Test und Technik

Fahrbericht Daytona

Test Triumph Daytona 675

28.01.2009 00:00

Die Triumph Daytona 675 ist so gut, dass für 2009 Verbesserungen im Detail reichen. Leichter und stärker kann aber nie falsch sein. Text: Daniel Riesen Bilder: Jason Critchell, Paul Barshon


Neue Triumph Daytona 675

SWA-Supertest-Siegerin

Die Triumph Daytona 675 hat eine noch junge und doch schon brillante Karriere hinter sich. Fast aus dem Nichts schickten die Briten, von der Firmengrösse her ein David, die Daytona 675 in die Schlacht gegen die Goliaths aus Japan. Mit durchschlagendem Erfolg: Die Vierzylinder-Supersportmonopolisten aus dem Land der aufgehenden Sonne mussten dem Dreizylinderrenner dreimal in Folge den Sieg im SWA-Supertest überlassen. Auch im Rennsport gabs, trotz meist kleiner Budgets, einige Triumphe. In Frankreich holte eine Daytona 2007 den Supersporttitel, 2008 unter anderem in Deutschland und zu Hause auf der Insel.

Mit Anlauf erfolgreich

Auch die Kundschaft liess sich, nach und nach, von der Tauglichkeit des Brit-Bikes überzeugen. Im Debütjahr 2006 wurden 84 Daytona zugelassen, 2007 deren 117, im 2008 warens bis Ende Oktober nun schon 135. Positiv zudem für Triumph: Daytona-Käufer sind oftmals Erstkunden der Marke, und sie sind mit 34 Jahren recht jung.

2009: neue Daytona

Diesen Aufwärtstrend möchte man fortschreiben. 2009 gibts eine neue Daytona 675, die in vielem die alte ist. Klassische Modellpflege. Mehr war angesichts der gezeigten Stärken kaum nötig und für das nach wie vor kleine Unternehmen wohl auch kaum drin. Die Daytona mag der Goliath unter den Supersportlern sein, die Marke Triumph bleibt noch ein Weilchen ein David unter den Motorradherstellern.

Design

Geblieben sind zum Beispiel die drahtige Erscheinung und die gertenschlanke Silhouette. Dennoch schaut die Daytona entschlossener drein als zuvor, denn Scheinwerfer und Frontpartie wurden neu gezeichnet. «Es war jenes Teil, das dem Designer am wenigsten gefallen hatte. Mit der Modellneuheit hat er eine zweite Chance gekriegt, es richtig gut zu machen», erzählt Entwicklungschef Simon Warburton schmunzelnd. Neu geformt ist auch die Windschutzscheibe. Dank grösserer Stückzahlen konnte Triumph nun einen Formguss bestellen, statt bloss ein Standardteil in Form zu biegen.

Ein Zylinder weniger, dafür 75 ccm mehr Hubraum

Den grossen Trumpf der kleinen Triumph macht der Dreizylinder aus. 75 ccm mehr Hubraum gleichen den Leistungsnachteil gegenüber den Vierzylindern aus. In der Topleistung hält der Triple dadurch mit der Konkurrenz mit. Das Drehmomentplus sorgt zudem für viel Dampf bei tiefen und mittleren Drehzahlen.

Leistung satt ohne Tricks

Der kompakte, leichte Triple mit den engen Ventilwinkeln ist durchaus State of the Art, futuristische Gimmicks fehlen hingegen vollständig. Daran ändert sich nichts. Die Leistungssteigerung wird im Wesentlichen durch strömungsgünstiger geformte Kanäle im Zylinderkopf und im Krümmer erreicht; auch dreht der Kurzhuber neu 400/min höher. Resultat der Bemühungen: Die Spitzenleistung steigt von 125 auf nun 128 PS, und auch im Drehmomentverlauf gibts Fortschritte. Triumphs eigene Messungen zeigen bei der alten Daytona eine leichte Delle um 7000/min, die bei der neuen weggebügelt ist. Simon Warburton: «Der neue Motor liefert überall mehr Druck.»

Gewicht: 186 kg vollgetankt

Zusatzleistung kann in dieser Klasse nie falsch sein, weniger Kilos aber auch nicht. Gewichtseinsparungen von insgesamt 3 kg fand man vorab beim Hinterrad und bei der Auspuffanlage, die gegen den Trend nach wie vor hoch oben unter dem Heck endet. Die 162kg trocken dürften 186 kg vollgetankt entsprechen, was aus der Daytona zusammen mit der Honda CB600RR die Klassenbeste macht.

Sport schon im Stand

Von den Änderungen an und unter der Schale merkt der Pilot beim Aufsteigen nichts. Ergonomie und handlingfreundliche Geometrie bleiben dieselben. Insgesamt ein sehr sportliches Ensemble. Hoch die knapp gepolsterte Sitzbank, tief die Lenkerstummel, weit hinten die Rasten, schlank der Tank.

Sound

Das ist kein Bummel-Bike, das macht auch der Triple-Sound klar. Es grummelt im Standgas unruhig unter dir. Ein leichter Zug am Gaskabel macht daraus ein frohes Knurren, und sind die Schleusen einmal richtig offen, geht die Auspuffnote in ein heiseres Röhren über. Sensiblen Naturen stellen sich die Nackenhaare. Und der von Triumph angebotene Arrow-Schalldämpfer verspricht legal zusätzliche Tonlagen.

Reifen: Pirelli Supercorsa SP

Die neue Daytona 675 ist ab Werk mit den Pirelli Supercorsa SP besohlt. Eine sehr sportliche Wahl, bei Feuchte oder in morgendlicher Kälte selbst im Sommer nur mit Vorsicht zu geniessen. Auf der Piste von Cartagena hingegen ist das englisch-italienische Duo im Element. Die Triumph sticht sehr willig ins Eck, fühlt sich aber nie nervös an. Die durch eine spitze Kontur vergrösserte Aufstandsfläche an der Reifenschulter des Vorderreifens erlaubt grosse Schräglagen – die Rasten streicheln den Asphalt, doch das Limit ist nicht in Sicht.

Stummellenker auf der Landstrasse

Auf der Strasse bietet sich ein ähnlich ungetrübtes Bild. Solange die Wettergötter fair bleiben, ist man die Grip-Sorgen los. Mit leichter Hand wedelt man durch komplizierte Kurvenkombinationen, Turnübungen sind fakultativ. Nur um Spitzkehren hilft ein bisschen Körperunterstützung, hier sind eben Stummellenkertöff nicht in ihrem Element. Hier ist auch die etwas längere Übersetzung des ersten Gangs nicht hilfreich.

Veränderungen im Motor

Anderseits bedient man sich des ersten Gangs ohne Reue. Der Motorabstimmung sei Dank. Hier reagierte Triumph auf einen der wenigen Kritikpunkte am Vorgängermodell. Die Einspritzung wurde so programmiert, dass vorsichtiges Öffnen der Drosselklappen mit entsprechend weichem Gaseinsatz quittiert wird, während schnell geöffnete Schleusen sofort die volle Leistung ergeben.

Tatsächlich wird man auch in tiefen und mittleren Drehzahlen (über 8000/min war die Gasannahme schon zuvor problemlos) am Kurvenscheitel nie überrascht.

Trotz etwas mehr Überdrehreserve rauscht man auf den ersten Pistenrunden öfter in den Drehzahlbegrenzer, weil zwischen Höchstleistung (12'600/min) und Begrenzer (13'900/min) weiterhin relativ wenig Raum bleibt.

 

Neue Nissin-Stopper

Triumph verzichtete darauf, wie die Konkurrenz eine Rutschkupplung einzubauen. Hingegen wurde das Kaltstart-Drosselklappen-Stellmotörchen für diesen Fall programmiert: Kommt man angeschossen und schliesst das Gas, wird die Drehzahl moderat erhöht. Ein stempelndes Hinterrad ist nur noch mit Absicht zu provozieren.
Übersichtlich bleibt die Lage in der Bremszone dank den neuen Nissin-Monoblockzangen. Viel Bremsleistung (plus 15% gegenüber den schon zuvor radial montierten Bremsen) paart sich mit sanftem Ansprechen und dann progressivem Biss.

Besonders auf der Landstrasse mit unkonstanten Gripverhältnissen ist man froh, wenn die Stopper nicht allzu rabiat zupacken. So gelingen auch Bremskorrekturen in Schräglage ohne Schweissausbruch, zumal die Daytona nur wenig zum Aufstellen neigt.

Federelemente sprechen gut an

Für die Fahrt auf den Zweitklassstrassen in den Hügeln der Costa ­Blanca haben die Triumph-Techniker an der Daytona nur wenig geschraubt. Lediglich an der neu getrennt in High- und Lowspeed unterteilten Einwärtsdämpfung an Gabel und Federbein wurde etwas gedreht. Konkret: Die um wenige Klicks geöffnete Highspeeddämpfung soll kleine Unebenheiten wegfiltern, ohne die Gesamtstabilität des Bikes zu beeinträchtigen. Das klappt hervorragend, die Federelemente sprechen fein an, keine unnötige Härte fährt in Hände oder Hintern. Das könnte man bei der extrem sportlichen Sitzposition auch nicht gebrauchen. 

Schaltassistent und Race-ECU

Bei aller Strassentauglichkeit ist die Daytona 675 seit jeher ein Rennschwein, und das ist sie 2009 noch mehr. Wer schnell und kupplungslos hochschalten will, kann den im offiziellen Zubehör erhältlichen Schalt­assistenten (Quick Shifter) ordern. Montieren und einstecken heisst hierbei die Devise, der Rechner der Daytona ist dafür schon vorbereitet. Für ambitionierte Piloten bietet Triumph zudem eine Software zum Programmieren des Motorrechners (ECU). Nicht nur lässt sich so das Mapping laufend optimieren (bei entsprechendem Know-how), der Pilot kann onboard auch unterschiedliche Mappings anwählen, inklusive eines Speedlimiters für die Boxengasse.

Auch wenn nicht jeder mit der Daytona 675 Rennen gewinnen will, zeigen die zusätzlichen Optionen eines: Triumph meint es ernst und will die Krone der Supersport-Serienbikes so bald nicht abgeben. Der nächste SWA-Supertest wird es zeigen.

Fazit

Die Daytona bleibt die Supersport-Maschine mit dem gewissen Etwas und dem wichtigen Plus an Punch und Charakter. Wenn dann noch Verarbeitung und Preis stimmen wie hier, gibts wirklich nicht viel zu mäkeln. Stummellenker-Bikes kriegen bei «Auf grosser Tour» üblicherweise zwei Sterne, der Daytona geb ich wegen toller Federelemente einen mehr.



Detailfotos:

Relativ simpler Kettenspannmechanismus:

Schöne Gabelbrücke:

Die entblätterte Daytona:

Die schönen-Dreierröhren als Endschalldämpfer sind im Prinzip ein Fake. Wie ihr der Zeichnung entnehmen könnt, endet der Auspuff in dem grossen Kasten unter dem Sitz. Im Prinzip würde es reichen, ein einziges Endschalldämpferrohr aus ihm herauszuführen. Aber dann würde der Auspuff-Drilling natürlich nicht so schön mit dem Motorbauprinzip harmonieren:

 



Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

In der Stadt2 Punkte
Auf grosser Tour3 Punkte
Sportlich fahren5 Punkte
Zu zweit unterwegs1 Punkte
Emotionen4 Punkte




Technische Daten Daytona 675 (Jahrgang 2009)

Motor

BauartFlüssigkeitsgekühlter Reihendreizylinder-Viertakter, Zylinderbank quer. Eine Zahnrad getriebene Ausgleichswelle
VentilsteuerungZwei oben liegende, Kettengetriebene Nockenwellen (DOHC) aktivieren über Tassenstössel je vier Ventile pro Zylinder. Ventilwinkel total 23°
Bohrung x Hub74,0×52,3 mm
Hubraum675 ccm
Verdichtung12,7:1
GemischaufbereitungAirbox mit zentralem RamAir-Einlass. Saugrohr-Benzineinspritzung von Keihin mit 1 Mehrlochdüse und 1 Drosselklappe pro Zylinder.
Drosselklappen-Durchmesserø 44 mm
Ventildurchmesser: Einlass/AuslassEinlass-ø 30,5 mm, Auslass-ø 25,5 mm
SchmierungNasssumpfschmierung mit Ölkühler, 3,5 l.
Auspuffanlage3-1-Auspuffanlage mit elektronisch gesteuerter Klappe und Dreiwegekatalysator. Digitale Kennfeldzündung.
StarterE-Starter

Leistungsdaten

Max. Leistung 128 PS (94 kW) bei 12'600/min
Max. Drehmoment7,4 mkg (73 Nm) bei 11'750/min
V-max.-

Kraftübertragung

KupplungZahnradprimärtrieb. Per Seilzug betätigte Mehrscheiben-Nasskupplung
GängeKlauen geschaltetes Sechsganggetriebe
EndantriebEndantrieb über Dichtringkette

Fahrwerk

RahmenBrückenrahmen aus Aluminiumgussteilen, Alu-Profilen und Alu-Rohren. Motor mittragend. Alu-Rahmenheck angeschraubt.
Federung vorneVorn ölgedämpfte USD-Gabel von KYB, in Federbasis, High- und Lowspeed-Einwärtsdämpfung sowie in der Auswärtsdämpfung einstellbar
Gabelinnenrohr-Durchmesserø 41 mm
Federung hinten-Schwinge aus Leichtmetall. Zentralfederbein von KYB mit Hebelumlenkung, einstellbar in Federbasis, High- und Lowspeed-Einwärtsdämpfung sowie in der Auswärtsdämpfung. Nicht einstellbarer Lenkungsdämpfer.
Federweg vorn/hinten120 mm / 130 mm

Räder

RädertypGussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen Pirelli Supercorsa SP.
Felgendimension vornMT 3.50×17
Felgendimension hintenMT 5.50×17
Reifendimension vorn120/70 ZR 17
Reifendimension hinten180/55 ZR 17

Bremsen

Bremse vornNissin. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (308 mm) mit radial montierten Monoblock-Vierkolbenzangen
Bremse hintenHinten Einzelscheibe (220 mm)  mit Einkolbenzange
ABSNein, nicht erhältlich

Abmessungen und Gewichte

Radstand1395 mm
Lenkkopfwinkel66,1°
Nachlauf89 mm
Trockengewicht162 kg
Sitzhöhe825 mm
Tankinhalt (davon Reserve)17,4/4,0 l

Farben

Rot
Schwarz
x
x
x

Preis, Lieferung per, Import

PreisFr. 16150.–, inkl. MwSt. und NK
Erstmöglicher LieferterminErhältlich ab sofort.
Import überTriumph SA
Rue des Bugnons 4, 1217 Meyrin GE
Tel. 022 782 73 50

Sonstiges, Bemerkungen

BemerkungAuch mit 25 kW/34 PS erhältlich.

Konkurrenten

Honda CBR 600 RR
Kawasaki ZX-6R Ninja
Suzuki GSX-R 600
Yamaha R6

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