster Schräglage ohne den kleinsten Rutscher aus der Ecke und über den Sprunghügel hechtet, stellt schlagartig all meine Erfahrungswerte in Frage.

In jeder Kurve wieder: Trotz Provokation nicht das leiseste Zucken des Hecks, aber auch keine kranken Geräusche aus dem V2, wie bei der Präsentation der Racing-Basisversion 1098R, auf der bei aktiv regelnder Traktionskontrolle die Zündaussetzer deutlich zu Fahrer-Ohr und -Bauch durchkommen.

Das DTC

Rundenlang immer dasselbe Dilemma: Der Verstand fordert in jeder Ecke auf der brandneuen Berg- und Talbahn von Portimão den ultimativen Beweis der Wirksamkeit des elektronischen Rutschverhinderers, die Gashand lässt sich nur zögerlich zum schnelleren Aufdrehen überreden. Und beim Einbiegen in die Boxengasse steigt das Gefühl auf, dass du ja überhaupt gar nie und nimmer je in den Regelbereich die «Ducati Traction Control», oder wie es Ducati abkürzt, der DTC, gefahren bist.

 

Traction control hat immer eingegriffen

Sofort den Datenspeicher unter der Soziusabdeckung – ja, ja, beide, die Normal-1198 und die S sind Zweiplätzer! – hervorklauben und in den USB-Port des PCs von Spezialist Massimo Maiorano stecken. Muss ich mich jetzt schämen? Bin ich vor lauter Angst vor dem Abflug nie an die Rutschgrenze gelangt? Letztlich die bange Frage: Kann ich nach bald 25 Jahren Töfffahren nicht einmal einschätzen, wie ich unterwegs war?
Die schlechte Nachricht zuerst: Richtig, ich kanns nicht. Denn – jetzt die gute: das DTC hat in absolut jeder Kurve eingegriffen.

Reduktion der Einspritzmenge

In den meisten schnellen, im dritten Gang gefahrenen, nur wenig. In denen, die den zweiten verlangen, regelmässig massiv. Das lässt sich auf der Grafik für einem separaten Kanal ablesen. Er stellt die Regelstärke dar, sie reicht vom tiefsten Wert 6, gleichbedeutend mit null Reduktion der Einspritzmenge, stufenweise über die Indizes 12, 18, 24, bis 30. Auf jeder Stufe, die einer weiteren Reduktion der Einspritzmenge entspricht, geht im oberen Rand des Kombi-Instrumentes im Cockpit eine zusätzliche rote LED an.

Keiner nimmts wirklich war

Bei Wert 30 leuchtet auch die grösste. Es sind übrigens dieselben, die als Ankündigung für den Drehzahlbegrenzer dienen, der wie bei der 1098S bei 10'500/min voll einsetzt. Allerdings nimmt keiner der Testfahrer die DTC-Funktion der Warnleuchten wahr, weil in Schräglage alle gebannt in den Kurvenausgang blicken, um einen allfälligen Rutscher abfangen zu können, … der dann eben nicht kommt.

Ein wenig Ausprobieren

Das Spiel, das folgt, ist von vornherein klar: Jeder DTC-Neuling probiert nun aus, auf welcher Stufe er noch regelmässig in den Regelbereich gelangt. Dazu, wie auch zum Einstellen aller andern Funktionen der Bordelektronik, etwa den per Lichthupenschalter ausgelösten Laptimer, dient ein Wippenschalter am linken Lenkerstummel.

Wie stehts mit Highsider?

Auf Stufe 8 bremst das System die Drehmomententwicklung mittels Spritentzug am frühesten ein, auf Stufe 1 am wenigsten. Wer nicht schon ein kleiner Driftgott ist, sollte die Finger von diesem «Level 1» lassen. Als nämlich Andrea Forni, vor langen Jahren Cheftestfahrer und heute Technischer Direktor bei Ducati, von einem Journalisten gefragt wird, ob mit DTC keine Highsider mehr möglich seien, erwidert der trocken: «Prinzipiell nicht.» Sein breites Grinsen und Kopfschütteln verrät aber seine Gedanken: Wer es provoziert, blöd genug ist oder eben Motorradjournalist, wirds wohl trotzdem schaffen, so abzusteigen.

Absteigen immer möglich

Unser Prognose: Wenn einer, der einen Drift nicht auszureiten vermag, auf DTC-Stufe 1 beziehungsweise einer Stufe, die sein Fahrtalent deftig überfordert, die Drosselklappen in voller Schräglage auf Durchzug stellt, und sie bei auskeilendem Heck erschrocken wieder zuknallt, wird er genauso im hohen Bogen absteigen wie bisher.

Am Kurvenausgang unbesiegbar?

Auf der Rennstrecke ists aber ein absolut erhebendes Gefühl, ohne grosses Hinterfragen permanent an der eigenen Grenze das Gas unvernünftig aufziehen zu können. Man ertappt sich bei stummen Selbstgesprächen im Stil von: Jä, jetzt ist mir klar, wieso Bayliss oder Stoner am Gas bleiben, wenn ihre Rote am Kurvenausgang brutal versetzt und dabei noch wild das Haupt schüttelt, schliesslich kommt ja nicht immer mehr Saft, sondern immer nur gerade die beherrschbare Dosis. Natürlich beherrschbar für sie, ha, ha. Trotzdem, man fühlt sich jetzt selbst am Kurvenausgang fast es Bitzeli unbesiegbar, und Unbesiegbarkeit hat fraglos Sexappeal!

Etwas sollte man sich noch merken: Da ein wesentlicher Parameter für die Funktion der DTC der Reifenumfang ist, muss bei jeder Änderung der Reifendimension, aber auch der Reifenkontur, erst einmal per Testfahrt ermittelt werden, ob die Maschine auf dem identischen DTC-Level gefahren noch gleich reagiert. In der Praxis heisst das, man fährt sie erst einmal auf einer zahmeren DTC-Stufe aus, und probiert dann die bisher gewohnte.

Die brutale Wahrheit

Es gibt aber noch die andere Seite der Geschichte, die von der Lüge und von deren Aufdeckung. Wir sprechen hier nicht von der Aufschneider-Lüge am Stammtisch oder im Fahrerlager, wie schnell man diese und jene Kurve nehme. Das ist Wurst, wer sie glaubt, ist selbst schuld und jeder, der Datarecording auf dem Töff hat, kann trotzdem noch «plagieren», er braucht  ja seine Daten nicht im Freundeskreis herumzeigen. Nein, das einzige was man nicht mehr kann, wenn man einmal mit der Datenanalyse angefangen hat, ist, sich selbst etwas vorzulügen. Und das ist weit brutaler.

Auf dem Tacho in jener Ecke 120 abgelesen? Am Ende der Zielgeraden 290 erreicht? Der PC bringts auf Knopfdruck – wenn man denn mal die von Ducati gelieferte Software installiert hat – auf den Punkt: 269 km/h Maximalspeed in der besten Runde! Läppische 105 am langsamsten Punkt der 120er-Ecke. Die 120 hats schon gegeben, aber später, dort wo ich es wieder gewagt habe runterzuschauen, auf das jetzt, dank heller hinterleuchtetem Display, besser als bei der R ablesbare Multifunktionsinstrument.

Fahrwerk der 1098 R

Rekapitulieren wir kurz die Technik der 1198S. Das Fahrwerk entspricht in Geometrie und Aufbau bis auf das hintere Federelement demjenigen der aktuellen 1098R. Nur dass im Heck anstatt des teureren TTX-Zweirohrdämpfers von Öhlins die nächst günstigere, natürlich auch voll einstellbare Variante zum Einsatz kommt. Gegenüber der Standardeinstellung wurde für Portimão folgendes Setup gewählt: Front in Einwärtsdämpfung von 8 Klicks offen auf 6 und in Auswärtsdämpfung von 10 Klicks offen auf 9 offen zugedreht bei 6 anstatt 8 mm Federvorspannung. Im Heck wird die Dämpfung in beiden Arbeitsrichtungen von 10 auf 8 Klicks offen zugedreht und die Federvorspannung um 2,5 mm erhöht, fertig.

Das Öhlins-Federbein:

Das passt  –  bis auf die Lenkung, denn diese Duc hat soviel Druck aus dem Keller, dass sie im Rennstreckenmodus gut und gerne einen nur noch 6 Klicks offenen Lenkungsdämpfer verträgt, denn die Lenkung wird bei Vollschub sehr leicht und beruhigt sich sonst nach Störimpulsen zu lange nicht.

Die gestrippte 1198 S:

Der V2-Motor der Duc

Ein Gedicht ist der V2-Motor der Generation Testastretta Evoluzione. Er ist im grossen und ganzen mechanisch gleich aufgebaut wie derjenige der R. In den von leichten Deckeln aus Magnesiumlegierung abgedeckten  Zylinderköpfen arbeiten geringfügig kleinere Ventile, die bestehen jedoch anstatt aus Titan aus Stahl.

Ebenfalls aus Stahl anstatt Berylliumbronze bestehen die Ventilsitze, anstatt eines Zweiring-Kolbens arbeitet in der 1198 einer Dreiring-Pendant mit zusätzlichem Kompressionsring und die in die Kurbelwangen eingeschraubten Zusatzgewichte bestehen nicht aus dem schwereren und teureren Wolfram, sondern aus Stahl. Dafür setzt man im Sechsganggetriebe für die Gänge 3 bis 6 wegen des hohen Drehmomentes auf die stärkeren Zahnräder der R. In den ersten zwei Gängen sind die laut Andrea Forni nicht nötig, «weil das Ausschöpfen des maximalen Drehmomentes ohne Rückenlandung gar nicht möglich ist».

Auf diesen Fotos seht ihr, warum Ducati vielmehr eher von einem L-Motor als von einem V-Motor spricht:

 

Perfekt dosiebare Trockenkupplung

Das Erstaunlichste aber an diesem Motor ist, dass er da, wo der R-Motor ruppig wird, immer noch seidenweich läuft, jedenfalls für einen 1200er-V2. Er beisst zwar um 8000/min nicht ganz so giftig zu wie derjenige der R, aber dafür stehen bei 6000/min schon mehr als 100 Nm an und bei 8000/min sinds 131. Die hydraulische Trockenkupplung glänzt mit perfekter Dosierbarkeit! Vorne beissen Monobloc-Zangen in 330-mm-Scheiben, aktiviert von einer Radialhandpumpe. Von der Streichelbremsung bis zum Überschlag ist alles mit eineinhalb Fingern abrufbar.

Letztlich ist die Ducati 1198 S für all jene, die regelmässig auf der Rennstrecke Dampf ablassen, aber dabei der öffentlichen Strasse nicht völlig adieu sagen wollen, die weit bessere – und wesentlich günstigere –Wahl als eine R, die sich nur in einem semiprofessionellen Racingteam wohl fühlt.

Fazit

Die 1198S kombiniert zeitlosen Sexappeal mit einem hammerstarken V2-Motor, der auf Wunsch dank 8-stufiger Traktionskontrolle sogar für Einsteiger geniessbar wird. Das Datarecording kann eine Hilfe sein beim Verbessern der Rundenzeiten oder auch nur ein Spielzeug. Selbstbeweihräucherer aber sollten die Finger davon lassen: Die Wahrheit ist brutal!

Weitere Detailfotos:

Die brachiale Vorderradbremse:

Blick auf die Trockenkupplung:

Die Termignoni-Auspüffe gibts im Zubehör:

Auch die Gabel ist komplett einstellbar:

Nach wie vor an Bord: die schöngeschwungene Einarmschwinge:

Blick auf die Ansaugschlünde:

 



Offizielles Ducati-Video:



Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt2 Punkte
Auf grosser Tour1 Punkte
Sportlich fahren5 Punkte
Zu zweit unterwegs1 Punkte
Emotionen5 Punkte



Technische Daten Ducat 1198 S

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter, Kurbelwelle quer. Zylinderwinkel 90°.
VentilsteuerungJe zwei oben liegende, über Zahnriemen gesteuerte Nockenwellen, je zwei über Öffner- und Schliessnocken mit aussen liegenden Öffnerschlepp- und innen liegenden Schliesserkipphebeln (desmodromisch) zwangsgesteuerte Einlass- und Auslassventile pro Zylinder.
Bohrung x Hub106×67,9 mm
Hubraum1198,4 ccm
Verdichtung12,7 : 1
GemischaufbereitungElektronisches Motormanagement von Weber/Marelli mit Benzineinspritzung (je 1 Düse pro Zylinder), elektronischer CDI-Zündung,  Datenanalyse-System und achtstufiger Traktionskontrolle
Drosselklappen-Durchmesser63,9 mm
Ventildurchmesser: Einlass/AuslassVentilwinkel total 24,3° (E. 11,5°, A. 12,8°). Ventil-ø: E. 43,5 mm, A. 35,5 mm.
SchmierungNasssumpfschmierung mit Ölkühler.
Auspuffanlage2-1-2-Auspuffanlage mit zwei Lambdasonden und geregeltem Katalysator.
StarterE-Starter.

Leistungsdaten

Max. Leistung 170 PS (125 kW) bei 9750 /min
Max. Drehmoment13,4 mkg (131 Nm) bei 8000 /min
V-max.-

Kraftübertragung

KupplungZahnradprimärtrieb, gerade verzahnt, Hydraulische Mehrscheiben-Trockenkupplung
GängeSechsganggetriebe
EndantriebEndantrieb über Dichtringkette.

Fahrwerk

RahmenGitterrohrbrückenrahmen aus Stahlrohr mit angeschraubtem Heck, Motor mittragend
Federung vorneVorn Upside-down-Telegabel von Öhlins, in Federvorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser43 mm
Federung hintenHinten Einarmschwinge aus Leichtmetallguss, diese aktiviert über Schubstrebe und Kipphebel das in Vorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbare Federbein von Öhlins. Öhlins-Lenkungsdämpfer.
Federweg vorn/hinten120 mm / 127 mm

Räder

RädertypGussräder aus Leichtmetall von Marchesini. Schlauchlose Radialreifen  Pirelli Diablo Supercorsa SP (Testmaschine: Pirelli Diablo Supercorsa SC).
Felgendimension vornMT 3.50×17
Felgendimension hintenMT 6.00×17
Reifendimension vorn120/70 ZR 17
Reifendimension hinten190/55 ZR 17

Bremsen

Bremse vornBrembo. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (330 mm) mit Monobloc-Vierkolbenzangen.
Bremse hintenHinten Einzelscheibe (245 mm) mit Zweikolbenzange
ABSNein, nicht erhältlich

Abmessungen und Gewichte

Radstand1430 mm
Lenkkopfwinkel65,5°
Nachlauf97 mm

Trockengewicht

Leergewicht fahrfertig vollgetankt

zul. Gesamtgewicht

169 kg

194 kg

390 kg

Sitzhöhe820 mm
Tankinhalt (davon Reserve)15,5/4,0 l

Farben

Rot
Schwarz
x

Farben Ducati 1198 (Normalversion):

x

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 32'110.–, inkl. MwSt. und NK
Erstmöglicher Lieferterminerhältlich ab Januar 2009
Import überMotorimport SA,
Bernerstrasse 202 Nord, 8064 Zürich
Tel 044 434 87 87

Sonstiges, Bemerkungen

Bemerkungkeine 34-PS-Version erhältlich, ersetzt Ducati 1098 S

Ducati 1198 (Normalversion)

Sie unterscheidet sich von der 1198S durch den schwarzen Rahmen, die grauen, nicht geschmiedeten 10-Speichen-Alugussräder, die 2 Kilogramm schwerer sind als die der S, was den Gewichtsunterschied zwischen 1198 und 1198S ausmacht.

Die Federelemente stammen von Showa, nicht von Öhlins, Kabelbaum und Cockpit sind für den Betrieb mit Datarecordingsystem vorbereitet, dieses muss aber dazugekauft werden und die Traktionskontrolle ist nicht vorhanden. Sie steht ab Februar für Fr. 27'110.- (inkl. NK) beim Händler.

Konkurrenten

Aprilia RSV4
BMW S 1000 RR (noch nicht erhältlich)
(eventuell) Buell 1125 R
Honda CBR 1000 Fireblade
Kawasaki ZX-10R Ninja
KTM RC 8 eventuell KTM RC8 R
Suzuki GSX-R 1000 K9

Yamaha R1 2009

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